Es war ein Rekord und ein absoluter Erfolg der High Speed Department, einer Eliteschule für Sprinter, einer „Top-Waffe“ von gestern, wo sie lehrten, wie man Wasserflugzeuge mit für die damalige Zeit atemberaubenden Geschwindigkeiten fliegt.
Aber wie kam es, dass dieser noch ungeschlagene Rekord im Wasserflugzeug mit Kolbentriebwerk angekommen ist?
Wie jede Geschichte, die die schönsten Erfolge verdient, beginnen wir mit einem Misserfolg und dem Bedürfnis nach Rache und Rache. Diese Geschichte beginnt im 1912, als der Schneider Cup ins Leben gerufen wurde: ein internationaler Wettbewerb zwischen Wasserflugzeugen, der die Entwicklung der Luftfahrt, insbesondere im Motorbereich, fördern soll. Im Geiste der Piloten und Bauherren nahm dieser Wettbewerb jedoch eine andere Bedeutung an. Schon bei der Erstauflage war klar, dass der Schneider Cup zunächst ein Rennen zum Geschwindigkeitsrekord werden würde.
Die erste Ausgabe des 1913, die in den Gewässern des Fürstentums Monaco stattfand, bezog alle technologisch fortschrittlichsten Länder der Luftfahrt mit ein und wurde von einem Franzosen, Maurice Prevost, mit einem Durchschnitt von 73,56 km / h gewonnen. Die nächste Ausgabe des 1914 erhielt stattdessen der Engländer Howard Pixton, der an Bord seiner Sopwith Schneider eine Geschwindigkeit von 139,74 Km / h erreichte.
Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde der Pokal ausgesetzt und erst im 1919 im englischen Bournemouth wieder aufgenommen. Der Italiener Guido Jannello, der einen Savoia S.13 fährt, ist der einzige Fahrer, der es schafft, den 370km-Kurs zu absolvieren. Sein Sieg wurde jedoch von einem Kampfrichter abgesagt, der den italienischen Fahrer aufforderte, eine Marke zu verfehlen. Leider konnte aufgrund des dichten Nebels niemand diese Entscheidung widerlegen. Als Trostpreis erhielt Italien jedoch die nächste Ausgabe des Pokals, der in Venedig ausgetragen wurde und den Triumph feierte. Zum ersten Mal gewann ein Italiener, Luigi Bologna, den Rekord an Bord der Savoia S.12 bis Erreichen der 170,54 Km / h. Im darauffolgenden Jahr, wieder in Venedig, folgte ein neuer italienischer Erfolg, der von Giovanni De Briganti mit Macchi M.7 unterzeichnet wurde und mit einer Geschwindigkeit von 189,66 km / h den Rekord brach.
Die Regulierung des Schneider Cup sah vor, dass der Pokal definitiv an das Land vergeben wurde, das den Wettbewerb drei Mal in Folge gewonnen hatte. So hatte Italien die Möglichkeit, den Pokal zu gewinnen.
Die 1922-Ausgabe fand am Golf von Neapel statt. Alle Augen waren auf italienische Fahrer gerichtet. Nach den ersten Sessions schieden die Franzosen aus und das Rennen war auf drei Italiener und den Engländer Henry Biard beschränkt. Trotz der zahlenmäßigen Überlegenheit der Italiener stellte sich heraus, dass Englisch der Sieger war, wodurch der italienische Triumph verblasste und das Trophäenrennen wieder eröffnet wurde.
Die folgenden Ausgaben des Pokals, nämlich Cowes (Großbritannien) 1923 und Baltimore (USA) 1925, brachten die USA zum Triumph. Der letzte italienische Triumph des Wettbewerbs war der 1926, der die Serie der "Stars and Stripes" -Erfolge blockierte. Der Macchi M.39 wurde von Mario De Bernardi pilotiert und erreichte 396,69 km / ha vor dem bisherigen Rekord von 374,28 km / h.
Die Ausgabe des 1927 fand wieder in Venedig statt, aber die Italiener wurden alle durch eine Reihe von Motorunfällen aus dem Rennen geworfen. Der Engländer Sidney Webster auf der Supermarine S.5 Hydrocorse hatte ein leichtes Leben und gewann den Sieg. Die italienische Enttäuschung war diesmal enorm.
Die öffentliche Meinung war stark an der Teilnahme Italiens an dem Wettbewerb interessiert und viele erwarteten einen neuen Heldenerfolg des italienischen Flügels. Darüber hinaus wurde die Luftfahrt von der faschistischen Propaganda mit großer Aufmerksamkeit betrachtet. Das Regime war zutiefst daran interessiert, der Welt die Exzellenz der nationalen Luftfahrtindustrie zu demonstrieren, und der Triumph des Schneider Cups war ein absolutes Vorrecht, um dieses Ziel zu erreichen.
Es war das goldene Jahr der Luftfahrt, die Royal Air Force leistete durch die Erfolge ihrer Flieger einen großen Beitrag zum Schreiben der Geschichte der Weltluftfahrt. Denken Sie nur an die Gesellschaft von Arturo Ferrarins 1921, die den Flug von Rom nach Tokio absolvierte, und an die von Francesco De Pinedo 1925, die zusammen mit dem Autofahrer Ernesto Campanelli mit einem Wasserflugzeug Savoia S.16 von Italien nach Australien flog und umsegelte Letztere erreichten Tokio und kehrten in ihre Heimat zurück. Ein Flug von 370 Stunden für über 55.000 Kilometer, die über 3 Kontinente fliegen. Zu diesen Erfolgen wollte und musste das Regime den Schneider Cup hinzufügen, und aus diesem Bewusstsein erwachte das Projekt einer Pilotschule innerhalb der Regia Aeronautica, die in Zusammenarbeit mit allen nationalen Luftfahrtunternehmen und zusammen mit den besten Ingenieuren könnte es gelingen, die begehrte Trophäe zu erobern.
1926 wurde Italo Balbo zum Luftfahrtminister ernannt und beschloss nach der Niederlage von Venedig, 1928 die Hochgeschwindigkeitsschule mit Sitz auf dem Wasserflugzeugstützpunkt Desenzano del Garda unter dem Kommando von Oberst Bernasconi, einem Offizier mit herausragenden Leistungen, zu gründen organisatorisch. Die Schule stellte ein hochspezialisiertes Team zusammen, in dem Piloten, Ingenieure und die Industrie eng zusammenarbeiteten.
Trotz der Bemühungen der Italiener in die richtige Richtung war der einzige Erfolg, der die italienischen Enttäuschungen milderte, der von Mario Bernardi, der mit seinem Macchi Mc.52 der erste auf der Welt war, der die Grenze von 500 km / h überschritt, um genau zu sein 512,776, das rote "V" des Sprinters auf seinem Militärpiloten Eagle, der nur denjenigen zugewiesen wurde, die die Geschwindigkeit von 500 km / h überschritten.
De Bernardi's war der einzige Erfolg, tatsächlich gewannen die Briten die 1927-Ausgabe und die anschließende Ausgabe der 1929 des Schneider Cup. Ein weiterer Erfolg der Briten hätte die Spiele beendet und schließlich den Triumph nach Großbritannien geliefert. Sie mussten mit einem neuen Projekt, mit einem neuen Flugzeug reagieren.
Die Regia Aeronautica hatte eine Herausforderung vor sich, die nicht zu vermeiden war: den siegreichen englischen Zyklus zu durchbrechen und den Schneider-Pokal wieder ins Rennen zu schicken.
Die 1931-Edition war die letzte Chance, dieses Ziel zu erreichen. Mit dem neuen Projekt wurde der Ingenieur Mario Castoldi betraut, der Vater der letzten Hydrocorsa Macchi Mc.39, Mc.52, Mc.67. Castoldi erkannte sofort, dass die Briten ein erfolgreiches Ergebnis erzielten, da sie viel Wert auf die Zuverlässigkeit des Motors und auf die Leistung gelegt hatten, die er erzeugen konnte. Also konzentrierte er sich auf das Aggregat. In einem ersten Schritt wurde die Formel für die ungewöhnliche Ära der gegenläufigen Propeller festgelegt und anschließend zwei Fiat AS 5-Motoren mit 12-V-Zylindern in einem Komplex mit gut 51.256-Litern Hubraum mit 3100-Power cv gekoppelt.
Dieser Motor garantiert enorme Leistung und eine Reihe weiterer Vorteile. Ein Vorteil stellten die gegenläufig rotierenden Propeller dar, deren kleinerer Durchmesser aerodynamische Vorteile mit sich brachte. Darüber hinaus konnte die Größe der Schwimmer auch aufgrund des kleineren Durchmessers optimiert werden, da die Gefahr eines Kontakts mit der Wasseroberfläche geringer war also neue vorteile in punkto aerodynamik und damit geschwindigkeit.
Wenn zum einen der Macchi Mc.72 gut dasteht, hat er zum anderen gerade wegen seiner Stärke große Probleme: der Motorleistung. Dieser Motor benötigte ein sehr kompliziertes Kühlsystem, aber vor allem war es das Zufuhrsystem, das die größten Probleme verursachte und gefährliche Rückblenden erzeugte. Um diese Probleme zu lösen, musste die Gruppe einen langen und komplizierten Job machen. All dies führte zum Verlust wertvoller Zeit, um sich auf der bevorstehenden 1931 im September des Schneider Cups zu präsentieren.
Tatsächlich befasste sich die High Speed School im April noch mit dem Testen des Motors, der jedoch durch einen Zwischenstopp bei 1931 nicht die erwartete Leistung von 3100 cv erbringen konnte. Der Erstflug wurde erst am 2200 Juni durchgeführt und Triebwerksprobleme beschäftigten die Gruppe weiterhin. Kapitän Giovanni Monti, der zum ersten Mal die Ehre hatte, Macchi McNXX zu fliegen, musste einmal wegen eines Kompressorbruchs notlanden. Die 22 August, Monti, geriet durch einen Ausfall des gegenläufigen Propellersystems in den Flucht. Die Tests wurden ausgesetzt und anschließend von den Leutnants Neri und Bellini durchgeführt, aber es war jetzt klar, dass die Teilnahme an der 72-Ausgabe, die auf der 2 im September festgelegt wurde, ernsthaft gefährdet war. Darüber hinaus verlor die 1931 September bei einem Testflug mit ihrer Macchi Mc.12, ebenfalls Lieutenant Bellini, aufgrund der Explosion des Flugzeugs ihr Leben.
Italien hat in jeder Hinsicht versucht, eine Verschiebung des für den 1931-Schneider-Cup festgelegten Termins zu beantragen, dies wurde jedoch immer abgelehnt. In dieser Ausgabe traten die Briten praktisch alleine an und gewannen schließlich die Schneider-Trophäe mit dem dritten Sieg in Folge.
Italo Balbo war sich jedoch bewusst, dass dank der Erfahrung der High Speed School hohe technische Kenntnisse erreicht worden waren und das Flugzeug andere Erfolge hätte erzielen können, die möglicherweise weit über denen des Schneider Cups lagen. Tatsächlich gab es noch etwas zu erobern: den Geschwindigkeitsweltrekord. Die Hochgeschwindigkeitsschule wurde neu überdacht, in Hochgeschwindigkeitsabteilung umbenannt und alle Anstrengungen wurden auf die Entwicklung des Macchi Mc.72 gerichtet, wobei vor allem die Probleme im Zusammenhang mit gefährlichen Fehlzündungen beseitigt wurden. Ziel war es, den Rekord des Engländers George Stainforth bei der Ausgabe des Schneider Cups von 1931 zu übertreffen, also die 655 km/h seiner Supermarine S.6 B zu übertreffen.
Am 10. April 1933, nach zwei Jahren intensiver Arbeit der gesamten Abteilung, war die Macchi Mc.72 nicht nur ein Flugzeug mit bestechenden, eleganten Linien und einem wunderschönen, in flammendes Rot gekleideten Flugzeug, sondern auch ein Konzentrat an Leistung und vor allem Zuverlässigkeit . Jene Zuverlässigkeit, die es zwei Jahre zuvor noch gefehlt hatte und die, wenn sie rechtzeitig erreicht worden wäre, eine ganz andere Geschichte geschrieben hätte. Die Maschine war bereit, nun galt es, den Mann auszuwählen. Die Wahl fiel auf Marschall Francesco Agello, einen erfahrenen Piloten der High Speed School und erfahrenen Testpiloten mit hervorragenden Flugfähigkeiten und großer Professionalität. Alles war bereit. Am Morgen des 10. April machte sich Oberst Bernasconi persönlich auf den Weg, um die Wetterbedingungen, insbesondere die Sichtweite am Gardasee, zu überprüfen.
So konnte Agello mit der Hydrocorse MM.177 abheben und fünf Runden des Sees mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit zurücklegen, die die Inspektoren der FAI (International Aviation Federation) in 682,078 Km / h berechneten.
Der englische Rekord war gebrochen, der Geschwindigkeitsrekord war italienisch. Schließlich wurden die Männer der RAV für die jahrelangen Bemühungen und Opfer belohnt, die unternommen wurden, um dieses große Ziel zu erreichen, damit sie die Piloten ehren konnten, die ihr Leben dafür gegeben hatten, wie Monti und Bellini.
Beim RAV löschte der Duft des Sieges die Ambitionen jedoch nicht aus. Oberst Bernasconi war überzeugt, dass Macchi Mc.72 höhere Geschwindigkeiten erreichen und 700 km / h überschreiten könnte. So wurde der 23-Oktober des 1934, Marschall Agello, aufgerufen, sich selbst zu besiegen. An Bord der MM.181-Strecke absolvierte er vier Pässe auf dem Gardasee, wobei er die Höchstgeschwindigkeit von 711,462 km / h berührte und durchschnittlich 709,202 km / h erzielte.
Eine weitere außergewöhnliche Seite in der Geschichte der Luftfahrt wurde geschrieben, eine Seite, die für die Ewigkeit bestimmt ist, eine Seite, die auch nach 80 Jahren noch ungeschlagen bleibt.
Die Geschichte dieses Unternehmens hat mich immer bitter nachgedacht: Es ist unglaublich, wie der italienische Luftfahrt-Erfinder in der 1934 ein Flugzeug entwickeln konnte, das in seiner Kategorie immer noch das schnellste Flugzeug der Welt ist. Als der 1940 in den Krieg eintrat, stattete er unsere Regia Aeronautica mit dem agilen, aber bescheidenen Doppeldecker Fiat Cr.42 aus.
Karmin Savoyen
