Vor ein paar Wochen feierten wir den 60. Jahrestag der 311 Gruppo di Pratica di Mare (allgemein bekannt als Experimentelle Flugabteilung) konnten wir die prächtige Gedenklackierung des „Tornado“ bewundern, der zum Protagonisten der Veranstaltung wurde (Eröffnungsfoto).
Um ehrlich zu sein, ist die Präsentation der „Tornado“ immer einer der spannendsten Momente jeder „Flugshow“, an der „la Sperimentale“ teilnimmt, und das nicht nur wegen des Dröhnens ihrer Motoren.
Ihn so fliegen zu sehen, sieht nicht nur in seinem Alter aus, nicht nur bei Flugshows.
Es macht mich im wahrsten Sinne des Wortes wahnsinnig, wenn es in einem „schmutzigen“ Langsamflug (wie man es in der Landekonfiguration mit ausgefahrenem Fahrwerk und Klappen nennt) im „dreckigen“ Langsamflug parallel zum Publikum ankommt, das mit einem sehr schwierigen „Fasslauf“ begrüßt wird „außer dann entfesselt er all seine Vortriebskraft, um zu beschleunigen und „aufzuräumen“, um seine Show zu beginnen.
Das Gleiche gilt, wenn die Aufführung zu Ende geht, sie frontal mit einer Geschwindigkeit ankommt, die sich von der des Tons um weniger als ein Niesen unterscheidet, und senkrecht nach oben schießt, „kerzenförmig“ und mit vollem Nachbrenner durch die Herzen der Anwesenden bricht! Einfach wunderbar!
Natürlich wird es am Set bestimmter amerikanischer Propagandafilme nicht geschwenkt worden sein (es war teilweise in „Blue Tornado“ zu sehen, einem Film, den ohne die Anwesenheit von Patsy Kensit niemand gedreht hätte), sondern wenn man es fliegen sah live und allein schon dadurch rechtfertigt sich die Reise zur Airshow.
Wenn es jedoch um ein Militärfahrzeug geht, müssen Sie Ihr Herz für einen Moment beiseite legen und Ihr Gehirn einschalten.
Im Kriegseinsatz hat sich der „Tornado“ auch heute noch als effektives und respektables Waffensystem erwiesen.
Um dieses Leistungsniveau zu erreichen, waren natürlich immer enorme wirtschaftliche Ressourcen erforderlich, und so viele Jahre nach seinem Projekt erforderte es auch ein sehr hohes Engagement auf allen Ebenen, um mit neueren Flugzeugen mithalten zu können.
Piloten und Navigatoren müssen eine äußerst differenzierte und spezifische Ausbildung erhalten, da es sich um ein Flugzeug handelt, das in der Lage ist, mehrere Rollen zu übernehmen, alle an vorderster Front und immer mit respektabler Leistung.
Wartungsspezialisten sind mit komplexen Eingriffen an anspruchsvollen Systemen und unvorstellbaren Belastungen konfrontiert.
Steuerzahler (auch wenn sie es nicht wissen, weil Besserwisser eine neuere Erfindung sind als damals). Tornado machte die Nachricht als Neuheit) zahlen sie wirklich riesige Summen, um jeden einzelnen Profi auszubilden, der, egal auf welchem Niveau, am „Tornado“ arbeitet.
Wir haben also alle unsere „Arbeit zu erledigen“, um das zuzulassen, was unsere Augen in den Flugshows sehen, und noch mehr für das, was die Nachrichten nicht verraten.
Ja, denn die Nachrichtensendungen haben mehr Nachrichten gebracht als den traurigen Unfall in Ascoli (Nachrichten dieser Art ziehen viel „Publikum“ an, und in diesem Fall aus einer ganzen Reihe von Gründen sogar noch mehr), während sie sehr wenig gesagt haben und sagen immer noch von der Exzellenz, die auf allen Ebenen erforderlich ist, damit der „Tornado“ existiert und auch heute noch ein robuster Bestandteil unserer Luftverteidigung darstellt. Für manche Rollen vielleicht der wichtigste, und der für ein westliches Land und die Zugehörigkeit zu einer internationalen Allianz, die immer sehr exponiert ist, unverzichtbar ist.
Viele wissen, dass die Panavia PA-200 „Tornado“ das Ergebnis einer gemeinsamen Entwicklung des Vereinigten Königreichs, Deutschlands (eigentlich Westdeutschlands, da Deutschland damals noch nicht vereint war) und Italien ist.
Zusammen mit ihnen, die es in den verschiedenen IDS-, ADV- und ECR-Versionen erwarben, wurde es auch von Saudi-Arabien gekauft.
Italien spielte bei seiner Entwicklung eine sehr wichtige Rolle, sowohl beim Turbo Union RB-199-Triebwerk als auch bei der Konstruktion der Flügeldrehvorrichtung mit variabler Geometrie und anderen wichtigen Elementen. Gerade diese beiden technischen Details stellen bereits für sich genommen eine „Speerspitze“ für das Streben nach technologischer Exzellenz dar und unterscheiden sich von allen anderen Details, bis auf die Gelände nach Radar Dies ermöglichte es ihm, dem Geländeprofil in 30 m Höhe über dem Boden zu folgen und so für Radar und feindliche Flugabwehrraketen unauffällig zu sein. Auch bei Überschallgeschwindigkeit.
Tatsächlich umfasste die variable Geometrie des Flügels (manuell gesteuert bei der IDS-Version und automatisch bei der ADV) zum ersten Mal Unterflügelpylonen, die trotz der Variation des Flügelschwenkwinkels die Parallelität zum Rumpf aufrechterhalten konnten. Es war das erste Mal, dass eine solche Lösung implementiert werden konnte, eine wirklich komplexe und entscheidende technische Herausforderung, die den Unterschied ausmacht, denn sie ermöglicht den Transport einer beträchtlichen Betriebslast, mehr als bei jedem anderen Flugzeug mit einem Flügel mit variabler Geometrie auf dem heutigen Markt. Tornado". .
Im Großen und Ganzen ist dieser Flügel aber wirklich gut geworden und steckt voller Elite-Lösungen, wie zum Beispiel der Landeklappen fowler Doppelschlitz, die „Lamellen“ an den beweglichen Flügeln und die Klappen an der Vorderkante der festen Wurzel.
Ein fast einzigartiges Merkmal des Motors ist dagegen das Vorhandensein von Schubumkehrern, die sicherlich wirksamer sind als die Bremsfallschirme einer Maschine mit einem Gewicht von über 25 Tonnen und in der Lage sind, nach der Landung ein schnelleres Wiederausfahren sowie weniger schwere und weniger beanspruchte Bremsen zu ermöglichen die Räder.
Dies sind technische Lösungen, die bereits beim F111 vorhanden sind, aber die kleineren Abmessungen des Tornado Sie machen es zu einem Flugzeug, das wesentlich agiler und wendiger ist und sich dadurch als effektiver erweist und gleichzeitig ähnliche Einsatzmöglichkeiten ermöglicht.
Auch das Fahrwerk erwies sich als besonders robust, da in den ersten Spezifikationen auch der Einsatz (nie getestet) auf Flugzeugträgern vorausgesetzt wurde.
All diese Lösungen erforderten viel Experimentieren, und auch heute noch, genau 41 Jahre nach dem ersten Experimentalflug, beweisen die Testpiloten des Experimental ihre Wirksamkeit und begeistern uns immer wieder, ohne uns darüber nachdenken zu lassen, was wir nicht sehen können, was es aber trotzdem ist schafft es, im „OP-Saal“ zurechtzukommen…
Genau 41 Jahre alt, sagte ich ... Ja, denn genau am 5. Dezember 1975 flog der Testpilot Egidio Nappi den ersten italienischen Prototyp vom Flughafen Turin-Caselle, wo er hergestellt wurde, in die Luft.
Hier die Bilder dieses historischen Ereignisses. Ein historisches Ereignis für die Luftwaffe, aber auch historisch für die Industrie und die nationale Technologieforschung, dem wir wirklich viel zu verdanken haben.
Schade, dass dieses erste Exemplar, dessen Lackierung meiner Meinung nach noch schöner ist als die von uns erwähnte Gedenklackierung, nicht mehr in Vigna di Valle zu sehen ist, wo es im Haupthangar „ruhte“ und wohin ich oft ging siehe es vor gut einem Vierteljahrhundert…!
Ich denke oft darüber nach, zum einen, weil ich als Junge davon geträumt hätte, „Tornado“-Pilot zu werden, und zum anderen, weil ich jede Woche, wenn ich in den Rosengarten des monumentalen Friedhofs von Turin gehe, zum ersten Mal den dortigen Testpiloten sehe Flug vor 41 Jahren, entspannt in der Nähe meiner Lieben ruhend, und ich denke immer, dass es nie eine passendere Wahl gab, als an Ihn zu erinnern, mit einem Bild von Ihm aus dieser Zeit, lächelnd und in einem orangefarbenen Fliegeranzug, dem einzigen willkommenen Denkmal für Männer von solcher Statur und Bescheidenheit.
(Foto: Autor / Air Force / Web)
