Logistik und nationale Macht: eine Reflexion

(Di Filippo Del Monte)
24/02/21

Aufgrund seiner geografischen Lage bis in die Mitte des Mittelmeers war Italien im Laufe seiner Geschichte immer ein Ausgangspunkt und Landeplatz für den internationalen Handel. Die erneute Zentralität der Stute Nostrum in der wirtschaftlich-kommerziellen Dynamik garantiert Italien eine wichtige Rolle als Drehscheibe, als Grundpfeiler der Außenpolitik Roms, als Säule seines „Erpressungspotenzials“.

Es sollte jedoch nicht vergessen werden, dass eine Konstante, die jeden historischen Zyklus durchlaufen hat - man könnte fast sagen ein "transzendentes Gesetz" der italienischen Geopolitik -, sogar die Pflicht zur Verteidigung war militärisch wenn nötig, diese Rolle durch die Aufrechterhaltung der Status quo im Mittelmeerraum; Eine Aufgabe, die im Laufe der Jahrhunderte Rom (in der späten Republik und im Augustan-Zeitalter), die Seerepubliken (mit dem Aufkommen der Osmanen und der großen europäischen nationalen Monarchien) und das Königreich Italien (1870-1914) betrafen.

Bereits Dino Grandi und die Reihen der "achtundzwanzig" Diplomaten im Jahrzehnt 1928-1938 sowie natürlich die italienische Schule für Geopolitik in Triest hatten in der geografischen Lage Italiens das "entscheidende Gewicht" für ihre imperiale Projektion identifiziert nach dem Vorbild klassischer Realisten des Risorgimento wie Cavour und Durando und auch auf der Grundlage der "Mittelmeerpolitik" von Pasquale Stanislao Mancini. Die selektive Globalisierung, die Rückkehr des Multipolarismus (in seiner unvollkommenen Form), die politisch-militärischen Krisen in Nordafrika und der Levante - daher im "nahen Ausland" Italiens - und die sozioökonomischen Auswirkungen der Pandemie haben erneut die italienischen Möglichkeiten Der „projizierende“ Einfluss und damit die Macht nach außen werden in Frage gestellt.

Wenn territoriale Eroberungen und traditionelle Machtpolitik sicherlich nicht aus dem internationalen Horizont verschwunden sind, ist das neoliberale Paradigma des indischen Geopolitikers Parag Khanna, nach dem zu Beginn des XNUMX. Jahrhunderts die "Fähigkeit zur Verbindung" die Macht eines Staates bestimmt, richtig auch wenn es für erste politische und erst spätere wirtschaftliche Zwecke in die realistische Dynamik der Kontrolle von Handelsverkehrsadern und grenzüberschreitenden Infrastrukturen integriert werden muss. Die entscheidende Annahme eines der Begründer der italienischen "Logistikwissenschaft" im militärischen Bereich, General Coriolano Ponza di San Martino, war, dass die Modernisierung der Hafen- und Eisenbahninfrastruktur der Halbinsel es dem Königreich Italien ermöglicht hätte, eine grundlegende Rolle zu spielen Rolle in der politisch-strategischen Dynamik Europas. Mit anderen Worten, die Logistik (ein Zweig der militärischen Kunst, der zusammen mit der Strategie „global“ und damit politisch geworden ist) ist einer der Faktoren für die Macht eines Staates.

Das Theoretisieren und Umsetzen der Modernisierung und Stärkung insbesondere der Häfen und Eisenbahnen in Italien ist nicht mehr aufschiebbar, weil in der Chaosland Das mediterrane Rom kann einen stabilisierenden Faktor darstellen, und auch weil sein Überleben von der Verteidigung seiner Rolle als privilegierter Handelskanal nach und von Europa in die internationale Arena übergeht.

Dass die Stärkung der Logistik einer allgemeineren Stärkung der italienischen Macht gleichkommt, belegen die Daten: Der Journalist Raimondo Fabbri betonte, dass "der Logistikcluster insgesamt 14% des italienischen BIP ausmacht und 150.000 Unternehmen in diesem Sektor registriert und eine Million Beschäftigte (entspricht ca. 5% der Gesamtbeschäftigung). Diese Werte sind zwar niedriger als die von Ländern wie Deutschland, zeigen jedoch, inwieweit der Hafencluster ein strategischer Sektor ist, der im internationalen Verkehrssystem von vorrangiger Bedeutung ist. Im euro-mediterranen Szenario wird die Zentralität der Halbinsel durch die hohen Mengen belegt, die von italienischen Häfen abgefangen werden, was uns zu einem der führenden Unternehmen in der EU für den Transport von Waren macht Kurzer Seeverkehr im Mittelmeer mit 204,4 Millionen Tonnen (37,5% der Gesamtmenge) ".

Daher kann die Umwandlung italienischer Häfen (und ihres Eisenbahn- und Straßenhinterlandes) in internationale Drehkreuze nicht mehr verschoben werden und würde intern reichlich Entwicklungsmöglichkeiten für den Süden als Ausgangspunkt und bevorzugte Sortierung von Mittelmeerwaren am geostrategischer Plan, die Verbindung mit den großen Verkehrsnetzen Nordeuropas im Hinblick auf "wettbewerbsfähige Zusammenarbeit".

Das "Seedreieck" Genua-Gioia Tauro-Triest und das industrielle Turin-Genua-Mailand stellen die ideale Verbindung zwischen dem Mittelmeerraum und der europäischen Dimension des italienischen Außenhandels dar, die auf wirtschaftlicher Ebene die Richtungslinien der Außenpolitik Roms und Roms wiedergibt macht es zu einem ehrgeizigen Werkzeug.

Unter diesem Gesichtspunkt ist es gut zu betonen, dass aus der Entwicklung der "internen Bereiche" - von denen viel geredet wird - und insbesondere der Bereiche, die aufgrund ihrer Position und Infrastruktur als "Bindeglied" fungieren können ", besteht grundsätzlich auch das der großen Produktionszentren - See- und Binnenlogistik - und dass die Umsetzung des" Nationalen Logistikplans "nicht weiter verschoben werden kann.

Die Logistik ist daher ein Instrument der Machtpolitik und der nationalen Ambitionen. Es bleibt abzuwarten, inwieweit der Staat beabsichtigt, Entwicklungspläne innerhalb der Dynamik des nationalen Interesses zu kanalisieren und die Initiative nicht ausschließlich Privatpersonen zu überlassen. Dazu ist es notwendig, eine Politik zur Sicherung des nationalen Eigentums an strategischen Infrastrukturen umzusetzen und gleichzeitig deren Stärkung zu fördern. Dies betrifft auch die Außen- und Verteidigungspolitik Italiens.

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