Beim Debüt eines neuen Fahrzeugs werden oft Features als echte Innovationen vorgestellt, die in Wirklichkeit nicht ganz neu sind. Sie wurden vielmehr effizienter, sicherer, praktischer und bequemer gemacht.
Wenn wir die Geschichte der Automobilindustrie verfolgen, werden wir merkwürdig feststellen, dass viele besondere Lösungen weit vor der Mitte des letzten Jahrhunderts entstanden sind. Um ein Beispiel zu nennen: Denken wir an das Abblendlicht, das mit der Lenkung eingestellt werden kann.
Fantasie und Entdeckungen
Es war Paul Magès, der 1965 den ersten Citroën DS21-Prototyp (Startbild) mit Richtungsscheinwerfern ausstattete, die über einfache Klaviersaiten mit der Lenkung verbunden waren.
Dann gibt es noch die Zentralverriegelung und hier ist der Zeitunterschied wirklich groß. Denken Sie nur daran, dass es aus dem Jahr 1914 stammt – Sie haben es richtig verstanden – und vom amerikanischen Automobilhersteller Scripps-Booth entwickelt wurde, sich aber erst vierzig Jahre später auf Luxusautos ausbreitete. Es war ein mechanisches System, das später elektrisch wurde.
Sogar das bekannte ABS-System – Antiblockiersystem - geht auf das allererste Projekt für den Luftfahrtmarkt zurück, das 1929 vom Franzosen Gabriel Voisin entwickelt wurde. Dabei regulierte eine von der Luft angestoßene Klappe den Druck des Bremsöls im Fahrwerk. Ebenfalls für den Luftfahrtmarkt und um teure Off-Piste-Fahrzeuge einzuschränken, kam 1950 das Maxaret-Dunlop-System auf den Markt und erlebte erst 70 seine Eliteanwendung bei Autos.
Sogar ein einfaches Doppelkupplungsgetriebe erlebte um 1935 sein erstes „AutoServe“-Design; Es wurde von Adolphe Kégresse konzipiert, der auch elektrisch angetriebene und drahtgeführte Fahrzeuge entwarf und der Vorläufer der Halbkettenfahrzeuge für die russische Armee war.
Die erste selbsttragende Karosserie und Einzelradaufhängung erblickte 1923 in Italien mit dem Lancia Lambda das Licht, während die Aufladung oder Turboaufladung mit Louis Renault verbunden ist, der bereits 1902 einen Zentrifugalturbo vorschlug. Alfred Buchi reichte 1905 auch das erste Kompressorprojekt ein und Lee Chadwick schuf 1911 die erste maßgeschneiderte Kompressorserie.
Es ist anzumerken, dass viele Lösungen für den Militärmarkt entwickelt wurden, darunter die ersten, die sich mit einer erheblichen Motorisierung ausstatteten, um die Bewegung der Abteilungen effizienter zu gestalten, während es für andere nicht als zweckmäßig erachtet wurde, sie zu entwickeln.
Ein großer Name: General Motors
Obwohl wir im letzten Jahrhundert angesiedelt sind, das in gewisser Weise eine Phase der industriellen Aufklärung darstellt, gibt es sogar ein bemerkenswertes Detail, das mit einem renommierten Automobilhersteller, Pontiac, in Verbindung steht. Wenn ich Sie bitten würde, sich eine Getriebewelle vorzustellen, würden Sie mit ziemlicher Sicherheit an ein rundes und massives Stahlprofil denken, vielleicht mit einigen Kardangelenken, wie man sie an der Ampel sieht, wenn man die Lastwagen neben uns betrachtet.
Der Pontiac Tempest
Nun, im Jahr 1961 wurde mit einer Nickel-Chrom-Molybdän-Legierung – SAE 8660 – der amerikanische Pontiac, General Motors-Konzern, für die hergestellt Tempest das erste flexible Getriebe mit dem Spitznamen „Seilgetriebe“. In Wirklichkeit gab es kein Seil, aber auch kein Gelenk. Tatsächlich zeigte die Welle eine natürliche Biegung, wenn sie den Motor verließ, um das hinten angeordnete Getriebe zu erreichen, wie in den Diagrammen dargestellt Transaxle.
Ich versuche, das System in einfachen Worten technisch zu beschreiben Tempest Dazu gehörte ein Kastensitz für die Getriebewelle mit einer Länge von 2,20 m (87,25 Zoll) und einem Durchmesser von einigen Zentimetern. Seine „elastischen“ Eigenschaften absorbieren auch Motorvibrationen, allerdings ist die Anordnung des Automatikgetriebes einzigartig. Der Donut des Drehmomentwandlers lag hinter dem Differential frei und konnte gesehen werden, wie er sich drehte, nachdem er von der Welle einen Drehschub erhalten hatte. Es ist zu vermuten, dass es Stößen ausgesetzt war, allerdings hatte der geringe Durchmesser der Getriebewelle seinen Grund. Tatsächlich musste es im Wesentlichen nur den hydraulischen Widerstand der Semi-Torque-Pumpe des Wandlers betätigen und überwinden und nicht wie beim Transaxle-System von Alfa Romeo die Primärwelle eines Schaltgetriebes mechanisch bewegen.
Dann gab es noch das Getriebe, das über den Ventilkörper im Einklang mit dem Differential betätigt wurde; Dies sind die Elemente effektiver Anstrengung und mechanischer Beanspruchung.
Die Bewegung des Motors gelangte über ineinander gesteckte und voneinander unabhängige Schiebewellen zum Getriebe, das in die „Getriebeglocke“ gelangte. Hier gelangte die Bewegung des Motors direkt zur Wandlerpumpe, die nach der hydraulischen Vervielfachung des Drehmoments das Öl zurück zur Turbine schickte, die die Epicycles aktivierte und dann mit dem Differential verband.
Das ist ein Schema Transaxle, was die belohnte Tempest für die Straßenlage und bringt diese US-Limousine aus den 60er-Jahren näher an das beliebte europäische Autokonzept heran. Tatsächlich wurde sein relativ sparsamer 4-Zylinder-Reihenmotor (nur ein V8 als Option) von vielen Yankee-Kunden bewundert, die in jenen Jahren außer den kleinen Modellen nicht auf europäische Automobilangebote zählen konnten Käfer il Käfer, landete 49 in New York.
Militärische Lösungen
Es gibt wenig und manchmal unzuverlässige Nachrichten aus der Industrie, aber das beste Feedback kommt wie immer von den Anwendern, dem Militär. Die Bedeutung eines effizienten Übertragungssystems für ein Militärfahrzeug ist daher nicht zu vernachlässigen, da es über das Anhalten oder Weiterfahren des Fahrzeugs, etwa im Krieg oder bei einem überstürzten Rückzug, entscheiden kann.
Der Unterboden von gepanzerten Fahrzeugen ist geschützt, aber das reicht nicht aus. In diesem Fall ist es notwendig, die Getriebewellen seitlich zu segmentieren und zu entfernen, um zu verhindern, dass sie im Falle einer starken Explosion tödlich werden, ein Konzept, das beim VTLM2 verfolgt wurde Luchs.
Die Form des Getriebes konzentriert sich bei gepanzerten Fahrzeugen mit Rumpf vor allem aus Platzgründen auf die Doppelwelle – eine auf jeder Seite – sogenannte H-Welle mit Getrieben, die die einzelnen 6 oder 8 Räder erreichen.
In der Tschechischen Republik, der Heimat von Tatra Trucks, ist das Konzept anders und es ist das berühmte und historische zentrale Längsrohr (T11 und T12 von 1923), das alle Teile der Bewegungsübertragung umschließt und beherbergt.
Bürokratie und Updates
Angesichts der technologischen Entwicklung der Erfindungen, die wir gesehen haben, gibt es einen Punkt, an dem Italien trotz der großen Anstrengungen und wirtschaftlichen Interessen (?) im Verteidigungssektor furchtbar im Rückstand ist: Umsetzung basierend auf den aktuellen Bedürfnissen; Ein Zustand, in dem Automobilerfindungen bereits überwunden sind (und nicht aus Mangel an internationalen Angeboten), wenn sie in den endgültigen Betrieb gelangen.
Vielleicht lohnt es sich angesichts der Tatsache, dass es sich um öffentliche Gelder handelt, von einer Klausel Gebrauch zu machen, die die Unterbrechung belastender Ausgaben festlegt, wenn die Betriebszeiten überschritten werden, Zweifel an der Zweckmäßigkeit bestehen oder Mittel zur Aktualisierung des Bestehenden erforderlich sind bereits eindeutig veraltet, siehe die Geschichte der Streitwagen Widder.
Foto: Romain DC / web / Tatra
