In den nächsten vier Wochen werden Martin-Baker und das JPO 21 Tests bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Höhen durchführen, um die Wirksamkeit der vorgenommenen Änderungen zu ermitteln und die technische Bewertung abzuschließen.
In dem von der britischen Firma Martin-Baker gebauten Sitz wurde ein „potenziell fataler Fehler für das Leben des Piloten“ festgestellt. Dieser Fehler hat bereits mehrere potenzielle Opfer: ein Drittel der Piloten, die die F-35 fliegen werden. In der Auswurfphase, also in einem Notfallzustand, würde das System aufgrund einer falschen Position des angetriebenen Sitzes außerhalb des Flugzeugs einen so heftigen Schleudertrauma verursachen. Das vom Verteidigungsministerium anerkannte Risiko besteht für Piloten mit einem Gewicht zwischen 60 und 65 Kilogramm.
Das Verteidigungsministerium arbeitet mit Martin Baker und Lockheed Martin an drei wichtigen Lösungen: der Entwicklung eines leichteren Helms, um den Druck auf den Nacken des Piloten zu verringern, der Installation eines Systems, das die Auslösung des Hauptfallschirms verzögert, und der Anbringung einer Kopfstützplatte dazwischen Fallschirmstützen.
Tests haben gezeigt, dass Piloten mit einem Gewicht von knapp 135/140 kg ein 98-prozentiges Risiko haben, bei einem Auswurf bei 160 Knoten zu sterben: Das ist die durchschnittliche Geschwindigkeit eines Starts oder einer Landung. Die Zahl der amerikanischen F-35-zertifizierten Piloten, die in diese Gewichtsklasse fallen, nimmt stetig zu. Ihre Lizenz wurde ausgesetzt und sie fliegen weiterhin nur noch mit Simulatoren. Möglicherweise wurde das Problem jedoch unterschätzt, da die Risikorate auch bei Fahrern mit durchschnittlichem Gewicht hoch bleibt.
Das Pentagon hoffte, das Problem mit einer Art Schalter lösen zu können. Das bereits getestete Gerät würde entsprechend dem Gewicht des Piloten angepasst. Wenn ein leichterer Pilot am Steuer sitzt, verzögert die Auswurfvorrichtung die Auslösung des Fallschirms um den Bruchteil einer Sekunde, wodurch vermutlich der Aufprall auf den Nacken des Piloten verringert wird. Zwischen den Tragegurten des Fallschirms wurde außerdem eine Stützvorrichtung angebracht, um zu verhindern, dass die Köpfe der aussteigenden Piloten unnatürliche und möglicherweise tödliche Bewegungen ausführen.
Nach Angaben des Pentagons werden die beiden Modifikationen bis Ende 2016 in Produktion gehen. Letztere Schätzung wird vom Kongress als zu optimistisch angesehen und sieht vor, dass vor der Massenproduktion mindestens ein Jahr lang Tests und Optimierungen durchgeführt werden sollen. Das Problem mit dem Helm wird dagegen noch länger dauern. Ein Fahrer mit einem Gewicht von 60 Kilo kann den aktuellen 400-Dollar-Helm nicht tragen. Bei einem Piloten mit einem Gewicht von 60 Kilo (Überschreitungs- und Fehlertoleranz von zwei Kilo) besteht eine Wahrscheinlichkeit von 50, im Falle eines Abwurfs eine Nackenverletzung zu erleiden. Piloten mit einem Gewicht zwischen 63 und 74 Kilogramm sind einem geringeren Risiko ausgesetzt, da die Wahrscheinlichkeit, eine möglicherweise tödliche Nackenverletzung zu erleiden, bei eins zu 200 liegt.
Ingenieure versuchen, das Gewicht des Helms zu reduzieren, um potenziell tödliche Nackenverletzungen für Piloten beim Aussteigen aus dem Flugzeug zu vermeiden. Helm (Foto) wiegt derzeit 5,1 Pfund. Der sichere Mindestschwellenwert zur Reduzierung potenziell tödlicher Risiken liegt bei 4,6/4,8 Pfund. Laut dem Bericht des Verteidigungsministeriums liegen die Helmgewichtskorrekturen mindestens neun Monate hinter den beiden anderen identifizierten Lösungen zurück. Es ist fair anzumerken, dass die Beschränkungen in Kraft bleiben, bis die drei Änderungen in Kraft treten. Implementierungen erfordern mindestens ein Jahr Testzeit. Es wurde erwartet, dass die drei Korrekturen bis zum Sommer 2017 implementiert werden. Die Air Force bestätigte in einer E-Mail vom 8. Januar, dass die Korrekturen bis Dezember 2018 implementiert werden.
Das Pentagon setzt unterdessen die technische Bewertung fort, um die Kosten und Auswirkungen auf die Programmierung für einen möglichen Übergang zum neuen ACES 5-Modell von United Technologies zu ermitteln. Der ACES 5 verfügt über ein Stabilisierungssystem, das das Unternehmen „STAPAC“ nennt, und eine Kopfstütze, die den Fahrer beim Auswerfen kopfüber drückt. Martin-Baker ist Teil der Industriebeteiligungsstrategie des F-35-Programms. Wenn sich die Luftwaffe für den ACES 5-Sitz entscheidet, könnten die wirtschaftlichen Auswirkungen sowohl auf die Endkosten des Flugzeugs als auch auf die Minderung der entgangenen Einnahmen verheerend sein. Es wird bereits von einem möglichen anfänglichen Verlust von rund 50 Millionen Dollar, wenn man sich für einen neuen Sitz entscheidet, allein für die vier Testjahre gesprochen.
(Bilder: Martin Baker / Lockheed Martin)
