Concorde. Das zivile Überschallflugzeug

(Di David Rossi)
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Lassen Sie uns über eines der interessantesten Kapitel in der Geschichte der Zivilluftfahrt des XNUMX. Jahrhunderts sprechen: das Kongruenz. Wir machen das mit Massimo Dominelli, einem Namen, der in Italien nicht eingeführt werden muss und Mitautor von "Concorde. Das zivile Überschallflugzeug ", bearbeitet von Luckyplane.

Ziviler Luftverkehr mit Überschallgeschwindigkeit, dessen bekanntestes Produkt das ist Kongruenzstammen aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg und leiden unter einem durch den Kalten Krieg komplizierten geopolitischen Szenario. Können Sie erklären, warum Großbritannien und Frankreich, aber auch die Sowjetunion in solch riskanten und komplizierten Unternehmungen "ihre Seele schädigen"?

Das Rennen um den zivilen Überschallluftverkehr begann praktisch in der ersten Hälfte der XNUMXer Jahre und war das Ergebnis zweier unterschiedlicher Panoramen, eines politischer und eines technologischer und wissenschaftlicher Natur.

Die politische Landschaft begann mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs im April 1945 und mit der Konferenz von Jalta im Februar desselben Jahres. Diese beiden Ereignisse führten zu einer neuen Definition der weltpolitischen Struktur und insbesondere der europäischen für ein Abkommen zwischen der Sowjetunion und den siegreichen Mächten, dh den Vereinigten Staaten und Großbritannien.

Der technologische Aspekt sieht wir stattdessen in einer wachsenden technologischen Entwicklung, insbesondere im militärischen Bereich und damit auch im militärischen Luftfahrtbereich, wo der Zweite Weltkrieg ein beträchtliches Gewicht hatte. Vergessen wir zum Beispiel nicht, dass die Briten das Radar und die Deutschen den Bau und die Erprobung der ersten Düsentriebwerke des Düsenjägers Messerschmitt Me 262 nutzten. Der zivile Luftverkehr wurde daher von diesen beiden Faktoren beeinflusst. Da wir ziemlich schnell vom Propeller zum Reaktor gewechselt waren, wäre der nächste Schritt Überschallflug gewesen.

Warum sprechen wir über diese beiden Panoramen, Situationen, die praktisch parallel verlaufen? Wenn wir den politischen Aspekt sehen wollen, muss die Sowjetunion den Vereinigten Staaten und den siegreichen Mächten in Westeuropa ihre Vormachtstellung nicht nur politisch, sondern auch technologisch demonstrieren.

Warum bleiben die Vereinigten Staaten offenbar aus dem Weg, obwohl sie den anderen beteiligten Parteien überlegene technologische und finanzielle Ressourcen zur Verfügung stehen?

Die Vereinigten Staaten haben das Rennen um den zivilen Überschall eigentlich nie verlassen, da sowohl Boeing als auch Lockheed zwei Pläne zu Papier gebracht hatten: einen von Lockheed mit einem Überschallflugzeug mit variablem Flügel und den zweiten von Boeing mit einem Flugzeug immer Überschall, der Boeing 2707 genannt worden wäre und dessen Eigenschaften denen von Concorde weit überlegen sind, da er eine Geschwindigkeit von 3.000 km / h erreichen und 250 Passagiere befördern kann. Es war sicherlich ein äußerst ehrgeiziges Projekt, das trotz der wirtschaftlichen Solidität der damaligen Vereinigten Staaten nie zustande kam, weil es unter anderem zumindest kurz- und mittelfristig eine Reihe technologisch unüberwindbarer Hindernisse darstellte . Was Japan betrifft, so hat die Nation der aufgehenden Sonne nicht einmal an der Rede teilgenommen, die im Zweiten Weltkrieg besiegt worden war, und auch das erste und einzige Land, das bis heute den einzigen Atombombenanschlag auf zwei Städte erlitten hat. Dies umfasste alle wirtschaftlichen Ressourcen des nationalen Wiederaufbaus, und daher gab es weder Zeit noch Raum, um über eine Teilnahme am Rennen um den Überschallluftverkehr nachzudenken.

Offensichtlich musste sich die Sowjetunion zuerst mit den Vereinigten Staaten befassen und hatte daher zwei Überschallprojekte gestartet, nämlich das Myasishchev M-53, das jedoch auf dem Papier blieb, und das Tupolev TU-144 (Foto) die zum Teil von den Studien und Zeichnungen der Ingenieure von Myasischev profitierten, die es schafften, ein echtes Flugzeug zu werden, abzuheben, eine Reihe von Testflügen durchzuführen und den kommerziellen Dienst aufzunehmen, wenn auch für einen viel kürzeren und begrenzten Zeitraum als Concorde. Es handelte sich jedoch offensichtlich um Linienflüge, da nicht alle für den Ticketverkauf geöffnet waren, sondern zeitweise nur Post und / oder Waren beförderten und Passagiere auf jeden Fall nicht immer normale Reisende waren. England, die europäische Siegesmacht, und Frankreich, der Sieger in einem kleinen Ton des Zweiten Weltkriegs und immer stolz auf eine gewisse ererbte Größe aus Napoleons Zeit, waren die einzigen, denen sie in einer politischen und wirtschaftlichen Union und in der sie hätten begegnen können auch industriell, das ehrgeizige Rennen um den Überschallflugverkehr.

Wir sprechen nicht über Deutschland, weil es nach der Niederlage im Zweiten Weltkrieg ein Veto gegen die Alliierten eingelegt hatte, um alles zu produzieren, was kriegsbedingte Folgen haben könnte, einschließlich des Luftverkehrssektors, der offensichtlich leicht in ein Kriegsinstrument umgewandelt werden konnte. Technologisch war der Sprung aus der Geschwindigkeit des Düsenflugzeugs bereits viel höher als der von Propellerflugzeugen Überschall war ein Schritt, der als ziemlich logisch angesehen wurde. Folglich verstanden England und Frankreich, um in diesem Projekt erfolgreich zu sein, natürlich sowohl mit der Sowjetunion als auch teilweise auch mit den Vereinigten Staaten, obwohl sie eine verbündete Nation waren, dass sie Vereinbarungen unterzeichnen mussten, die es ermöglichen würden, die notwendige Technologie gemeinsam zu entwickeln angesichts einer konkreten Verfügbarkeit angemessener wirtschaftlicher Ressourcen.

Irgendwann sind Überschallflugzeuge fertig ...

Die Concorde startete am 2. März 1969 zum ersten Mal vom Flughafen Toulouse Blagnac, einige Monate später jedoch im Vergleich zu dem sowjetischen Konkurrenten Tupolev TU-144, der am 31. Dezember 1968 immer zum ersten Mal im Flug aufstieg.

Eine Anekdote erzählt, dass der Kommandant Andre 'Turcat, Chef-Testpilot der Südluftfahrt, dann Aérospatiale, beim ersten Start der Concorde mit seinem zweiten Piloten, der ihn darauf hinwies, dass die Sowjets drei Monate zuvor gut gestartet waren, ihm sagte ... "Ja, aber die Russen sind gestartet, weil mein Kommandant von 144 befohlen wurde, abzuheben, nicht weil das Flugzeug bereit war." Tatsächlich hatte die Concorde unmittelbar vor dem Abnehmen der Räder vom Boden eine Reihe von Tests verschiedener Art, sowohl am Boden als auch im Flug, die weit höher waren als die der TU-144.

Könnte man mit Überschallflugzeugen eine Parallele zwischen dem Weltraumrennen und dem zivilen Transportrennen wagen?

Auf jeden Fall ja, obwohl es zwei verschiedene Dinge sind, mit unterschiedlichen Zielen. Das Rennen in den Weltraum ist ein äußerst ehrgeiziges Ziel, obwohl es etwas weniger ehrgeizig ist, aber auf jeden Fall nicht von geringerer Bedeutung. Es war, ist es aber heute noch, normale Passagiere in sehr kurzer Zeit zu transportieren, insbesondere von einer Seite zur anderen 'Atlantischer Ozean. Die Concorde wurde tatsächlich und im Wesentlichen geboren, um die Strecken zwischen London und Paris und den Vereinigten Staaten zu bedienen, selbst wenn sie nicht unmittelbar nach Beginn der kommerziellen Flüge, die im Januar 1976 stattfanden, sondern einige Monate später als Staaten in den USA angekommen wäre United verbot ihre Landung auf ihren Flughäfen zunächst aus einem offiziellen Grund, nämlich dem Schallknall, der von der Bevölkerung an der US-Atlantikküste nicht gewürdigt worden wäre, und einem offensiven und sicherlich nicht erklärten US-Flop in der Realisierung eines zivilen und kommerziellen Überschallflugzeugs.

Was war die technologische Osmose zwischen Militär und Zivilindustrie, um Concorde auf Kurs zu bringen?

Wie bereits im Zweiten Weltkrieg erwähnt, hat die Militärtechnologie und insbesondere die Luftfahrttechnik mit Radar auf der einen Seite und Düsentriebwerk auf der anderen Seite einen bedeutenden Schritt nach vorne gemacht. Aber nicht nur, weil Fortschritte bei der Verwendung von Metallen, bei den Bauverfahren, bei der Instrumentierung des Flugzeugs usw. erzielt wurden.

Sicherlich hat die Luftwaffe zur Entwicklung und Entstehung der Concorde beigetragen, da die Schallmauer bereits lange vor dem ersten Start der Concorde am 2. März 1969 durch US-amerikanische und andere Militärflugzeuge überwunden worden war die andere war keine unüberwindbare Barriere, die dasselbe Flugzeug zerstört hätte, sondern ein Hindernis, das überwunden werden konnte, als es passierte.

Sprechen wir jetzt über "Concordsky".

Es war die Reaktion der Sowjets auf Concorde und die Versuche der Vereinigten Staaten, ein ziviles Überschall-Verkehrsflugzeug wie das des Lockheed-Tragflügels und der Boeing 2707 zu entwerfen, blieben beide auf Papier oder in einem maßstabsgetreuen Modell.

Die Tupolev TU-144 wurde im gleichen Zeitraum wie die Concorde geboren, jedoch jenseits des Eisernen Vorhangs. Wir sprechen über die 60er Jahre bis fast Ende der 31er Jahre, als er am 1968. Dezember 37 auf Befehl der Regierung und der sowjetischen Luftwaffe den ersten XNUMX-minütigen Flug unternahm, von dem die Piloten abhingen, die die Verantwortung hatten, die Luft für den ersten zu befördern Drehen Sie den sowjetischen Überschall mit Tests und Inspektionen in Zeiten und Zahlen, die weit unter denen der Concorde liegen.

Die TU-144 war jedoch nicht die einzige, die von den Sowjets unterzeichnet wurde, da die Sowjets ein zweites Überschallflugzeug gestartet hatten, die Myasishchev M-53, die auf dem Papier blieb, aber Eigenschaften hatte, die 144 bis zu dem Punkt 144 ziemlich ähnlich gewesen wären Er verwendete Studien von Ingenieuren und Designern von Myasishchev. Nach der Lufttaufe am 31. Dezember 1968 führte die 144 den ersten kommerziellen Flug durch, indem sie nur Waren einschiffte, die im Dezember 1975 nach einem schweren Unfall platziert wurden, bei dem im Juni 144 auf der französischen Flugschau in Le Bourget ein Absturz von 1973 am Boden auftrat Der Tod nur der Besatzungsmitglieder und Techniker an Bord war glücklicherweise ein Demonstrationsflug ohne Passagiere. Im November 1977 fand der erste Passagierflug von Moskau nach Alma Ata statt. 144s Leben war ziemlich kurz. Tatsächlich war der letzte Flug mit Passagieren an Bord praktisch nur sieben Monate später auf den 1. Juni 1978 datiert. In seinem operativen Leben zwischen Flügen mit Märschen und / oder Post und Flügen mit Passagieren insgesamt hat der sowjetische Überschall 102 Flüge durchgeführt, davon 55 mit Reisenden für insgesamt 3284 Personen. Die Merkmale, die die 144 von der Concorde unterschieden, obwohl sowohl der SST als auch der Super Sonic Transport, waren die Tatsache, dass die Sowjets beispielsweise zwei Canard-Flossen verwendet hatten, um eine unerwünschte Tauchhaltung beim Start und bei der Landung zu neutralisieren Einziehbar bzw. rechts links im Cockpit montiert.

Ein weiteres Merkmal der 144 war, dass die Sowjets die Nachverbrennung während des gesamten Fluges konstant halten mussten, während die Concorde die Nachverbrennung nur für den Start und den Durchgang der Schallmauer vom Unterschallregime zum Überschallregime verwendete. Dies erhöhte natürlich sowohl den Kraftstoffverbrauch als auch die Innengeräusche erheblich und verringerte den Komfort in der Passagierkabine im Vergleich zur Concorde erheblich.

In den 90er Jahren interessierte sich die NASA für die TU-144, indem sie im November 1996 ein Exemplar von den nicht mehr sowjetischen Russen kaufte, es in seinen eigenen Farben malte und es als Trainingsplattform für zukünftige Astronauten verwendete. Einige sagen, dass die Amerikaner einen Tupolev TU-144 und keinen Concorde gewählt haben, der für ihre Bedürfnisse besser geeignet ist als der Überschall-Anglo-Franzose.

Es wird auch gesagt, dass 144 das Ergebnis intensiver und anhaltender und gründlicher Spionage war. Sicherlich gibt es Elemente, die bestätigen, dass die Agenten des KGB, des sowjetischen Spionagedienstes, die Hersteller die Fabriken in England und Frankreich infiltriert hatten, daher die British Aircraft Company in England und die Aerospatiale in Frankreich als die der Autofahrer, der Rolls-. Royce in Großbritannien und Snecma in Frankreich sammelten Informationen und Zeichnungen, aber in Wirklichkeit ist es wahrer, dass die Sowjets in der Lage waren, Geheimnisse, Informationen und Dokumente über Concorde auszuspionieren, indem sie an den internationalen Flugshows in England in Farnborough teilnahmen Insbesondere in Frankreich in Le Bourget mehr als nur in den Fabriken französischsprachiger Autofahrer und Autofahrer.

Was lehrte das teilweise Scheitern der Sowjets den französischen Anglos?

Praktisch nichts, ein Flugzeug zu sein, das wirklich eine lange Liste von Mängeln hatte und das sowohl den Briten als auch den Franzosen gefiel, aber vielleicht nicht so sehr den Amerikanern, die in der Rede des kommerziellen Überschallzivilisten praktisch aus dem Rennen waren.

Erinnern wir uns jetzt an den Unfall vor 20 Jahren.

Am 25. Juli 2000 stürzte eine Air France Concorde, die vom Pariser Flughafen Charles de Gaulle abflog, mit 100 deutschen Touristen an Bord, die kurz nach dem Start eine Kreuzfahrt in Mittelamerika über den Atlantik unternehmen sollten, zu Boden und tötete alle Insassen, also nicht nur die 100 Passagiere, sondern auch die 9 Besatzungsmitglieder, zu denen vier Gäste eines Hotels in Gonesse, dem Ort, an dem die Concorde abgestürzt war, hinzukamen.

Die Unfallursachen sind vielfältig. Tatsächlich flog der Flug AF4590 mit zwei Stunden Verspätung ab, da der Kommandant Christian Marty zum Zeitpunkt des Starts eine technische Anomalie des Schubumkehrers feststellte und folglich den Abflug um etwa zwei Stunden verzögerte und um die Intervention der Techniker bat auf der Strecke, um die Anomalie zu reparieren.

Als die Concorde fertig war, verließ sie den Parkplatz, aber vor ihm war eine DC-10 der American Continental Airlines gestartet, die wahrscheinlich aufgrund schlechter Wartung einige Zentimeter Latte auf der Landebahn zurückließ. Während des Startlaufs pickte die Concorde diese Klinge mit einem der Reifen, der sie schnitt, indem sie buchstäblich ein Stück davon in Richtung eines der Tanks schoss, es durchbohrte und so einen Kraftstoffverlust verursachte, wobei unter anderem der Tank vollständig gefüllt war. Dies brachte sofort Feuer in eines der beiden Triebwerke auf der linken Seite des Flugzeugs und gleichzeitig, als die Piloten das Triebwerksfeuer im Cockpit bemerkten, stellte der Navigationsmechaniker auch das andere Triebwerk desselben Teils ab .

Zu diesem Zeitpunkt verlor die Concorde nicht nur an Kraft, sondern wurde auch durch Schleudern und Abstürzen auf dem Boden unkontrollierbar. Es sollte nicht vergessen werden, dass die Concorde auch übergewichtig war, da sie eine Tonne und 200 Kilogramm mehr Kraftstoff eingeschifft hatte, was beim Rollen vom Parkplatz zur Landebahn hätte verbrennen sollen, aber tatsächlich weniger verbrannt hat, und es gab auch Etwa zwanzig Säcke, die an Bord gebracht wurden, ohne in den Ladedokumenten vermerkt zu sein, für weitere 500 kg. Die Concorde war zum Zeitpunkt des Starts übergewichtig, eine Situation, die den Start verlängerte, in der das Fahrwerk des Flugzeugs selbst, wenn es kürzer gewesen wäre, wahrscheinlich nicht auf das Schilfrohr gestoßen wäre. Es ist zu beachten, dass der Navigationsmechaniker den Motor neben dem brennenden abstellte, ohne auf den Befehl des Kommandanten zu warten. Dieses Manöver wurde während der Untersuchung als Fehler der Flugbesatzung des Flugzeugs angesehen.

Aufgrund dieses schweren Unfalls stoppten die Franzosen sofort das Flugzeug, gefolgt von den Briten. Daher griffen die Hersteller ein, die eine Reihe technischer Eingriffe vor allem an den Tanks und Reifen des Flugzeugs vornahmen. Dies geschah ziemlich schnell, da die Concorde in weniger als einem Jahr sowohl in den Farben von Air France als auch von British Airways zum normalen Flug zurückkehrte. Air France hatte für die verbleibenden sechs Concordes auch die Passagierkabine modifiziert, indem die Anzahl der Sitze von 100 auf 90 reduziert wurde.

Concorde war daher sicherlich das Opfer des Gonesse-Unfalls, aber nicht nur, weil zwei weitere wichtige Faktoren sein Ende festlegten. Erstens gab es einen deutlichen Anstieg der Kraftstoffpreise, und die Concorde verbrauchte viel, um nur 100 Passagiere zu befördern, und zweitens die Erhöhung der Kosten für die Wartungsteile bis zu dem Punkt, den die beiden Unternehmen, die die Concorde nutzen, ebenfalls als angemessen erachteten Mit dem Rückgang der Passagiere nach dem Unfall in Gonesse entscheiden Sie über das Ende dieses Flugzeugs, indem Sie es 2003 endgültig auf dem Rasen platzieren.

Was bleibt aus technologischer Sicht übrig und wie stark hat es die Entwicklung der Zivilluftfahrt beeinflusst oder war es nur eine Chimäre?

Ich kann sagen, dass die Concorde nicht nur eine Chimäre war, da sie entworfen, gebaut und 23 Jahre lang mit einer ziemlich langen Lebensdauer geflogen wurde, verglichen mit der Konkurrenz oder der Tupolev TU-144, die von den Sowjets im gleichen Zeitraum gebaut wurde.

Sicherlich hat es in technologischer Hinsicht eine Reihe von Vorteilen für die Entwicklung der Zivilluftfahrt in verschiedener Hinsicht gebracht. Sie reichen von der Verwendung von Materialien für den Bau des Flugzeugs, wobei beispielsweise die Verwendung von Titan, das sich als Material erwiesen hat, das auch für hohe Temperaturen geeignet ist, die Möglichkeit gezeigt hat, dass ein Motor länger mit Überschallgeschwindigkeit betrieben werden kann Stunden und nicht nur Minuten wie bei Militärflugzeugen, es hat sicherlich Verfahren für den Bau von Zivilflugzeugen durchgeführt, die vorher nicht existierten. Dies ist auch der Einführung und Weiterentwicklung des computergestützten Designs mit immer moderneren Herstellungstechniken zu verdanken. Aber nicht nur, weil die Concorde andere technologische und industrielle Sektoren auf unterschiedliche Weise beeinflusst hat und wichtige und bedeutende Vorteile für die Unterzeichnung hinterlassen hat.

Was bleibt heute materiell von der Concorde oder besser von der produzierten Concorde übrig?

Was bleibt heute von Concorde übrig? Die Concorde ist seit 2003 präsent, als sie den Linienverkehr mit Air France und British Airways in einigen europäischen Museen einstellte und wo sie immer ein ziemlich wichtiges "Stück" ist. Wir erinnern uns an die französischen Museen in Paris, das Musée de l'Air und de l Espace, das von Toulouse, einem Museum in Deutschland in Sisenheim und in England in Brooklands und Manchester. Vergessen wir nicht die Concordes, die in den Vereinigten Staaten von Amerika in New York und Washington ausgestellt sind, und die in Barbados.

Neben dem kompletten Flugzeug gibt es weltweit auch viele Concorde-Erinnerungsstücke. In einigen Jahren fanden tatsächlich einige wichtige Auktionen von Teilen der Concorde statt, zuerst in Frankreich in Paris, dann in London in England, mit einem hervorragenden wirtschaftlichen Ergebnis für die jeweiligen Auktionshäuser und zur Zufriedenheit des privaten und musealen Käufers oder eines öffentliche Einrichtung.

Von Concorde-Erinnerungsstücken gibt es, wie ich wiederhole, wirklich viele. Von Kaffeetassen für den Borddienst bis hin zu Briefumschlägen für den Erstflug der Concorde, zum Beispiel über Caracas. An wichtigen Teilen wie den kompletten Olympus 593-Triebwerken des Rolls Royce / Snecma, den Sitzen der Piloten sowohl des Kommandanten als auch des Ersten Offiziers, den Rumpfelementen und den vollständigen Wartungshandbüchern des Flugzeugs mangelt es nicht.

Concorde fliegt seit einiger Zeit nicht mehr, ist aber der Geist in der Seele in den Herzen vieler Menschen geblieben. In Frankreich wie in England gibt es Club Concordes, insbesondere in England, wo hauptsächlich Piloten, Flugbegleiter, Ingenieure, aber auch einfache Enthusiasten registriert sind. In Frankreich gibt es sogar drei Concorde-Clubs, von denen einer speziell nach dem Olympus 593-Motor benannt ist und Enthusiasten zusammenbringt, die an der Concorde zusammen mit Piloten und Flugbegleitern gearbeitet haben, hauptsächlich natürlich Air France.

Hat der Überschallgeschwindigkeitstransport eine Zukunft?

Wenn man an die Zukunft denkt, ist die Idee von Überschallzügen eine Utopie. Der Überschallflug wird sicherlich in relativ kurzer Zeit von heute an wieder aktuell sein, da es eine Reihe von US-Unternehmen gibt, die daran arbeiten, einen Überschallflug zu schaffen, der nicht mehr die Eigenschaften eines kommerziellen Zivilflugzeugs aufweist, sondern ein Business- oder Business-Jet-Flugzeuge. So sehr, dass wir nicht mehr von SST oder Super Sonic Transport sprechen, sondern von SSBJ oder Super Sonic Business Jet. Es werden Flugzeuge sein, die einige der gleichen Eigenschaften wie die Concorde aufweisen, wobei andere völlig neue Besonderheiten beabsichtigt sind für den Geschäftsverkehr und damit nicht mehr für Linienflüge, sondern für Executive-Flüge für Unternehmen mit einer variablen Kapazität von 10-12 Sitzplätzen bis zu maximal fünfzig Sitzplätzen in einer einzigen Kabine, die mit allem Komfort ausgestattet ist.

Die Europäer sind nach dem Rücktritt der Concorde nicht zum Rennen um ein neues Überschallflugzeug zurückgekehrt, die Russen noch viel weniger. Daher gibt es nur Amerikaner, die sowohl wirtschaftlich als auch technologisch eine konkrete Weltherrschaft haben, die es ihren Unternehmen ermöglicht, ein zukünftiges Überschallflugzeug zu fliegen.

Zu diesem Thema ist es interessant, insbesondere auf zwei Flugzeuge hinzuweisen. Ich bin ein SSBJ, unterzeichnet von der amerikanischen Firma Aerion und getauft As2, die nach Mach 1.6 fliegen wird, während wir uns daran erinnern, dass die Concorde nach Mach 2.2 geflogen ist, wird sie in einer extrem großen und voll ausgestatteten Kabine maximal 11 Passagiere befördern können und sollte grundsätzlich mit den ersten Exemplaren in der 2023.

Ein etwas ehrgeizigeres Projekt ist das des Unternehmens Hyperstar, das ebenfalls in den USA ein Flugzeug mit dem Namen Hyper Mach SonicStar entwirft (BILD) und sollte im Jahr 2028 fertig sein. Es wird in einer ebenso luxuriösen wie geräumigen Kabine maximal 55 Personen mit einer Geschwindigkeit von Mach 6.6 transportieren, also dreimal so viel wie die Concorde, was 5500 km / h entspricht und in einer Höhe von 24.000 Metern fliegen kann ( Die Concorde war auf 18.000 Meter begrenzt. Dies sind zwei ziemlich ehrgeizige Ziele, die heute nicht einmal bestimmte militärische und strategische Flugzeuge in einem Anti-G-Anzug und nur mit Sicherheit an Bord und mit Sicherheit nicht mit Jacke und Krawatte erreichen oder erreichen können.

Wir hoffen, dass das Treffen mit Autoren neuer Bände in den Bereichen Sicherheit, Verteidigung, Geopolitik, Verkehr und Technologie zu einer angenehmen Gewohnheit wird: Interessierte können sich an die Redaktion wenden.

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