stimmt zu. Das zivile Überschallflugzeug

(Di David Rossi)
31/05/20

Sprechen wir über eines der interessantesten Kapitel in der Geschichte der Zivilluftfahrt im XNUMX. Jahrhundert: das Kongruenz. Wir machen es mit Massimo Dominelli, einem Namen, der im zivilen Luftfahrtsektor in Italien keiner Vorstellung bedarf und Mitautor von "Stimmt zu. Das zivile Überschallflugzeug“, veröffentlicht von Luckyplane.

Zivile Luftfahrt mit Überschallgeschwindigkeit, deren bekanntestes Produkt ist Kongruenzstammen aus der Nachkriegszeit und sind von einem geopolitischen Szenario betroffen, das durch den Kalten Krieg kompliziert wurde. Könnten Sie uns erklären, warum Großbritannien und Frankreich, aber auch die Sowjetunion sich bei solch riskanten und komplizierten Unternehmungen „die Seele baumeln“ lassen?

Der Wettlauf um den zivilen Überschallluftverkehr begann praktisch in der ersten Hälfte der fünfziger Jahre und war das Ergebnis zweier unterschiedlicher Sichtweisen, einer politischer und einer technologischer und wissenschaftlicher Natur.

Die politische Landschaft begann mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs im April 1945 und mit der Konferenz von Jalta im Februar desselben Jahres. Diese beiden Ereignisse führten zu einer Neudefinition der politischen Weltordnung, insbesondere der europäischen, durch ein Abkommen zwischen der Sowjetunion und den Siegermächten, nämlich den Vereinigten Staaten und Großbritannien.

Den technologischen Aspekt hingegen sehen wir in einer wachsenden Technologieentwicklung, insbesondere im militärischen Bereich und damit auch im militärischen Luftfahrtbereich, wo der Zweite Weltkrieg ein erhebliches Gewicht hatte. Vergessen wir zum Beispiel nicht den Einsatz von Radar durch die Briten und durch die Deutschen den Bau und die Erprobung der ersten Düsentriebwerke des Düsenjägers Messerschmitt Me 262. Der zivile Luftverkehr wurde daher von diesen beiden Faktoren beeinflusst und wie wir Während der Übergang vom Propeller zum Jet recht schnell erfolgt wäre, wäre der nächste Schritt immer noch die Überschallfliegerei gewesen.

Warum sprechen wir über diese beiden Panoramen, Situationen, die praktisch parallel verlaufen? Wenn wir den politischen Aspekt sehen wollen, musste die Sowjetunion den Vereinigten Staaten und den Siegermächten in Westeuropa ihre Überlegenheit nicht nur politisch, sondern auch technologisch demonstrieren.

Warum bleiben die Vereinigten Staaten offenbar zurückhaltend, obwohl sie im Vergleich zu den anderen beteiligten Staaten über überlegene technologische und finanzielle Ressourcen verfügen?

In Wirklichkeit haben die Vereinigten Staaten den zivilen Überschallwettlauf nie gescheut, da sowohl Boeing als auch Lockheed zwei Projekte auf Papier gebracht hatten: eines von Lockheed mit einem Überschallflugzeug mit variablen Flügeln und das zweite von Boeing mit einem immer überschallschnellen Flugzeug, das dies auch getan hätte wurde Boeing 2707 genannt und verfügt über weitaus bessere Eigenschaften als die Concorde, da sie eine Geschwindigkeit von 3.000 km/h erreichen und 250 Passagiere befördern kann. Es handelte sich sicherlich um ein äußerst ehrgeiziges Projekt, das trotz der damaligen wirtschaftlichen Solidität der Vereinigten Staaten von Amerika nie verwirklicht wurde, da es unter anderem zumindest kurzfristig eine Reihe unüberwindbarer Hindernisse aus technologischer Sicht aufwarf und mittelfristig. Was Japan betrifft, so nahm die Nation der aufgehenden Sonne nicht einmal an der Rede teil, da sie im Zweiten Weltkrieg besiegt wurde und außerdem das erste und einzige Land war, das bisher den einzigen Atombombenabwurf auf zwei Städte erlitt. Dadurch wurden alle wirtschaftlichen Ressourcen für den nationalen Wiederaufbau eingesetzt, und daher blieb weder Zeit noch Raum, über eine Teilnahme am Wettlauf um den Überschalllufttransport nachzudenken.

Offensichtlich musste sich die Sowjetunion zunächst mit den Vereinigten Staaten auseinandersetzen und hatte daher zwei Überschallprojekte gestartet, nämlich die Myasishchev M-53, die jedoch auf dem Papier blieb, und die Tupolev TU-144 (Foto) das teilweise von den Studien und Zeichnungen der Myasischev-Ingenieure profitierte, denen es gelang, ein echtes Flugzeug zu bauen, zu starten, eine Reihe von Testflügen durchzuführen und den kommerziellen Dienst aufzunehmen, wenn auch für einen viel kürzeren und begrenzten Zeitraum im Vergleich zu den Vereinbarungen. Allerdings handelte es sich offensichtlich um Linienflüge, da nicht alle für den Ticketverkauf geöffnet waren, sondern manchmal nur Post und/oder Waren befördert wurden und die Passagiere ohnehin nicht immer normale Reisende waren. England, die siegreiche europäische Macht, und Frankreich, der kleine Gewinner des Zweiten Weltkriegs und immer stolz auf eine gewisse Größe, die er aus der Zeit Napoleons geerbt hatte, waren die einzigen beiden, die sich in einer politischen und wirtschaftlichen Union sowie einer industriellen Union dem stellen konnten ehrgeiziges Rennen um den Überschalllufttransport.

Reden wir stattdessen nicht über Deutschland, denn nach der Niederlage im Zweiten Weltkrieg hatten die Alliierten ihr Veto eingelegt, irgendetwas zu produzieren, das einen Kriegsaspekt hätte haben können, einschließlich des Luftfahrtsektors, der offensichtlich leicht in ein Kriegsinstrument hätte umgewandelt werden können . Auf technologischer Ebene war der Geschwindigkeitssprung der Düsenflugzeuge bereits viel höher als der der Propellerflugzeuge Überschall war ein Schritt, der als durchaus logisch angesehen wurde. Folglich hatten England und Frankreich verstanden, dass sie Vereinbarungen unterzeichnen mussten, die es ihnen ermöglicht hätten, sich zu entwickeln, um bei diesem Projekt erfolgreich zu sein, natürlich im Wettbewerb sowohl mit der Sowjetunion, aber teilweise auch mit den Vereinigten Staaten, obwohl sie verbündete Nationen waren der notwendigen Technologie zusammen mit einer konkreten Verfügbarkeit ausreichender wirtschaftlicher Ressourcen.

Irgendwann sind die Überschallflugzeuge fertig…

Die Concorde startete zum ersten Mal am 2. März 1969 vom Flughafen Toulouse Blagnac, einige Monate später jedoch im Vergleich zum sowjetischen Konkurrenten Tupolev TU-144, der am 31. Dezember erneut zum ersten Mal startete. 1968.

Eine Anekdote erzählt, dass beim ersten Start der Concorde der Kommandant Andre' Turcat, Cheftestpilot von Sud Aviation und dann Aérospatiale, mit seinem zweiten Piloten sprach, der ihn darauf hinwies, dass die Sowjets drei Monate zuvor gut gestartet waren: sagte ihm ... „Ja, aber die Russen sind gestartet, weil mein 144-Kommandeurkollege den Befehl zum Abheben hatte, nicht weil das Flugzeug bereit war.“ Tatsächlich wurde die Concorde vor dem Abnehmen der Räder vom Boden einer Reihe von Tests unterschiedlicher Art unterzogen, sowohl am Boden als auch im Flug, die viel höher waren als die der TU-144.

Könnte man eine Parallele zwischen dem Wettlauf um den Weltraum und dem um den zivilen Transport mit Überschallflugzeugen wagen?

Auf jeden Fall ja, obwohl es zwei verschiedene Dinge mit unterschiedlichen Zielen sind. Der Wettlauf ins All ist ein äußerst ehrgeiziges Ziel. Etwas weniger ehrgeizig, aber dennoch nicht weniger wichtig, war und ist auch heute noch die Beförderung gewöhnlicher Passagiere in kürzester Zeit, vor allem von einer Seite der Welt zur anderen. 'Atlantischer Ozean. Die Concorde wurde in der Tat und im Wesentlichen dazu geboren, die Strecken zwischen London und Paris und den Vereinigten Staaten zu bedienen, auch wenn sie nicht unmittelbar nach Beginn der kommerziellen Flüge, die im Januar 1976 stattfanden, in den USA angekommen wäre, sondern nur wenige Monate später verbot die USA zunächst die Landung auf ihren Flughäfen mit einem offiziellen Grund, nämlich dem Schallknall, der von der Bevölkerung an der US-Atlantikküste nicht geschätzt worden wäre, und einem inoffiziellen, und schon gar nicht erklärten, d.h. der Flop der USA bei der Realisierung eines zivilen und kommerziellen Überschallflugzeugs.

Was war die technologische Osmose zwischen militärischer und ziviler Industrie, um Concorde auf den richtigen Weg zu bringen?

Wie bereits erwähnt, machte die Militärtechnik, insbesondere die Luftfahrt, während des Zweiten Weltkriegs mit dem Radar einerseits und dem Strahltriebwerk andererseits einen bedeutenden Fortschritt. Aber nicht nur, weil es Fortschritte bei der Verwendung von Metallen, bei Bauverfahren, bei der Flugzeuginstrumentierung usw. gegeben hat.

Sicherlich hat die Luftwaffe zur Entwicklung und Geburt der Concorde beigetragen, wenn man bedenkt, dass die Schallmauer bereits lange vor dem ersten Start der Concorde am 2. März 1969 durch US-Militärflugzeuge und andere Flugzeuge überschritten worden war von anderen Nationen, die untereinander entdeckten, dass es sich nicht um eine unüberwindbare Barriere handelte, die das Flugzeug selbst zerstört hätte, sondern um ein Hindernis, das sofort überwunden werden konnte.

Lassen Sie uns nun über die „Concordsky“ sprechen.

Es war die sowjetische Reaktion auf die Versuche der Concorde und der Vereinigten Staaten, ein ziviles Überschall-Verkehrsflugzeug wie den Lockheed-Variablenflügel und die Boeing 2707 zu konstruieren, allerdings blieben beide auf dem Papier oder in einem maßstabsgetreuen Modell.

Die Tupolew TU-144 wurde zur gleichen Zeit wie die Concorde geboren, jedoch jenseits des Eisernen Vorhangs. Wir sprechen von den 60er Jahren bis fast zum Ende der 31er Jahre, als es am 1968. Dezember 37 im Auftrag der Regierung und der sowjetischen Luftstreitkräfte seinen Erstflug durchführte, der XNUMX Minuten dauerte und auf den die Piloten angewiesen waren, die für den Transport verantwortlich waren Zum ersten Mal flog der sowjetische Überschallflug noch einmal mit Tests und Erprobungen in die Luft, und zwar in Zeiten und Zahlen, die deutlich unter denen der Concorde lagen.

Allerdings war die TU-144 nicht die einzige, die von den Sowjets unterzeichnet wurde, da die Sowjets selbst ein zweites Überschallflugzeug, die Myasishchev M-53, auf den Markt gebracht hatten, das auf dem Papier blieb, aber bis auf den Punkt ähnliche Eigenschaften wie die 144 gehabt hätte dass die 144 Studien von Myasishchev-Ingenieuren und Designern verwendeten. Nach ihrer Lufttaufe am 31. Dezember 1968 führte die 144 im Dezember 1975 ihren ersten kommerziellen Flug mit ausschließlich Postfracht durch, nachdem es im Juni 144 bei der französischen Luftfahrtausstellung in Le Bourget zu einem schweren Unfall gekommen war, bei dem eine 1973 mit dem Flugzeug zu Boden stürzte Nur die Besatzungsmitglieder und Techniker an Bord starben, da es sich glücklicherweise um einen Demonstrationsflug ohne Passagiere handelte. Im November 1977 fand der erste Flug mit Passagieren von Moskau nach Alma Ata statt. Die Lebensdauer des 144 war recht kurz. Tatsächlich war der letzte Flug mit Passagieren an Bord am 1. Juni 1978 datiert, praktisch nur sieben Monate später. In seiner Betriebszeit zwischen Flügen mit Ausrüstung und/oder Post und Flügen mit Passagieren führte das sowjetische Überschallflugzeug insgesamt 102 Flüge durch, davon 55 mit Passagieren für insgesamt 3284 Personen. Das Merkmal, das die 144 von der Concorde unterschied, obwohl es sich bei beiden um SSTs oder Super Sonic Transports handelte, war die Tatsache, dass die Sowjets beispielsweise zwei Canard-Flossen verwendet hatten, um einen unerwünschten Sturzflug bei Start und Landung zu neutralisieren. einziehbar bzw. montiert rechts und links vom Cockpit.

Ein weiteres Merkmal der 144 war die Tatsache, dass die Concorde den Nachbrenner nur beim Start und beim Passieren der Schallmauer nutzte, sodass die Sowjets den Nachbrenner vom Unterschall- bis zum Überschallmodus ständig eingeschaltet lassen mussten Flug, was offensichtlich sowohl den Treibstoffverbrauch als auch den Innenlärm erheblich erhöhte und den Komfort in der Passagierkabine im Vergleich zur Concorde erheblich verringerte.

In den 90er Jahren interessierte sich die NASA für die TU-144, indem sie im November 1996 ein Exemplar zu diesem Zeitpunkt von den Russen, nicht mehr den Sowjets, kaufte, es in ihren eigenen Farben bemalte und es als Trainingsplattform für zukünftige Astronauten nutzte. Jemand sagt, die Amerikaner hätten sich für eine Tupolev TU-144 und nicht für eine Concorde entschieden, da sie diese für ihre Bedürfnisse besser einschätzten als die englisch-französische Überschallrakete.

Es wird auch gesagt, dass 144 das Ergebnis einer intensiven und langwierigen sowie gründlichen Spionage war. Sicherlich gibt es Elemente, die bestätigen, dass die Agenten des KGB, des sowjetischen Spionagedienstes, sowohl die Fabriken der Hersteller in England als auch in Frankreich infiltriert hatten, also die British Aircraft Company in England und die Aérospatiale in Frankreich sowie die Fabriken des Triebwerks Hersteller, Rolls-Royce in Großbritannien und SNECMA in Frankreich, Informationen und Zeichnungen gestohlen haben, aber in Wirklichkeit ist es die Tatsache, dass es den Sowjets gelang, Geheimnisse, Informationen und Dokumente der Concorde auszuspionieren, indem sie an den internationalen Luftfahrtausstellungen in England in Farnborough teilnahmen wahrhaftiger als insbesondere in Frankreich in Le Bourget, anstatt in den Etablissements der anglo-französischen Cellulite- und Autofahrer herumzuhängen.

Was haben die Anglo-Franzosen aus dem teilweisen Scheitern der Sowjets gelernt?

Praktisch nichts, da es sich um ein Flugzeug handelte, das wirklich eine lange Liste von Mängeln aufwies, und etwas, das sowohl den Briten als auch den Franzosen gefiel, aber vielleicht nicht so sehr den Amerikanern, die in Sachen kommerzieller ziviler Überschallflugzeuge praktisch aus dem Rennen waren.

Wir erinnern uns jetzt an den Vorfall vor 20 Jahren.

Am 25. Juli 2000 stürzte eine Concorde der Air France mit 100 deutschen Touristen an Bord beim Abflug vom Pariser Flughafen Charles de Gaulle kurz nach dem Start über den Atlantik zu einer Kreuzfahrt nach Mittelamerika und starb alle Insassen, also nicht nur die 100 Passagiere, sondern auch die 9 Besatzungsmitglieder, zu denen noch vier Gäste eines Hotels in Gonesse, dem Ort des Absturzes der Concorde, kamen.

Die Unfallursachen sind vielfältig. Tatsächlich startete der Flug AF4590 mit zwei Stunden Verspätung, weil der Kommandant Christian Marty zum Zeitpunkt des Anlassens des Triebwerks eine technische Anomalie in der Schubumkehrvorrichtung feststellte und infolgedessen den Abflug um etwa zwei Stunden verzögerte und das Eingreifen der Flugtechniker forderte um die Anomalie zu beheben.

Als die Concorde fertig war, verließ sie den Parkplatz, aber zuvor war eine DC-10 der amerikanischen Continental Airlines gestartet, die, wahrscheinlich aufgrund schlechter Wartung, ein paar Zentimeter großes Blatt auf der Landebahn zurückließ. Die Concorde hat diese Klinge während des Startlaufs mit einem der Reifen angepickt, wodurch sie zerschnitten wurde, wodurch ein Stück derselben buchstäblich in Richtung eines der Tanks geschossen wurde, ihn durchbohrte und so ein Treibstoffleck verursachte, da unter anderem die Tank war komplett voll. Dies führte sofort zu einem Brand an einem der beiden Triebwerke auf der linken Seite des Flugzeugs und gleichzeitig schaltete der fliegende Mechaniker, als die Piloten im Cockpit auf den Propellerbrand aufmerksam wurden, auch das andere Triebwerk auf der gleichen Seite ab. .

Zu diesem Zeitpunkt verlor die Concorde nicht nur die Leistung, sondern wurde auch unkontrollierbar, geriet ins Schleudern und stürzte zu Boden. Es darf nicht vergessen werden, dass die Concorde auch übergewichtig war, da sie mit einer zusätzlichen Tonne und 200 Kilogramm Treibstoff beladen war, der beim Rollen vom Parkplatz zur Landebahn hätte brennen sollen, tatsächlich aber weniger verbrannte, und es gab darüber hinaus etwa zwanzig Säcke, die ohne Eintragung in den Ladepapieren an Bord gebracht werden, für weitere 500 kg. Daher war die Concorde beim Start übergewichtig, eine Situation, die zu einer Verlängerung der Startrolle führte, bei der das Fahrwerk des Flugzeugs wahrscheinlich nicht auf den Vorflügel gestoßen wäre, wenn sie kürzer gewesen wäre. Es ist zu beachten, dass der fliegende Mechaniker das Triebwerk neben dem brennenden Triebwerk abstellte, ohne den Befehl des Kapitäns abzuwarten, ein Manöver, das bei der Untersuchung von der Flugbesatzung des Flugzeugs als Fehler angesehen wurde.

Aufgrund dieses schweren Unfalls stoppten die Franzosen das Flugzeug sofort, fast dicht gefolgt von den Briten. Daraufhin griffen die Hersteller ein und führten eine Reihe technischer Eingriffe vor allem an den Tanks und den Reifen des Flugzeugs durch. Dies schnell genug, denn in weniger als einem Jahr war die Concorde wieder wie gewohnt in den Farben von Air France und British Airways in der Luft. Air France hatte für die sechs verbleibenden Concorde auch die Passagierkabine modifiziert und die Anzahl der Sitze von 100 auf 90 reduziert.

Die Concorde war also sicherlich das Opfer des Gonesse-Unglücks, aber nicht nur, weil zwei weitere wichtige Faktoren über ihr Ende entschieden. Erstens gab es einen erheblichen Anstieg der Treibstoffpreise, und die Concorde verbrauchte viel, um nur 100 Passagiere zu befördern, und zweitens stiegen die Kosten für Wartungsteile so stark, dass die beiden Unternehmen, die die Concorde nutzten, dies für angemessen hielten. Trotz des Rückgangs der Passagierzahlen nach dem Unfall in Gonesse entschied man sich für das Ende dieses Flugzeugs und stellte es 2003 endgültig auf den Rasen.

Was bleibt von der technologischen Sichtweise übrig und wie sehr hat sie die Entwicklung der zivilen Luftfahrt beeinflusst oder war sie nur eine Chimäre?

Ich kann sagen, dass die Concorde nicht nur eine Chimäre war, da sie 23 Jahre lang entworfen, gebaut und geflogen wurde und im Vergleich zur Konkurrenz, der Tupolev TU-144, die im gleichen Zeitraum von den Sowjets gebaut wurde, eine ziemlich lange Lebensdauer hatte.

In technologischer Hinsicht hat es sicherlich in verschiedener Hinsicht eine Reihe von Vorteilen für die Entwicklung der Zivilluftfahrt gebracht. Sie reichen von der Verwendung von Materialien für den Bau von Flugzeugen bis hin zum Einsatz beispielsweise von Titan, das sich auch als besonders für hohe Temperaturen geeignetes Material als Legierung erwiesen hat und die Möglichkeit gezeigt hat, dass ein Motor mit Überschall betrieben werden kann Während er das Regime für mehr Stunden und nicht nur für Minuten wie bei Militärflugzeugen nutzte, führte er sicherlich Konstruktionsverfahren für Zivilflugzeuge durch, die es bis dahin nicht gab. Dies ist auch der Einführung und Weiterentwicklung des computergestützten Designs mit immer moderneren Fertigungstechniken zu verdanken. Aber nicht nur, weil die Concorde auf unterschiedliche Weise andere Technologie- und Industriesektoren beeinflusst und wichtige und bedeutende Vorteile hinterlassen hat.

Was ist materiell heute von der Concorde bzw. der produzierten Concorde übrig geblieben?

Was ist heute von der Concorde übrig? Die Concorde ist seit 2003, als der Linienverkehr mit Air France und British Airways eingestellt wurde, in einigen europäischen Museen präsent und dort immer ein ziemlich wichtiges „Stück“. Wir erinnern uns an die französischen Museen in Paris, das Musée de l'Air und der „Espace“, der von Toulouse, ein Museum in Deutschland in Sisenheim und in England in Brooklands und in Manchester. Vergessen wir nicht die Concorde, die in den Vereinigten Staaten von Amerika in New York und Washington ausgestellt ist, und die in Barbados.

Neben dem kompletten Flugzeug gibt es weltweit auch zahlreiche Concorde-Erinnerungsstücke. Tatsächlich finden seit einigen Jahren einige wichtige Auktionen von Teilen der Concorde statt, zunächst in Paris in Frankreich und dann in London in England, mit hervorragenden wirtschaftlichen Ergebnissen für die jeweiligen Auktionshäuser und zur Zufriedenheit von Privatpersonen, Museen oder der Gemeinschaft Käufer. Öffentliche Einrichtung.

Wie ich wiederhole, es gibt wirklich viele Concorde-Erinnerungsstücke. Von Kaffeetassen für den Bordservice bis hin zu „First Day“-Postumschlägen für den Jungfernflug der Concorde, beispielsweise über Caracas. An wichtigen Teilen wie den kompletten Triebwerken der Olympus 593 Rolls Royce/Snecma, den Sitzen der Piloten sowohl des Kommandanten als auch des Ersten Offiziers, Elementen des Rumpfes und ich zitiere komplette Wartungshandbücher für Flugzeuge mangelt es sicherlich nicht.

Die Concorde ist schon seit einiger Zeit nicht mehr geflogen, aber der Geist ist in den Herzen vieler Menschen geblieben. In Frankreich wie in England gibt es Concorde-Clubs, insbesondere in England, in denen hauptsächlich Piloten, Flugbegleiter, Ingenieure, aber auch einfache Enthusiasten registriert sind. In Frankreich gibt es sogar drei Concorde-Clubs, von denen einer speziell nach dem Olympus 593-Triebwerk benannt ist, die Enthusiasten, Menschen, die an der Concorde gearbeitet haben, sowie Piloten und Flugbegleiter zusammenbringen, vor allem natürlich Air France.

Hat der Transport mit Überschallgeschwindigkeit eine Zukunft?

Wenn man an die Zukunft denkt, ist die Idee von Überschallzügen eine Art Utopie. Der Überschallflug wird sicherlich in relativ kurzer Zeit von heute an wieder an Aktualität gewinnen, da es eine Reihe US-amerikanischer Unternehmen gibt, die an der Entwicklung eines Überschallflugzeugs arbeiten, das nicht mehr die Eigenschaften eines kommerziellen Zivilflugzeugs aufweist, sondern ein Geschäft sein wird Flugzeug oder Business Jet. So sehr, dass wir nicht mehr von SST oder Super Sonic Transport sprechen, sondern von SSBJ oder Super Sonic Business Jet. Einige von ihnen werden die gleichen Eigenschaften wie die Concorde haben, andere werden völlig neue Besonderheiten aufweisen Für den Geschäftsverkehr bestimmt, also keine Linienflüge mehr, sondern Executive-Flüge für Unternehmen, also mit einer variablen Kapazität von 10-12 Sitzplätzen bis zu maximal fünfzig Sitzplätzen in einer einzigen Kabine, die mit allem Komfort ausgestattet ist.

Die Europäer sind nach dem Ausscheiden der Concorde nie wieder in den Wettlauf um ein neues Überschallflugzeug zurückgekehrt, und die Russen schon gar nicht. Es bleiben also nur noch Amerikaner übrig, die sowohl wirtschaftlich als auch technologisch über eine konkrete Weltherrschaft verfügen, die es ihren Unternehmen ermöglicht, ein zukünftiges Überschallflugzeug wieder in die Luft zu bringen.

Zu diesem Thema ist es interessant, insbesondere auf zwei Flugzeuge hinzuweisen. Ich bin ein SSBJ, bei der amerikanischen Firma Aerion unter Vertrag und taufe As2, die mit Mach 1.6 fliegen wird, während wir uns daran erinnern, dass die Concorde mit Mach 2.2 flog, wird in einer extrem großen, mit allem Komfort ausgestatteten Kabine maximal 11 Passagiere befördern können und sollte grundsätzlich bei den ersten Exemplaren anwesend sein im Jahr 2023.

Ein etwas ehrgeizigeres Projekt ist hingegen das des ebenfalls in den USA ansässigen Unternehmens Hyperstar, das ein Flugzeug mit dem Namen Hyper Mach SonicStar plant (BILD) und soll im Jahr 2028 fertig sein. Es wird in einer ebenso äußerst luxuriösen und geräumigen Kabine maximal 55 Personen bei einer Geschwindigkeit von Mach 6.6 befördern, also dreimal so schnell wie die Concorde, was 5500 km pro Stunde entspricht, und wird in der Lage sein in einer Höhe von 24.000 Metern zu fliegen (die Concorde war auf 18.000 Meter begrenzt), zwei ziemlich ehrgeizige Ziele, die heute nicht einmal von bestimmten militärischen und strategischen Flugzeugen erreicht werden können, oder sie können sie nur mit dem Piloten an Bord in einem Antiflugzeug erreichen -G-Anzug und auf keinen Fall Sakko und Krawatte.

Wir hoffen, dass das Treffen mit den Autoren neuer Bände aus den Bereichen Sicherheit, Verteidigung, Geopolitik, Verkehr und Technologie zu einer angenehmen Gewohnheit wird: Jeder Interessierte kann sich an die Redaktion wenden.

Foto: web / RIA Novosti / André Cros / Daniel Schwen