Im Jahr 1865 wurde der Süden durch den amerikanischen Bürgerkrieg zerstört und blieb in den folgenden 70 Jahren am Rande des Prozesses des Aufstiegs der Vereinigten Staaten zur ersten Weltmacht, bis zum Bau der großen Infrastrukturprojekte des New Deal, der die Industrialisierung auslöste und damit einen Weg einleitete, der diese regionale Region zu einer der wichtigsten der Welt für die Luft- und Raumfahrtindustrie machen sollte.
Der Dreh- und Angelpunkt, auf dem der Entwicklungsplan der von Franklin Delano Roosevelt geführten Regierung in den 30er Jahren basierte, war die Herausforderung der Elektrifizierung der USA, die als echte Militärkampagne durchgeführt wurde, bei der die Mobilisierungsrhetorik und die institutionellen Instrumente des Ersten Weltkriegs entstaubt wurden.
Die „elektrische Verzögerung“ der ländlichen Gebiete und insbesondere des Südens wurde als der wichtigste innere Feind bezeichnet, den es zu bekämpfen gilt, wenn die Nation aus der Weltwirtschaftskrise herauskommen wollte, in die sie mit der Krise von 29 gestürzt war. Obwohl die Vereinigten Staaten im internationalen Vergleich das am stärksten elektrifizierte Land der Welt waren, hatten 1930 nur 30 % der amerikanischen Haushalte Zugang zu Elektrizität und die Vorteile einer vollständigen Abdeckung des Versorgungsnetzes waren nur großen städtischen Zentren vorbehalten.
Unter den verschiedenen von der Roosevelt-Administration geschaffenen Einrichtungen war zweifellos die Tennessee Valley Authority diejenige, die die wichtigsten Ergebnisse erzielte. Sie wurde 1933 als öffentliche Körperschaft gegründet, eine Unternehmensform, die 1917 während der Präsidentschaft von Woodrow Wilson gegründet wurde, um die staatliche Verwaltung der Rüstungsindustrie zu erleichtern. Diese Formel identifizierte ein Unternehmen mit einer hybriden Eigentümerstruktur, das mit dem Ziel gegründet wurde, die Bestimmungen der Verfassung und einer Reihe von Gesetzen zu umgehen, die dem Staat die Ausübung wirtschaftlicher Aktivitäten als Unternehmer untersagten.
Die Verwirklichung des Ziels einer wirklich umfassenden Elektrifizierung auf nationaler Ebene, die so tief wie möglich in die soziale Schichtung hineinreicht, konnte nicht umhin, das Wasserkraftpotenzial der amerikanischen Flüsse zu nutzen. All dies im Rahmen eines Projekts, das insgesamt darauf abzielte, den Süden sowohl in die wirtschaftliche als auch in die politische Situation des Landes vollständig einzubeziehen.
So wie die Wiederherstellung der Pontinischen Sümpfe zum Kernstück der „integralen Rekultivierung“ geworden war, war die TVA das große Symbol für das Streben des New Deal nach einer integrierten regionalen Entwicklung. Die Behörde beschränkte sich nicht auf die Bearbeitung eines einzelnen Sektors (Wohnungsbau, Verkehr, Landwirtschaft oder Industrie), sondern koordinierte sie alle im Rahmen einer kohärenten Strategie. [...] Der Damm stellte eine zähmende und zivilisierende Kraft dar, die die natürliche zerstörerische Kraft des Wassers in nutzbare Energie umgewandelt hatte, [...] Es ist daher nicht verwunderlich, dass der Damm zum zentralen Wahrzeichen des New Deal geworden ist (Wolfgang Schivelbusch „3 New Deal. Parallelen zwischen Roosevelts Vereinigten Staaten, Mussolinis Italien und Hitlers Deutschland, 1933-1939“, Tropea Editore, 2008).
Die andere bekannte Säule, auf der die industrielle Entwicklung des Südens basieren wird, ist ein an Kohlenwasserstoffen reicher Untergrund (insbesondere in Texas und Louisiana), wie die Entdeckung eines der größten schwarzen Goldvorkommen in den Vereinigten Staaten im Jahr 1930 in der Nähe von Dallas zeigt.
Durch den Bau eines Netzwerks von Ölpipelines wird das Öl des Südens in der Lage sein, die Industrieregionen des Mittleren Westens und Nordostens zu versorgen und gleichzeitig die lokale Industrie, vor allem im chemischen und mechanischen Sektor (Ausrüstung für die Exploration und Gewinnung von Kohlenwasserstoffen), zu entwickeln.
Die ersten Luftfahrtanlagen in der Umgebung der Städte Dallas und Wichita (in Kansas, etwas weiter nördlich im südlichen Teil des Mittleren Westens) stammen aus den 20er und 30er Jahren. Der entscheidende Größensprung für diesen Sektor wird jedoch im folgenden Jahrzehnt erfolgen, nachdem die starken Produktionssteigerungen zur Unterstützung des US-Engagements im Zweiten Weltkrieg zunächst als „Arsenal der Alliierten“ und später mit dem Angriff auf Pearl Harbor (7. Dezember 1941) erforderlich waren ), mit voller Beteiligung an Kriegseinsätzen.
Die mit dem New Deal erreichte Elektrifizierung und der Beginn der Ausbeutung von Öl und Erdgas hatten den Grundstein für die Industrialisierung des Südens gelegt, doch mit der Kriegsmobilisierung entstand die große Industrie der Region, insbesondere im Luftfahrtsektor, in dem einige wichtige Hersteller ihre Werke hierher verlegen oder neue eröffnen werden.
Darunter befindet sich auch North American Aviation, das den AT-6-Trainer (ursprünglich als NA-16 bezeichnet, der nach dem Krieg zu T-6 wurde) bauen wird Texanisch Für seine Produktion wurde in Dallas ein neues Werk gebaut. Das Flugzeug hatte eine Eindecker-Metallstruktur mit einem Tandem-Cockpit und absolvierte seinen Erstflug im April 1935. Die US-Armee fand sofort großen Anklang und bestellte eine erste Charge von 42 Exemplaren.
Die Produktion wuchs schnell, als der Zweite Weltkrieg näher rückte und dann ausbrach. Das Ende des Konflikts bedeutete für ihn nicht den Ruhestand Texanisch die sich tatsächlich international ausbreitete und von den Luftstreitkräften von über 60 mit dem Westblock verbündeten Ländern erworben wurde. Einige nutzten es bis in die 80er Jahre und es wird geschätzt, dass mehr als 21.000 Exemplare hergestellt wurden.
Während des Krieges leistete die NAA mit dem Bau der zweimotorigen leichten und mittleren B-25 ihren Beitrag zu den Bomben- und Bodenangriffsoperationen der USAAF Mitchell die die Martin B-26 in dieser Rolle unterstützen sollte Marodeur und die Douglas A-20 Havoc und A-26 Eindringling.
Die B-25 wurde in verschiedenen Ausführungen auch für den eingeschifften Einsatz hergestellt, etwa anlässlich des Bombenangriffs über Tokio am 18. April 1942, an dem 16 Flugzeuge dieses Typs beteiligt waren, die entsprechend leichter vom Flugzeugträger USS starteten hornisse.
North American verdankt auch das berühmteste und beste Jagdflugzeug der US Army Air Force (Name seit 1942 vom Air Corps übernommen, immer noch innerhalb der Armee), die P-51 Mustang, im Frühjahr 1940 entworfen, um Großbritannien ein wirksames Mittel zur Abwehr deutscher Offensiven zu bieten.
Das Ergebnis war ein Flugzeug mit einem Laminarprofilflügel, das in geringer Höhe eine sehr gute Leistung vorweisen konnte, im Steigflug jedoch dazu neigte, erheblich nachzulassen. Aus diesem Grund setzten die Briten es ab April 1942 als Aufklärungs- und Sturmtruppler ein und planten gleichzeitig in Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Hersteller eine Reihe von Verbesserungen.
Die fortschrittlichste Version, die P-51D, erschien Anfang 1944 und verfügte über eine neue tropfenförmige Kabinenhaube (die zuvor die ältere Version mit einem Rückenhöcker ersetzt hatte) und einen kleineren Rumpf. Der Mustang Dank zweier Unterflügel-Abwurfpanzer zeichnete es sich als Begleitjäger aus, der die Bomber bis zu den Zielen im Herzen Deutschlands begleiten konnte.
Seine Höchstgeschwindigkeit, die 703 km/h erreichte, machte es zum schnellsten Propellerjäger der Welt, mit dem die erfahrensten Piloten der USAAF sogar mit der Messerschmitt 262 mithalten konnten, dem ersten Düsenjäger der Geschichte, der im Kampf eingesetzt wurde (bestraft in den Zeiten und Methoden seiner Verwirklichung durch eine Reihe von Entscheidungen bzw. Unentschlossenheiten Hitlers), von dem es ihnen gelang, bei einigen Einsätzen mehrere Exemplare zu zerstören, indem sie auf Angriffstaktiken zurückgriffen, die darauf abzielten, die deutschen Staffeln zu überraschen den Boden oder das Abheben.
Die Herstellung von Mustang Es gab mehr als 15.400 Exemplare und wurde bis in die 50er Jahre von mehr als 25 Ländern verwendet. In dieser Zeit war es an zahlreichen Nachkriegskonflikten beteiligt, darunter an dem Konflikt auf der koreanischen Halbinsel, der am 1950. Juni XNUMX mit der Invasion der prosowjetischen Nordarmee in Südkorea, einer Art amerikanischem Protektorat, ausbrach.
Während des Koreakrieges wurde am 8. November 1950 der erste Düsenkampf der Geschichte mit der amerikanischen Lockheed F-80 (bis 80 P-1948) als Protagonisten ausgetragen Sternschnuppe, und die sowjetische MIG-15 (Tunte, entsprechend der herkömmlichen Bezeichnung der NATO). Trotz der Tatsache, dass er sich dank der überlegenen Fähigkeiten des Piloten Leutnant Russell Brown als erster durchsetzen konnte, erkannten die amerikanischen Militärführer, dass die im Einsatz befindlichen Modelle der MIG-15 nicht das Wasser reichen konnten.
Daher wurde beschlossen, das fortschrittlichste Flugzeug der damals im Einsatz befindlichen Flugzeuge an die US-Luftwaffe zu schicken (das ab 1947 zu einer völlig autonomen Waffe wurde), die nordamerikanische F-86, zum koreanischen Einsatzgebiet Säbel, dessen Entwurfsursprünge bis ins Jahr 1944 mit der Bezeichnung NA-134 zurückreichen, in Anlehnung an ein experimentelles Kampfflugzeug für die Marine, das die US-Marine in XFJ-1 Fury umbenannte.
Der Flug des Prototyps erfolgte Anfang Oktober 1947 und im Februar 1949 wurde die F-86 bei der USAF in Dienst gestellt, um dann ab Dezember 1950 in Korea eingesetzt zu werden und dem 4. Fighter Interceptor Wing zuzuordnen. Hier das Säbel der Vorherrschaft der MIG-15 ein Ende setzen, indem sie die Zahl der Siege in Duellen zwischen Kampfflugzeugen zugunsten der Alliierten (insbesondere der Amerikaner, die 93 % der Luftkomponente der Streitkräfte mit UN-Mandat stellten) kippten.
Aus technischer Sicht markieren die F-86 und die MIG-15 die Einführung des Pfeilflügels, der im Vergleich zu den Vorgängermodellen mit geraden Flügeln einen erheblichen Qualitätssprung ermöglichte (obwohl es nicht ohne Nachteile blieb). Diese Art der Modifikation stellte eine der vielen praktischen Demonstrationen der technologischen Vorteile dar, die die USA und die UdSSR dank der „Kriegsbeute“ (wenn auch nur in kurzer Zeit) realisieren konnten, da der innovative 35-Grad-Schwenkflügel das Ergebnis der Übernahme fortgeschrittener Forschungen war, die in diesem Bereich von Technikern und Ingenieuren des nationalsozialistischen Deutschlands durchgeführt wurden.
Die Qualitäten, die von der zur Schau gestellt werden Säbel In Korea garantierten sie seinen kommerziellen Erfolg mit der Schaffung von etwa 9.800 Exemplaren, wenn man alle Versionen und Produktionen unter Lizenz berücksichtigt, mit angeschlossener Nutzung durch die Luftstreitkräfte von über 30 Ländern, die es in einigen Fällen bis in die 80er Jahre im Einsatz hielten.
Der direkte Nachfolger der F-86 war die F-100 Super Säbel, das erste der berühmten Century-Serie, bestehend aus sechs Flugzeugen, die zwischen 1953 und 1956 ihr Flugdebüt feierten. Der Prototyp der Super Säbel Es hatte einen Flügelwinkel von 45 Grad und war das erste einsatzbereite Flugzeug, das im Horizontalflug Mach 1 überschreiten konnte.
Die ersten Serienexemplare, die F-100A, trafen im September 1954 in den Abteilungen ein, aber nach einem Unfall zu viel, der durch die Trägheitskopplung im Rollen verursacht wurde, wurden ihre Flüge für die für die notwendigen Modifikationen erforderliche Zeit ausgesetzt. Die neueste Version, die F-100F, wurde in Vietnam eingesetzt, wo sie vor allem bei Aktionen zur Unterdrückung der feindlichen Luftabwehr eingesetzt wurde. Die Gesamtproduktion von Super Säbel knapp 2.300 Einheiten.
Obwohl es sich um sehr bekannte Modelle handelt, sind die anderen Mitglieder des Serie-Cento-Clubs: Convair F-102 Delta Dolch (erstmals geflogen am 24. Oktober 1953), Lockheed F-104 Starfighter (7. Februar 1954), McDonnell F-101 Voodoo (29. September 1954), Republik F-105 Thunder (22. Oktober 1955), Convair F-106 Delta Dart (26. Dezember 1956).
Im März 1968 fusionierte NAA mit Rockwell-Standard zur North American Rockwell, die dann den Namen annahm Rockwell International. Im Dezember 1996 erwarb Boeing seine Verteidigungs- und Raumfahrtsparten, darunter North American Aviation Autonetics und Rocketdyne, und verkaufte letztere 2005 an UTC Pratt & Whitney (heute United Technologies).
Ein weiterer berühmter Name der texanischen Luftfahrtindustrie ist der von Vought of Dallas, wohin sie 1949 auf Wunsch der Militärführer umzog, die die Konzentration verteidigungsbezogener Industrieanlagen an der Ostküste für übermäßig und daher ein leichtes Ziel im Kriegsfall (natürlich gegen die UdSSR) hielten.
Dieses Unternehmen hatte 1938 das Projekt gestartet, das zur Geburt der F-4U führen sollte Korsar, ein trägergestützter Jäger, dessen Prototyp am 29. Mai 1940 flog. Dieses Flugzeug war das erste, das im Horizontalflug die 400-Meilen-Stunden-Grenze (ca. 640 km/h) durchbrach, aber die für die erste Version notwendigen Modifikationen machten den trägergestützten Einsatz problematisch.
Daher war es zunächst den Marines zugeteilt, die es von Landstützpunkten aus einsetzten, bis es im April 1944 auf Flugzeugträgern für einsatzbereit erklärt wurde. In den verschiedenen Rollen, in denen die Korsar Es erwies sich als hervorragend und wurde bis 1952 in einer Gesamtstückzahl von etwa 12.500 Einheiten weiter produziert.
Das Album der Vought-Familie enthält den ersten echten „Superfighter“ der US-Marine, die F-8 Kreuzzügler, das seinen Erstflug am 25. März 1955 absolvierte. Im selben Monat des Jahres 1957 wurde das erste Serienflugzeug mit dem charakteristischen Pfeilflügel mit variabler Neigung in Dienst gestellt, der dank der automatischen Erhöhung des Anstellwinkels einen größeren Auftrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten ermöglichte, wodurch der Pilot das Flugzeug beim Start und bei der Landung nicht mehr mit der Nase anheben musste.
Dieses für Luftüberlegenheitsaufgaben konzipierte Überschalljagdflugzeug erfüllte während seines operativen Einsatzes im Vietnamkrieg alle Erwartungen und es wurden insgesamt 1259 Exemplare gebaut. Unter den verschiedenen Versionen flog das Aufklärungsflugzeug RF-8G bis in die frühen 80er Jahre weiter, doch die Langlebigkeit dieses Modells geht an die Einheiten der philippinischen Luftwaffe, die ihre Tätigkeit noch etwa zwanzig Jahre lang fortsetzen werden.
Am 27. September 1965 feierte es sein FlugdebütA-7 Korsar II, dessen Version A im folgenden Jahr in Dienst gestellt wird. Es handelte sich um ein Flugzeug, das von den Grundzügen der Crusader inspiriert war, jedoch wichtige Unterschiede aufwies: Es handelte sich um eine Unterschallmaschine mit vergrößertem Rumpf und war – insbesondere das Modell A-7E – mit dem Navigations- und Angriffssystem NWDS (Navigation Weapon Delivery System) ausgestattet, einer Ausrüstung, die den neuesten Stand der Technik für Jagdbomber der damaligen Zeit darstellte.
In der 1967 Korsar II erschien in Vietnam mit dem Auftrag an die VA-147-Einheit, die auf dem Flugzeugträger USS eingeschifft wurde Ranger. Während ihrer Tätigkeit im indochinesischen Kriegsschauplatz erwies sich die A-7 als fähig, eine beträchtliche Vielfalt und Menge an Bewaffnung zu transportieren und diese auf beträchtliche Entfernungen präzise abzuwerfen. Auch dieses Flugzeug wurde in verschiedenen Versionen für verschiedene Zwecke, einschließlich Schulungen, gebaut und erreichte insgesamt 1.526 zusammengebaute Exemplare.
Mit der Übernahme durch James Ling im Jahr 1962 nahm das Unternehmen in Dallas den Namen Ling-Temco-Vought an und wurde nach einer Reihe von Übergaben und organisatorischen Umstrukturierungen im Jahr 2010 nach dem Verkauf durch den Carlyle-Fonds an die Triumph Group Teil der Triumph Aerostructures-Gruppe für Luftfahrtzulieferer.
Die Industrialisierung des Südens ist eine Geschichte, in der staatlicher Interventionismus und Aufrüstungszyklen eine entscheidende Rolle im Entwicklungsprozess eines regionalen Gebiets gespielt haben, in dem die Kombination aus privater Initiative und öffentlichen Investitionen schon immer ein konstantes Merkmal war. Dieser Aspekt wird von denjenigen, die es gewohnt sind, die Vereinigten Staaten aus der trügerischen Perspektive einer liberalen Ideologie zu betrachten, normalerweise mit Erstaunen aufgenommen.
Laut den Verfechtern des Laissez-faire stellen die Bedingungen des freien Handels im lokalen oder internationalen Handel und spontane private Initiative die Regel dar, während staatliche Eingriffe in die Wirtschaft und Protektionismus Ausnahmeinstrumente sind, die bestenfalls ungern toleriert werden, da sie in der (einzigen) Anfangsphase der wirtschaftlichen Entwicklung eines Landes unverzichtbar sind.
Doch wie Vera Zamagni betont: Aus einer historisch-vergleichenden Analyse geht hervor, dass das erste und vielleicht älteste Vorurteil darin besteht, dass Protektionismus eine Ausnahme in der Geschichte der Handelspolitik sei. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall: Liberalismus ist die Ausnahme und Protektionismus die Regel. [...] die Probleme, die in kapitalistischen Gesellschaften durch die Industrialisierung entstehen [...] erfordern immer noch andere öffentliche Interventionen unterschiedlicher Art, aber auch unterschiedlicher relativer Bedeutung, je nachdem, ob sich private Initiativen als geeignet erweisen, die Lösung eines größeren oder kleineren Teils dieser Probleme zu übernehmen („Von der Peripherie ins Zentrum“, il Mulino, 1990).
Protektionismus und Etatismus sind keine vorübergehenden Pathologien oder gelegentlichen Phänomene, die sporadische Fälle besonderer Rückständigkeit betreffen, sondern im Gegenteil ständige Anzeichen in der Wirtschaftspolitik moderner Staaten. Die unterschiedliche Dosierung, in der sie mit Liberalismus und Privatinitiative kombiniert werden, wird nicht durch den Vergleich zwischen Denkrichtungen bestimmt, sondern durch die ungleiche Dynamik des Wirtschaftszyklus der verschiedenen Länder, deren Unternehmen sich im internationalen Wettbewerb stellen müssen.
Der Liberalismus ist die Theorie der Stärksten, oder auf jeden Fall derjenigen, die unter bestimmten Bedingungen den Freihandel ausnutzen (wie die Staaten, die die Konföderation ins Leben rufen werden), und zwar so sehr, dass in der Geschichte mehr als einmal bestimmte Märkte mit Kanonenfeuer geöffnet wurden und in einigen Fällen, um eine Art Freihandel zu gewährleisten, der nicht gerade erbaulich ist. So führte England beispielsweise zweimal (1839 und 1856) Krieg gegen China, um im Reich der Mitte ungehindert mit Opium handeln zu können.
Trotz der Formulierungen eines abstrakten Liberalismus waren und bleiben staatliche Befugnisse immer Instrumente im Konkurrenzkampf zwischen Wirtschaftsgruppen, und dies umso mehr in einem Sektor wie der Verteidigung. In diesem Sinne ist die Geschichte der Vereinigten Staaten sicherlich keine Ausnahme, denn die Besonderheit der amerikanischen Leinwand liegt eher in der Dimension, die diese Werkzeuge annehmen.
Zu den Faktoren, die es den USA ermöglicht haben, die erste Weltmacht zu werden, gehört die umfassende Fähigkeit zur politischen Zentralisierung eines Staates, der – trotz der physiologischen Reibungen und Kompromisse, die den Prozess der Synthese eines Allgemeininteresses kennzeichnen, der durch eine föderale institutionelle Architektur noch komplexer wird – entscheidend zur Bildung, Entwicklung und Verwaltung eines Binnenmarktes und eines wirtschaftlich-industriellen Apparats kontinentaler Dimensionen beigetragen hat.
Es wird die letztgenannte Dimension der Macht sein, die sich im Feuer des Zweiten Weltkriegs durchsetzen wird: Auch wenn die Darstellung einer zwischen nur zwei „Supermächten“ geteilten Welt eine Mystifikation war, bleibt die Tatsache bestehen, dass die in Jalta formalisierte Weltordnung hauptsächlich auf dem Zustand des Kräftegleichgewichts zwischen den Vereinigten Staaten und der Sowjetunion, zwei großen Kontinentalmächten, beruhte.
Schon nach dem Zweiten Weltkrieg war die kontinentale Tonnage eine unumgängliche Voraussetzung geworden, um zumindest eine globale Führungsrolle anzustreben (da eine effektive Übung wieder etwas anderes ist). Der historische Sinn und strategische Inhalt des Prozesses der europäischen Einigung, der nicht zufällig in den 50er Jahren seine ersten Schritte nahm, liegt in dieser Vergrößerung der Beziehungen zwischen den Mächten.
Heutzutage ist diese Anforderung durch den Eintritt von Wettbewerbern auf die internationale Bühne – vor allem aus Asien, in zweiter Linie aus Lateinamerika und in Zukunft, wenn auch mit einigen weiteren „Problemen“ – aus Afrika verschärft worden, die trotz der mit der Verlangsamung der Wachstumsraten und häufig mit politischer Instabilität verbundenen Unsicherheiten über eine Bevölkerung von mehreren Hundert Millionen Menschen und ein inzwischen nicht zu vernachlässigendes BIP-Wachstum verfügen, ebenso wie ihr Heimatmarkt.
Im Kontext der internationalen Beziehungen im 60. Jahrhundert ist es unrealistisch, sich aus der Perspektive eines Staates mit 70 bis XNUMX Millionen Einwohnern die globalen Herausforderungen zu stellen, die angekündigt werden und die zum Teil bereits im Gange sind – vor allem, wenn man eine Rolle anstrebt, wenn nicht als Anführer, so doch als Co-Protagonist.
Dies gilt sowohl im wirtschaftlichen und politischen Bereich als auch im militärischen Bereich, unabhängig davon, ob sich letzterer auf den internationalen Terrorismus, Konflikte geringer Intensität, konventionelle Kriegsführung oder den Waffenmarkt bezieht, der den eigenen Verteidigungsindustriegruppen garantiert werden muss.
Es ist ein Aspekt, der in den (verbliebenen) Mitgliedsländern der EU nicht aus den Augen verloren werden sollte und an dem sich bald selbst die leichtfertigen Begeisterungen einer selbsternannten Neo-Unabhängigkeit jenseits des Ärmelkanals messen lassen müssen. Schon allein deshalb, weil es schon eine Weile her ist, dass China nicht mehr das Land aus der Zeit der Opiumkriege oder des Boxeraufstands ist.
(Foto: Office of War Information Collection / US Air Force / NASA / US Navy / Xinhua)
