Der Süden der USA zwischen Redneck-Tradition und Lieferkette in der Luft- und Raumfahrt

Der Begriff ist seit langem gebräuchlich Redneck Es bezieht sich auf das stereotype Bild des Bauern aus dem Süden mit rauen Manieren und stolzem Charakter, der einen roten Hals hat, weil er der Sonne ausgesetzt ist, weil er weidet, die Viehherden bewacht oder dort arbeitet die Felder.

Beide Deklinationen werden auf diese Weise synthetisiert (il Kuhhirtentrottel und das Landhacke), dieser sozialen Figur wurde sowohl in Filmproduktionen als auch in Serien für die kleine Leinwand unzählige Male mit unvermeidlicher und mehr oder weniger wohlwollender Ironie dargestellt.

Im Durchschnitt sind die Menschen im Süden weit davon entfernt, sich dieser Eigenschaften zu schämen oder sie noch weniger zu leugnen, sondern sie vielmehr als charakteristische Elemente des Lebensstils „echter Amerikaner“ zu bezeichnen. Die romantische Bindung an den Mythos der Grenze, an den Abenteuergeist der Pioniere, die sie eroberten, und an die Echtheit des Landlebens wird von der fortschrittlichsten Modernität begleitet, die durch in allen Sektoren tätige Wirtschafts- und Industriegruppen unter der Führung von ihnen repräsentiert wird mehr High-Tech-Inhalte.

Sinnbildlich in diesem Sinne ist die Stadt Fort Worth in der Nähe von Dallas, die seit langem eines der weltweit führenden Produktionszentren für die Luft- und Raumfahrtindustrie ist und der Dallas-Fort Worth International Airport zu den verkehrsreichsten Flughäfen der Welt zählt. Gleichzeitig sind die Bewohner hier stolz auf ihre ehemaligen Kuhhirten, die Fort Worth den Spitznamen „Kuhstadt“ verdanken, und auch heute noch gibt es viele, die jeden Tag ihre Hirtenkleidung zur Schau stellen (breitkrempiger Hut, Knöchel). (Stiefel und Lederjacke), auch von Büroangestellten getragen.

Als Symbol schlechthin für die Identitätsdefinition des amerikanischen Volkes konnte das Epos der Eroberung der Frontier nicht umhin, in den Wettlauf um die Militarisierung des Weltraums einzugreifen, der aufgrund der erforderlichen Energien und menschlichen Kapazitäten sowie der erforderlichen finanziellen Ressourcen brauchte eine mobilisierende Ideenkraft, die sich nicht nur auf die militärisch-politische Rivalität mit der Sowjetunion beschränkte.

So wird der Appell von Präsident Kennedy an die Pionierseele seiner Mitbürger (in seiner Rede vom 25. Mai 1961, mit der er das Ziel ins Leben rief, einen amerikanischen Fuß auf den Mond zu setzen) zu einer Konstante für die nachfolgenden Regierungen werden, die sich zum Sammeln verpflichten werden der breitere Konsens und die größtmögliche Finanzierung der verschiedenen Raumfahrtprogramme.

In Ronald Reagans Worten im Januar 1984: Nichts ist wichtiger als unsere nächste Grenze: der Weltraum. Nirgendwo sonst können wir unsere Technologieführerschaft und unsere Fähigkeit, das Leben auf der Erde besser zu machen, so effektiv unter Beweis stellen (vgl. Lorenza Sebesta-Filippo Pigliacelli, „Die Erde von oben gesehen. Kurze Geschichte der Militarisierung des Weltraums“, Carocci editore, 2008).

Weltraummissionen können als Ergebnis der Kombination zwischen der starken Suggestion, die das Schweben seit jeher auf die Menschheit ausgeübt hat, und militärischen Bedürfnissen einer ebenso alten Tradition angesehen werden, nämlich seit den ersten Zusammenstößen zwischen bewaffneten Männern, der Besetzung eines Schlachtfeldes eine erhöhte Lage (wie auch der Bau einer Stadt oder einer Festung auf einem Hügel) wird mit dem Erwerb einer vorteilhaften Lage gleichgesetzt.

Nach dieser Logik bietet die Möglichkeit, auf die Aktivität von Satellitenkonstellationen zu zählen, mit denen der Weltraum bis zu Zehntausenden von Kilometern über der Erdoberfläche „besetzt“ wurde, den größten vorstellbaren Vorteil und ermöglicht nicht nur eine Verbesserung der Beobachtungs-, Hör- und Beobachtungsfähigkeiten Kommunikation, sondern auch die der Gegenpartei zu neutralisieren (oder zumindest vorübergehend zu blockieren oder zu „verunreinigen“).

Mit der Hinzufügung dieser „vierten Dimension“ (nach Land, Meer und Himmel) zum Schlachtfeld markiert die Militarisierung des Weltraums eine Weiterentwicklung (nicht nur in Bezug auf die Höhe) des Konzepts der Luftüberlegenheit und der damit verbundenen Unterstützung kann drei klassische Aktionskomponenten in einem Einsatzgebiet bereitstellen: weit sehen (sowohl offensiv als auch defensiv), so weit – und mit höchster Präzision – wie möglich zuschlagen, die Verteidigung des Feindes effektiv durchdringen, kombiniert mit dem höchstmöglichen Maß an präventiver Unterdrückung seine Angriffs- oder Vergeltungsfähigkeiten.

Die älteste texanische Universität ist die Southwestern University, die 1840 von der Republik Texas (die 1845 den Vereinigten Staaten beitreten wird) gegründet wurde und heute die ist Lone Star State Dank eines Entwicklungspfads, dessen Ursprung gemeinhin bis ins Jahr 1930 zurückreicht, dem Gründungsjahr von Geophysical Service Incorporated, gehört es weltweit zu den Avantgardegebieten für Wissenschaft und Technologie.

Dieses Unternehmen aus Dallas, das im Bereich der Ausrüstung für die Industrie von erdbebensicheren Materialien und Konstruktionen sowie in der Verteidigungselektronik tätig ist, wird 1951 eine Umstrukturierung vornehmen und anschließend seinen Namen in Texas Instruments (TI) ändern In den Central Research Labs des TI baute Jack Kilby 1958 den ersten integrierten Schaltkreis.

TI ist seit Jahrzehnten ein Protagonist in der Informationstechnologie und der digitalen Wirtschaft (Halbleiter, Mikroprozessoren, künstliche Intelligenz usw.) sowie in der Unterhaltungselektronik, wo es beispielsweise die ersten Taschenrechner auf den Markt brachte. Im Jahr 1997 wurde sein Verteidigungsgeschäft mit Radargeräten sowie Abschuss- und Zielsystemen für Raketen und lasergelenkte Kampfmittel von Raytheon Corp., einem weltweit führenden Anbieter von Raketen- und Militärelektronik, übernommen.

Bei den Unternehmensumstrukturierungen und -reorganisationen, die durch das Platzen der „Dotcom-Blase“ zwischen 2000 und 2001 und durch die Schockwelle der großen Finanzkrise von 2008 ausgelöst wurden, stieg Texas in der bundesweiten Rangliste der Informationstechnologie und Telekommunikation weiter auf , überholte schließlich den Staat New York und rückte hinter Kalifornien auf den zweiten Platz vor.

In Austin gibt es einen großen industriellen Ballungsraum namens „Silicon Hills“, der sich aus Unternehmen zusammensetzt, die auf die Produktion von Hardware, Software und Halbleitern spezialisiert sind. Die eingesetzten Arbeitskräfte sind hochqualifiziert und der Anteil der Arbeitnehmer, die mindestens einen Abschluss (hauptsächlich in Ingenieurwissenschaften oder anderen naturwissenschaftlichen Disziplinen) haben, liegt bei etwa 25 %.

Texas beherbergt neben Universitäten und anderen öffentlichen und privaten Einrichtungen etwa 400 Forschungszentren, von denen viele von internationaler Bedeutung sind, wie beispielsweise das Southwest Research Institute in San Antonio, das in den Bereichen Elektronik und Computer, Umweltwissenschaften und Kernphysik tätig ist. Im Norden der Metropolregion Dallas liegt der Richardson Telecom Corridor, in dem etwa 600 Telekommunikationsunternehmen ansässig sind, von denen fast 60 % auf einer Fläche von etwas mehr als 5 km konzentriert sind² (2 Quadratmeilen).

Das Johnson Space Center ist eines der weltweit fortschrittlichsten und renommiertesten Zentren für Luft- und Raumfahrtforschung und -ausbildung. Techniker und Ingenieure aus aller Welt sind hier beschäftigt und in Zusammenarbeit mit dem anderen großen NASA-Zentrum im Süden – dem Marshall Space Flight Center in Huntsville, Alabama – spielt das Houston Institute eine grundlegende Rolle bei der Gestaltung und Konstruktion der verschiedenen Komponenten (Druckmodule, in denen sich die Besatzung aufhält und arbeitet, unabhängige drucklose Plattformen und Fahrzeuge für Orbitalmanöver), bestimmt für die Internationale Raumstation.

Texas steht auf dem Podium der US-Rangliste sowohl hinsichtlich der Beschäftigten im Luft- und Raumfahrtsektor (3. Platz nach Kalifornien und dem US-Bundesstaat Washington) als auch hinsichtlich des Industrieproduktionswerts (2. Platz hinter Kalifornien) und verfügt über solide Referenzen im Bereich MRO (Wartung, Reparatur und Überholung), zu dem neben den „klassischen“ Wartungs-, Reparatur- und Überholungsarbeiten oder der Herstellung von Ersatzteilen auch die Ausbildung von Piloten, die Bereitstellung spezieller Engineering-Lösungen, die digitale Verarbeitung von Flugplänen usw. gehören.

Für diese Tätigkeiten kann das Unternehmen auf einen Pool an Fachkompetenzen zurückgreifen, die vor Ort von 14 FAA (Federal Aviation Administration) zertifizierten Ausbildungsinstituten für Luft- und Raumfahrtwartung und technische Hilfe bereitgestellt werden, wodurch Texas landesweit an zweiter Stelle hinter dem üblichen Kalifornien steht.

Nach Schätzungen von Boeing und Airbus, die in den nächsten 2.500 bis 3.000 Jahren einen Umsatz von 10 bis 20 Milliarden US-Dollar prognostizieren, ist der Dienstleistungssektor ein hochprofitables Marktsegment mit erheblichen Wachstumsaussichten, was ihn zu einem sehr attraktiven, aber bereits gut kontrollierten Wirtschaftszweig macht von großen Zulieferern von Komponenten und von Triebwerksherstellern, die teilweise 50 % ihres Umsatzes der MRO verdanken.

Trotz des allgemeinen Machtgleichgewichts scheinen die Giganten des euro-amerikanischen Duos eher verzögert zu sein (aber genau aus diesem Grund mit größeren potenziellen Wachstumsmargen), da diese Aktivitäten bei Airbus nur 5 % des Umsatzes ausmachen Boeing erklärt, dass es 7 % des weltweiten zivilen MRO-Marktes und 9 % des Verteidigungsmarkts ausmacht.

Nach mehr als einem Jahrzehnt MRO im militärischen Bereich startete Boeing im Mai 2011 in der Nähe von San Antonio ein Förderprogramm für den 787 Dreamliner, dem eine weitere Modernisierung der Werke (zusammen mit denen in Oklahoma City) folgte dauerhafte Schließung des Standorts Wichita, Kansas Ende 2014.

Am 22. November startete die von Dennis Muilenburg geführte Gruppe die Kampagne zur Erweiterung ihres Marktanteils mit der Ankündigung der Schaffung einer auf Dienstleistungen spezialisierten Abteilung – Boeing Global Services –, die die Aktivitäten von Boeing Commercial Aviation (BCA) zusammenführen wird Boeing Defence, Space & Security (BDS), in dem 25.000 von insgesamt 160.000 Menschen arbeiten werden. Das operative Debüt der neuen Abteilung ist für das dritte Quartal 2017 geplant und wird von Stanley Deal geleitet, der aus dem Top-Management von BCA Services kommt. Der Hauptsitz wird in Dallas sein, wo Boeings Ersatzteiltochter Aviall bereits eine starke Präsenz hat.

Trotz der kritischen Masse – industriell, kommerziell, finanziell, politisch –, die ein Riese wie Boeing aufbauen kann, muss sich der Plan zur Stärkung der MRO-Branche mit einigen Unbekannten auseinandersetzen, die nicht nur mit der harten Konkurrenz durch Konzerne mit stärker konsolidierter Gesellschaft zusammenhängen Tradition im Dienstleistungssektor, aber auch in der Verflechtung von Beziehungen auf Gesamtebene zwischen den Protagonisten des Luftfahrtsektors, wo je nach Programm eine gewisse Austauschbarkeit der Rollen von Endmonteur, Lieferant, Industriepartner, Kunde usw. besteht. entsteht.

In West Palm Beach, Florida, verfügt Dassault Aviation – im Süden der USA auch mit dem großen Produktionszentrum in Little Rock, Arkansas vertreten – über eines seiner Hauptwerke, das MRO-Aktivitäten gewidmet ist, oder, wie die französische Version des Akronyms lautet , MCO: im laufenden Betrieb aufrechterhalten.

Die Bombardier- und Gulfstream-Gruppen haben große Niederlassungen in Südflorida und Georgia und ihre spezialisierten MRO-Standorte befinden sich in Dallas, wo Bombardier MRO Services 2009 nach Belfast, Irland, sein zweites Zentrum eröffnete, um die technische Unterstützung und den Kundendienst zu verbessern seinen Kunden (für die Canadair Regional Jet-Familie) in den Vereinigten Staaten und in Lateinamerika angeboten.

Die Ansiedlung der wichtigsten Luftfahrthersteller im Süden und die Entwicklung der Luft- und Raumfahrtaktivitäten haben auch Unternehmen in die Region gelockt, die in der Unterlieferkette von Komponenten und Dienstleistungen tätig sind, die mit den großen Konzernen verbunden sind, die an der Spitze der Produktionspyramide des Sektors stehen . Große Hersteller von Luft- und Raumfahrtkomponenten sind nicht einfach Hersteller und Verkäufer von Teilen für komplexe Industrieprodukte, die dann vom Hauptauftragnehmer, der für ein bestimmtes Programm verantwortlich ist, zusammengebaut werden. Aufgrund der erreichten Dimensionen und der Rolle, die sie innerhalb der Lieferkette spielen, sind die Hauptlieferanten der großen Luftfahrtkonzerne echte Industriepartner dieser und beteiligen sich an der Produktentwicklung.

So erklärte beispielsweise der Präsident von Boeing France, Yves Galland, im vergangenen Februar, dass die von Safran-Snecma hergestellten Triebwerke ein Flugzeug in zwei der 737 MAXs ausrüsten werden, die die Produktionslinien des Chicago-Seattle-Riesen verlassen.

Im Jahr 2013 eröffnete GE Aviation in Auburn, Alabama, eine Fabrik zur Herstellung von Teilen für Motoren aus Speziallegierungen und, wie in der Tabelle gezeigt, die wichtigsten Zulieferer (1. und 2. Ebene) von Komponenten, wie Triumph Aerostructures, Spirit AeroSystems, UTC Aerospace Systems (United Technologies-Gruppe) und GKN Aerospace können auf ein solides territoriales Netzwerk im Süden der USA zählen.

Der Hauptlieferant von Luft- und Raumfahrtkomponenten im Süden der USA

Quelle: MESI: Ministère de l'Economie, Science et Innovation du Québec, Mai 2015.

Einige Niederlassungen von Rockwell International (insbesondere Rocketdyne, das 2005 von Boeing an die damalige UTC Pratt & Whitney verkauft wurde) wurden in den Tätigkeitsbereich von UTC Aerospace Systems integriert, das im März 1967 aus der Fusion von Rockwell Standard und North American Aviation entstand , mit der ursprünglichen Bezeichnung North American Rockwell.

In ähnlicher Weise vereint Triumph Aerostructures nach der Übernahme durch die Carlyle Group im Jahr 2010 die Fähigkeiten und Produktionsstrukturen von Vought, dessen wichtigste Luftfahrtproduktionen zusammen mit denen von North American Aviation bereits bei anderer Gelegenheit besprochen wurden (siehe Artikel).

Hier kann hinzugefügt werden, dass North American Rockwell der wichtigste Industriepartner der NASA für den Start des von Präsident Nixon am 3. Januar 1972 genehmigten Space-Shuttle-Programms war und Rockwell International als Hauptauftragnehmer für den strategischen Bomber B-1 Lancer fungierte (genehmigt von die USAF im Jahr 1970), an deren Bau Vought auch als Subunternehmer beteiligt war und den hinteren Teil des Rumpfes realisierte.

Die Konstruktion dieses viermotorigen Flugzeugs mit der Fähigkeit zum Abfeuern konventioneller und nuklearer Sprengsätze, einem Flügel mit variabler Geometrie und einer Reichweite von 1998 km geht zurück, da es erstmals im Dezember 12.000 im Rahmen der Operation Desert Fox im Irak eingesetzt wurde zum AMSA-Programm (Advanced Manned Strategic Aircraft), das in den 60er Jahren von der USAF gestartet wurde, um die Boeing B-52 zu ersetzen.

Am 23. Dezember 1974 flog der erste B-1A-Prototyp, aber drei Jahre später brach die Carter-Administration das Programm ab, das 1981 unter Reagans Präsidentschaft als B-1B wieder aufgenommen wurde, einer leicht vereinfachten Version, allerdings mit Avionik und Konstruktionsverbesserungen ausgestattet, mit einem Das Produktionsziel war auf 100 Exemplare festgelegt (anstelle der 244 der B-1A), deren Auslieferung 1985 begann.

Der Konkurrenzkampf der Luft- und Raumfahrtgiganten beschränkt sich nicht auf die Konfrontation einzelner Großunternehmen, sondern umfasst das gesamte Netzwerk der Arbeitsbeziehungen (an dem Tausende kleiner und mittlerer Unternehmen beteiligt sind), dessen Mittelpunkt die führenden Gruppen der Branche sind. Im Allgemeinen ist das Management von Lieferkettenbeziehungen praktisch ein integraler Bestandteil der Unternehmensstrategie eines großen Industriekonzerns, einschließlich der Hauptauftragnehmer der Verteidigungsindustrie, bei denen sich in einigen Fällen Unternehmen wie Boeing, Airbus oder Lockheed-Martin niederlassen Ihre Produktionsrückstellungen müssen die Fähigkeit der Unterauftragskette berücksichtigen, diese Niveaus zu unterstützen (und darüber hinaus genaue Kostenbeschränkungen einhalten), andernfalls besteht die Gefahr, dass es zu Schwierigkeiten bei der Versorgung der Produktionslinien und daraus resultierenden Lieferverzögerungen kommt.

In diesem Zusammenhang sind die Spannungen zwischen Volkswagen und zwei seiner Zulieferer (Car Trim und ES Automobilguss, Tochtergesellschaften der Prevent-Gruppe) im vergangenen August hinsichtlich der von der VW-Führungsspitze auferlegten Preise für Komponenten hervorzuheben, die zu einer mehrtägigen Arbeitsunterbrechung führten die Montagebänder des Golf, bis eine Einigung erzielt wird. Wenn man bedenkt, dass im Automobilsektor der Anteil der Zulieferung von Komponenten im Durchschnitt zwischen 50 % und 60 % schwankt, während er im Luft- und Raumfahrtsektor 70 % erreichen kann, ist die Bedeutung der Lieferkettenbeziehungen für diesen Sektor klar.

In den letzten Jahren betraf einer der Streitpunkte zwischen Boeing und Airbus genau die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen. Der europäische Hersteller forderte beispielsweise eine Preissenkung von 320 % für A-10-Komponenten bis 2019 im Rahmen des Kostensenkungsprogramms SCOPE+, das zwischen Frühjahr und Sommer 2014 gestartet wurde.

Il Single-Aisle-Kostenoptimierungsprogramm plus stellte den Gegenschritt von Airbus gegen den Start des PFS-Projekts (Partnership for Success) durch Boeing dar, mit dem der amerikanische Konkurrent eine Reihe von „Vereinbarungen“ mit seinen Subunternehmern neu ausgehandelt hatte (Unternehmen, die sich weigerten, beizutreten, wurden aus der Produktionskette ausgeschlossen und in eine Art einbezogen). der „Flugverbotsliste“), um die Effizienz der gesamten Lieferkette zu optimieren und ein Kostensenkungsziel von 15 % festzulegen.

Wie vorherzusehen war, ließen die Beschwerden der Subunternehmer nicht lange auf sich warten, aber das Top-Management in Toulouse bekräftigte, dass Airbus seinen Industriepartnern Sichtbarkeit und garantierte und stabile Produktionsmengen bietet, die daher die Anstrengungen zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und Rentabilität im Vergleich auf sich nehmen müssen zu Boeing.

Schließlich ist das Kräfteverhältnis in jedem Fall günstig für Konkurrenten von globalem Format, und der Grad der Bedeutung dieses Zusammenstoßes zwischen den Titanen wird auch durch die starke Kontrolle über die „Aufmerksamkeit“ von Unterlieferanten deutlich, die letztendlich dazu führt Benachteiligung kleinerer Gruppen, auch wenn diese in gewisser Weise Tochterunternehmen derselben führenden Unternehmen sind.

Beispielsweise verfehlte die französisch-italienische ATR (ein Joint Venture von Airbus und Leonardo) aufgrund von Lieferverzögerungen ihre Auslieferungsziele im Jahr 2015 (88 gegenüber erwarteten 95). Dies ist nur teilweise auf die Schwierigkeiten der Lieferkette bei der Anpassung an die Produktionssteigerung von ATR selbst – von 50 auf 90 Einheiten – von Turboprop-Flugzeugen zurückzuführen. Nach Aussage des damaligen Vorstandsvorsitzenden Patrick de Castelbajac (seit November letzten Jahres Unternehmenssekretär und Stabschef von Airbus): Angesichts eines allgemeinen Auftragswachstums können Subunternehmer nicht immer alle Flugzeughersteller zufriedenstellen und tendieren dazu, die größeren zu bevorzugen.

Die bisher angesprochenen Elemente haben ihre eigene politische Dimension: Der Streit, der auf den verschiedenen Schauplätzen des internationalen „großen Schachbretts“ mehr oder weniger direkt Machtbefugnisse jeder Art und jeden Grades betrifft, beinhaltet nicht nur den Vergleich zwischen den jeweiligen Militärs, sondern auch zwischen Unternehmen, genauer gesagt zwischen ganzen Industrieketten, Wettbewerbern. Selbst im Zeitalter der sogenannten „Industrie 4.0“, der Digitalisierung der Streitkräfte und der Schlachtfelder, kann es keine wirksame Verteidigung ohne ein effizientes Produktionssystem geben, das sie unterstützt.

Aus der Sicht der internationalen Beziehungen wirkte die industrielle Entwicklung der Südstaaten der Vereinigten Staaten von der zweiten Nachkriegszeit bis heute als Gegenfaktor zur jahrzehntelangen Schwächung der Industrie der ersten Weltmacht. Die mit den Wachstumsraten des Südens und Westens verbundene Ausweitung des kontinentalen Binnenmarktes hat die politischen Überlegungen abgeschwächt und die Zeiten der Erosion der wirtschaftlichen Vormachtstellung der USA aufgrund des relativen Rückgangs des Gewichts der USA in der Weltwirtschaft verlängert , aber allein konnte es den rückläufigen historischen Trend, der durch den Aufstieg anderer Großmächte bedingt war, nicht umkehren.

Die Bewältigung der Auswirkungen dieses Prozesses auf die internationale Führung der USA – deren Wiederaufstieg Donald Trump im Wahlkampf mit dem Slogan bekannt gemacht hat Marke Amerika wieder großartig - ist seit geraumer Zeit die größte Herausforderung für die verschiedenen US-Regierungen und wird es auch für die am 20. Januar beginnende Amtszeit des Präsidenten bleiben, unabhängig von den Charaktereigenschaften (die auf jeden Fall berücksichtigt werden müssen, weil sie wird unweigerlich eine Rolle spielen) des neuen Bewohners des Weißen Hauses.

(Foto: US-Verteidigungsministerium / Cowtown Rodeo / Web / NASA / Dassaul Aviation / UCLA / Boeing / Twitter)