Die inzwischen leider bekannte Geschichte der beiden in Indien gefangenen Marineschützen kann sehr anregend für die Auseinandersetzung mit einigen Fragen des Völkerrechts sein, die auf die Anwendung nationaler Gesetze abzielen. Bevor wir uns überhaupt mit dem Konzept der Territorialität der Gewässer, einem Schlüsselelement der Geschichte, befassen, müssen wir untersuchen, was das ius gentium mit dem Begriff „Schiff“ meint.
Um den rechtlichen Status eines Schiffes im Völkerrecht definieren zu können, muss von dem abgewichen werden, was sonst für das innerstaatliche Recht gelten würde. Nach italienischem Privatrecht ist das Schiff ein eingetragener beweglicher Vermögenswert, ein Gegenstand wirklicher Rechte, dessen Nutzung zu verbindlichen Beziehungen führt. In der Öffentlichkeit ist es jedoch erforderlich, den organisatorischen Faktor zu berücksichtigen, der sich auf dem Schiff bewegt. Nach nationalem Recht können wir das Schiff daher als einen komplexen Fall definieren, dessen materielle und organisatorische Elemente im Falle des Schiffes als geeignetes und zur Schifffahrt zugelassenes Instrument einen Beitrag leisten.
Im Völkerrecht ist die Bedeutung nicht eindeutig; In den Verträgen sind grundsätzlich drei Schiffsbedeutungen zu finden: das Gut als solches, die Interessenlage für dieses Gut oder als Synonym für den Staat unter Beachtung der Regeln, die dem Schiff auferlegt werden, indem man sich in den Staat begibt, mit dem das Schiff durch die Flagge verbunden ist. Im Allgemeinen ist der Begriff Schiff im Völkerrecht jedoch ein synthetischer Ausdruck, der die Rechte und Pflichten des Staates darstellt, in den das Fahrzeug die Flagge führt, und es den Staaten ermöglicht, eine Kontroll- und Gerichtsbarkeitsgewalt über die von ihm durchgeführten Aktivitäten auszuüben.
In Bezug auf den Begriff des Schiffes im Völkerrecht haben sich im Laufe der Zeit viele Theorien weiterentwickelt. Die meisten aus1 - tauchte bei Vattel auf, als er vom Schiff als „portion de territoire“ spricht, und bei Bentham, der es mit einer umherziehenden Provinz vergleicht – er assoziiert es mit einem Teil des Territoriums des Staates, der die Flagge führt, und vertraut ihm die damit verbundenen Rechte und Pflichten an die durch die territoriale Souveränität eines anderen Staates im Küstenmeer oder in Binnengewässern bedingt und begrenzt sein könnte, also eine Fiktion. Diese Theorie wird durch den bekannten englischen Satz „Lloyd vs. Guibert“ von 1865 bestätigt, in dem das Schiff als eine schwimmende Insel betrachtet wurde, über die der Flaggenstaat seine absolute Souveränität ebenso ausübt wie über sein eigenes Festland. Eine andere weit verbreitete Theorie sah das Schiff als einen Vermögenswert, der einem dinglichen Recht unterliegt. Ubertazzi2 Es geht davon aus, dass es echte internationale Beziehungen zu anderen Objekten als dem Territorium gibt, wie zum Beispiel zu privaten und öffentlichen Schiffen, und wie Giuliani und Quadri denken3 reichen nicht aus, um die Natur des staatlichen Rechts auf seinen Schiffen zu definieren, indem nur die Besatzung und ihre Organisation und nicht das Gut selbst berücksichtigt werden. Es ist notwendig, die Beziehung zwischen dem Flaggenstaat und dem Schiff als respektvoll zu berücksichtigen, da es sich sowohl im Rahmen des Rechts des Flaggenstaats als auch im Hinblick auf die Unterlassungspflicht der anderen Staaten um eine reale Beziehung handelt.
Eine andere Theorie zur Rechtsordnung von Schiffen angelsächsischen Ursprungs sieht in den Potestas des Schutzes, die das Völkerrecht für die Ausübung der dem Flaggenstaat eigenen Rechte bietet, die Möglichkeit, diesem Staat die Möglichkeit zu geben, seine eigenen Bürger zu schützen ihre Interessen vertreten, wobei ihre Mitglieder der Reeder oder der Eigentümer des Schiffes sind. Diese These beruht auf der – bis heute von zahlreichen Seestaaten vertretenen – Annahme, dass die Nationalität des Schiffes durch die Erweiterung der Staatsangehörigkeit seines Eigners repräsentiert wird, diese These beruht jedoch auf einer mindestens datierten Doktrin nicht alt (XNUMX.-XNUMX. Jahrhundert), befasst sich nicht mit dem Problem, dass Nationalität und Eigentum zwei sehr unterschiedliche Konzepte sind und dass der Staat diplomatische Schutzmaßnahmen direkt gegenüber seinen Bürgern und in deren Interesse ausübt, unabhängig vom Eigentum an ihnen Schiff.
Der oben erwähnte Giuliano betont den organisatorischen Faktor des Schiffes und definiert es nicht als Ressort, sondern als organisierte menschliche Gemeinschaft, an deren Spitze der Kommandant steht, durch den der Staat gegenüber der auf dem Schiff lebenden Gemeinschaft handelt. Wenn der Kapitän jedoch diese Rolle als „Arm des Staates“ übernimmt, ist der Ausschluss der Tätigkeit Dritter gegenüber dem Schiff nichts anderes als die Anwendung des Grundsatzes der Nichteinmischung Dritter in die interne Organisation eines Staates. Die bekannte Position von Quadri weicht hiervon deutlich ab4 wonach das Schiff die reisende Gemeinschaft wäre, deren Verhältnis zum Flaggenstaat ein Unterwerfungsverhältnis ist, das zu einer Regierungsgewalt über diese Gemeinschaft führt. Das Schiff unterliegt im materiellen Sinne dem umfassenden Schutz des Flaggenstaats in Anbetracht seiner Stellung als Instrument der Gemeinschaft.
Dieser Schutz durch den Flaggenstaat kann nur in internationalen Gewässern erfolgen, da er in den Hoheitsgewässern des Drittstaats angemessen begrenzt ist. Das Schiff kann daher als ein komplexes System internationaler Rechte und Pflichten definiert werden, das auf dem Wettbewerb zwischen öffentlichen und privaten Rechten beruht, das der Flaggenstaat seinen Bürgern, die die Besatzung bilden, mit seinem Kommandanten und den materiellen Mitteln anbietet.
Aufgrund dieser Umstände ist zu schließen, dass in diesem Fall die beiden Füsiliere der Marine von einem italienischen Gericht beurteilt werden sollten.
An diesem Punkt ist es für eine korrekte Analyse angebracht, zu untersuchen, welche Hoheitsgewässer, internationalen Gewässer und die angrenzende Zone vorhanden sind. Unter territorialem Wasser ist der Teil des Meeres zu verstehen, der an die Küste des Staates angrenzt, an dem es seine territoriale Souveränität in der gleichen Weise ausübt, wie es es an Land ausübt. Die Disziplin, die sich zunächst auf bloße internationale Gepflogenheiten stützte, für die der Teil des Küstenmeeres in 3 - Seemeilen von der Küste entfernt festgelegt wurde (ein Maß, das somit der durchschnittlichen Reichweite der Geschütze entsprach), wurde dann durch einige Übereinkommen wie das von geregelt Genf am Küstenmeer und der angrenzenden Zone des 1958 und der Montego Bay des 1982, heute in Kraft. Heute kann jeder Staat die Ausdehnung seiner Hoheitsgewässer bis zu einem Maximum von 12-Seemeilen, gemessen ab der Basislinie, bestimmen5 das ist von der Ebbe-Linie entlang der Küste, wie durch die groß angelegten Seekarten angezeigt, die vom Küstenstaat offiziell anerkannt sind6Für den Fall, dass die Küste zerklüftet ist oder sich Inseln in unmittelbarer Nähe befinden, wird in der Konvention auf Kunst hingewiesen. 7, spezifische Kriterien zur Verfolgung der Basislinie. In diesem Gebiet des Küstenmeeres übt der Staat seine Souveränität aus, abgesehen von zwei Einschränkungen: Der unschuldige Durchgang von Handelsschiffen oder der Auslandskrieg können nicht verhindert werden7 vorausgesetzt, diese Passage beeinträchtigt nicht den Frieden, die gute Ordnung und die Sicherheit des Küstenstaates8. Die zweite Grenze ist das Non Potestas hinsichtlich der Anwendung der eigenen Strafgesetzgebung in Bezug auf an Bord ausländischer Schiffe begangene Taten, außer in einigen Hypothesen9 Dies ist der Fall, wenn die Folgen der Straftat auf den Küstenstaat übergreifen oder wenn die Straftat den Frieden des Küstenstaats oder die gute Ordnung des Küstenmeeres beeinträchtigt oder wenn das Eingreifen der örtlichen Behörden von der Kommission verlangt wird Kommandant des Schiffes oder von einer diplomatischen Behörde des Flaggenstaats, oder wenn die Intervention als notwendig erachtet wird, um den illegalen Drogenhandel zu unterdrücken.
Die dem Küstenmeer unmittelbar folgende Zahl wird durch die zusammenhängende Zone dargestellt. Dies ist ein Meeresraum, der sich über 12-Seemeilen über die Grenzen der Hoheitsgewässer hinaus erstreckt, also bis zu 24-Meilen von der Basislinie der Küste entfernt. Von der Kunst so genannt. Gemäß 33 der Montego Bay-Konvention übt der Küstenstaat in diesem Bereich keine absolute Souveränität aus, es sei denn, er verfügt über eine Kontrollbefugnis über die Schiffe im Transit zum Zwecke der Verhütung von Verstößen gegen die nationalen Gesetze in Bezug auf Zoll-, Steuer-, Gesundheits- und Rechtsfragen. ‚Einwanderung.
Dieses Gebiet ist fakultativ und muss vom Küstenstaat deklariert werden, falls Sie die Kontrollbefugnis ausüben möchten. Im Mittelmeer haben sie zusammenhängende Gebiete nur Frankreich, Ägypten, Marokko und Malta eingerichtet.
Zu definieren ist auch die sogenannte ausschließliche Wirtschaftszone – auch bekannt unter dem Akronym AWZ –, der wir den Teil des Meeres zuordnen können, der an die Hoheitsgewässer angrenzt, in denen der Küstenstaat lediglich souveräne Rechte besitzt natürlichen Ressourcen und bekräftigt eine Zuständigkeit für die Einrichtung und Nutzung von Infrastrukturen im Zusammenhang mit der wissenschaftlichen Forschung sowie für den Schutz und die Erhaltung des Meereslebensraums. Gemäß dem UNCLOS – Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen – kann sich die AWZ bis zu 200 Meilen von der Basislinie erstrecken, von der aus die Einheit der Hoheitsgewässer gemessen wird. Wenn der Streifen der Hoheitsgewässer 12 Meilen lang ist, kann die AWZ eine maximale Ausdehnung von 188 Meilen haben. Auch für die Wirtschaftszone ist zur Geltendmachung ihrer Wirksamkeit eine förmliche Erklärung erforderlich. Dies hat lediglich einen funktionalen Wert, da dem Staat ein einfaches Recht zur Ausbeutung der hydrogeologischen Ressource eingeräumt wird.
Last but not least ist das Konzept der internationalen Gewässer, auch Hohe See genannt, eine Grenze, die über 200 Seemeilen von der Küste entfernt liegt und nicht der Souveränität eines Staates unterliegt. Die Regelung dieses Bereichs ist auch in der Montego-Bay-Konvention von 1982 enthalten, wonach internationale Gewässer eine res communis omnium, also ein Eigentum der Gemeinschaft, für die gesamte internationale Gemeinschaft darstellen, auch wenn sie in keinem ihrer Staaten ein Staat wäre Es grenzt an die äußersten Grenzen des Meeres und verleiht ihm weitreichende Handlungsbefugnisse in diesen Gewässern, sofern es die Regeln des allgemeinen Völkerrechts respektiert. Jeder Staat übt die ausschließliche Gerichtsbarkeit über seine eigenen Schiffe aus und kann seine Gerichtsbarkeit auf jeden Fall in drei zwingenden Fällen auf Schiffe anderer Staaten ausdehnen: Entern ausländischer Schiffe, um deren Staatsangehörigkeit festzustellen, oder Überprüfen, dass sie nicht an Piratentaten, Sklavenhandel usw. beteiligt sind andere durch Art. sanktionierte rechtswidrige Handlungen. 110 des Montego Bay-Übereinkommens10; Schiffe, Kaufleute oder Kriege zu erobern, die in die Piraterie oder Sklaverei verwickelt sind, indem sie ihre strafrechtliche Zuständigkeit gegenüber der Besatzung ausüben; und schließlich Schiffe zu verfolgen und zu erobern, die im Verdacht stehen, ihre eigenen Gesetze in ihren Binnengewässern, in ihrem Küstenmeer oder in ihrer durch die Kunst festgelegten angrenzenden Zone verletzt zu haben. 111 der Montego Bay Convention. In all diesen Fällen - und auf jeden Fall nur in diesen - kann die Anwendung von Gewalt angewendet werden, obwohl sie immer noch angemessen und gemessen ist, muss jedoch eine Resthypothese des letzten Auswegs sein.
Nachdem festgestellt wurde, dass die Ereignisse etwa 20,5 Meilen von der indischen Küste entfernt stattgefunden haben und sich somit außerhalb der Grenzen befinden, die die Gewässer des Küstenmeeres definieren, muss der Grund für die Unterstützung hinreichend begründet werden, da die Ausübung der indischen Strafgerichtsbarkeit völlig unzulässig ist In diesen Gewässern gibt es eine zusammenhängende Zone, in der Indien jedoch keine absolute Souveränität besitzt, mit Ausnahme einer verbleibenden Kontrollbefugnis und nur gezielter möglicher Verstöße gegen die nationalen Gesetze in Bezug auf Zoll, Steuern, Gesundheit und Einwanderung. In keinem dieser Fälle vorhanden, impliziert unsere Art, dass in diesem Fall die Gewässer der angrenzenden Zone leicht mit den internationalen Gewässern vergleichbar sind, die dem kriminellen Richter des Flaggenstaates des Schiffes die Befugnis verleihen, Granit zu üben.
Was die in internationalen Gewässern begangenen Verbrechen anbelangt, werden drei Fälle – die von der Doktrin stets angeführt wurden – unterstützt, die, obwohl sie nicht neueren Datums sind und teilweise durch das UNCLOS-Übereinkommen von 1982 ersetzt wurden, ihre Beweisfunktion behalten, um unsere These zu stützen. Der erste davon ist der Fall „Queen vs. Keyn“.11 von 1876. Die Franconia war ein Dampfschiff, das drei Meilen vor der Küste mit der Strathclyde, einem englischen Schiff, kollidiert war. Bei dem Unfall kamen einige Passagiere des britischen Fahrzeugs ums Leben. Der Prozess begann sofort mit einer Frage der territorialen Zuständigkeit, da sich der Sachverhalt in ausreichender Entfernung vom Land der Krone entwickelte. Es ging also darum, zu klären, ob der beklagte Deutsche der territorialen Souveränität Großbritanniens unterworfen werden konnte oder nicht. Damals gab es noch keine Regelung zur Unterscheidung zwischen Hoheitsgewässern oder nicht, aber der Gerichtshof folgte diesem zweiten Weg und argumentierte, dass sich die Tat auf offener See ereignet habe. Diese Entscheidung öffnete die Tür zu zahlreichen Protesten innerhalb des Vereinigten Königreichs, die erst mit der Verabschiedung des Territorial Waters Jurisdiction Act im Jahr 1878 nachließen, der die Rechtsfigur des Küstenmeeres einführte und es dem Festland gleichsetzte. Zwei Richter einer Minderheitsposition – Lord Lindlay und Lord Grove – argumentierten, dass sich die Tat, obwohl es sich um offenes Wasser handelte, auf der Strathclyde, einem dem britischen Territorium gleichgestellten Schiff, zugetragen habe und daher die englische Strafgerichtsbarkeit hätte ausgeübt werden können. Lord Cockburn, der die Mehrheit des Repräsentantenhauses anführte, definierte stattdessen, dass die Frage nicht sei, ob der Tod der Untertanen an Bord eines britischen Schiffes stattgefunden habe – eine unbestrittene Tatsache –, sondern ob es sich zum Zeitpunkt des Todes auf dem deutschen Schiff umgekommen sei oder nicht Bei einem Aufprall auf britischem Boden und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich der Kapitän – Angeklagter im Prozess – an Bord des deutschen Schiffes befand, konnte das englische Gericht keine territoriale Zuständigkeit haben. Der zweite Fall, auf den ich mich beziehen möchte, ist Großbritannien gegen die Niederlande12, Streit entschieden durch den von Zar Nikolaus II. auf Antrag der Parteien ernannten Schiedsrichter Fedor Fedorovic de Martens. Im Januar 1888 kreuzte der australische Walfänger Costa Rica Packet zwischen 15 und 20 Meilen vor der Küste die Wege eines verlassenen indisch-niederländischen Einbaums. Nachdem das Schiff inspiziert worden war, befahl der australische Kommandant, seine reichhaltige Alkoholladung, die das Schiff an Bord hatte, an Bord zu bringen, und ließ die Piroge am Abend unter dem Einfluss starker Trunkenheit treiben. Auf dem Festland angekommen meldeten sie alles den indischen Hafenbehörden und reisten einen Monat später ab. Nach mehr als zwei Jahren wurde der Kapitän der Costa Rica Packet erneut in einem Hafen in Niederländisch-Indien unter dem Vorwurf des Diebstahls festgenommen. Nach nutzlosen Versöhnungsverhandlungen entschieden sich das Vereinigte Königreich und die Niederlande, die an diesem Streit beteiligt waren, dafür, dem russischen Zaren die Wahl eines Schiedsrichters zu übertragen, der die De quo aufhebt. De Martens wurde daher beauftragt, zwei Schlüsselelemente dieses Falles hervorzuheben: Das erste besteht darin, dass selbst Handelsschiffe auf hoher See einem Teil des Territoriums des Flaggenstaats gleichgestellt werden können und daher nur vom jeweiligen Staatsangehörigen beurteilt werden können Behörden, die zweite, dass die Aneignung der Ladung durch den Kapitän des Walfängers, die in extraterritorialen Gewässern stattgefunden hat, nur vom englischen Richter und nicht vom niederländischen Richter beurteilt werden kann. Auf dieser Ebene scheint dem berühmten Juristen-Schiedsrichter jedoch nicht aufgefallen zu sein, dass er bei der Definition der beiden Fragen ein nicht eindeutiges Kriterium verwendet hat: ob es wahr ist, dass das Costa-Rica-Paket einem „abgetrennten Abschnitt“ zuzuordnen ist „des Territoriums Ihrer britischen Majestät – als Führen der Flagge einer Kolonie – sollte dieser Grundsatz für die Piroge unter niederländischer Flagge gleichwertig sein und daher wäre der locus Commissi delicti in Bezug auf den Diebstahl genau das niederländisch-indische Territorium gewesen Daher sollte die Zuständigkeit für die Angelegenheit den Richtern der letztgenannten Kolonie übertragen werden.
Der dritte bekannte Fall ist der des Lotus13, ein Dampfschiff unter französischer Flagge, das mit einem ähnlichen türkischen Schiff, der Boz-Turk, kollidierte, es versenkte und den Tod von acht Menschen verursachte. Nach der Landung im Hafen von Istanbul wurde der französische Manöveroffizier festgenommen und vom Strafgericht wegen Totschlags verurteilt. Es entstand sofort ein Streit über die Potestas Judicandi, über die die Türkei bei der Ausübung der Strafgerichtsbarkeit für die von einem anderen Bürger auf offener See begangenen Taten verfügt. Dabei ging es darum, festzustellen, ob die Türkei gegen die Grundsätze des Völkerrechts verstoßen hatte, denen sie sich unterworfen hatte die Lausanner Konvention von 1923. Der Ständige Internationale Gerichtshof wurde mit diesem Zweifel konfrontiert, der einer dualistischen Vision entspricht14, schloss mit der Feststellung, dass sich durch die Übernahme eines der monistischen oder dualistischen Modelle das Ergebnis nicht geändert habe: Unter den gegebenen Umständen könne die Türkei eine Strafgerichtsbarkeit über den französischen Beamten ausüben. Dabei geht der Gerichtshof nicht von der allgemeinen Annahme aus, dass kein Staat seine Strafgewalt im Hoheitsgebiet eines anderen Staates ausüben kann – was nach Ansicht des Gerichtshofs nicht sinnvoll ist –, sondern definiert sie als das Fehlen jeglicher Verpflichtung aus völkerrechtlichen Bestimmungen Das Recht, die eigene Gerichtsbarkeit nicht auszuüben, läge bereits darin, dass das kriminelle Ereignis an Bord der Boz-Turk stattgefunden habe. Eine These, die sich daher mit den Minderheitspositionen im erwähnten Fall Franken deckt.
Die französischen Beschwerden waren so, dass heute in der Kunst. 97 von UNCLOS wurde wie im Falle von Kollisionen oder sonstigen Vorfällen auf hoher See festgestellt und unterliegt der straf- und disziplinarrechtlichen Verantwortung des Schiffskommandanten oder einer anderen Person an Bord, die die Tat verursacht hat, und es kommt zu keinem Verfahren Sie kann eingeleitet werden, bevor die Verwaltungs- oder Gerichtsbarkeitsbehörden des Flaggenstaats oder des Staates, dessen Staatsangehöriger der Betroffene ist, Stellung nehmen. Diese Regel ergibt sich aus einem Vorschlag Frankreichs im 1956 an die Commission de Droit International, der zuerst in der Genfer Konvention (1958) und dann im zitierten Artikel des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen umgesetzt wurde15. Diese Regel kann sich jedoch nur auf Schiffsunfälle beziehen; in anderen Fällen bleibt die Regel bestehen, nach der das Schiff der ausschließlichen Potestas des Flaggenstaats unterliegt, was nur in der Unmöglichkeit für die anderen Staaten zum Ausdruck kommt, staatliche Maßnahmen zu ergreifen Bord dieses Schiffes.
An diesem Punkt ist es notwendig, eine kurze Untersuchung dessen vorzulegen, was das italienische Strafrecht für den Fall vorsieht, dass der „ausländische“ Faktor einen erheblichen Einfluss auf eine Straftat hat. Die Kunst. 8 der Strafprozessordnung eröffnet den dritten Abschnitt, der der örtlichen Zuständigkeit gewidmet ist. Sie richtet sich im Allgemeinen nach dem Ort, an dem die Straftat begangen wird, mit Ausnahme des Falles, in dem der Tod einer Person zur Folge hat. In diesem Fall liegt die Zuständigkeit beim Richter des Ortes, an dem die Handlung oder Unterlassung erfolgt. Im vorliegenden Fall intervenierten zwei Soldaten der italienischen Marine, die zum Zeitpunkt des Geschehens im Einsatz waren und ihre Pflichten im Zusammenhang mit einer Schutzoperation vor bekannten Piratenaktivitäten im Indischen Meer erfüllten, indem sie Warnfeuer gegen ein verdächtiges Schiff eröffneten . Da wir uns hier nicht mit der Sache befassen, sondern lediglich einen von Anfang an bestehenden Zulässigkeitsmangel feststellen wollen, müssen wir uns mit den verschiedenen Interpretationsmöglichkeiten befassen, die sich aus dem vorliegenden Fall ergeben:
Betrachtet man das in internationalen Gewässern begangene Verbrechen, handelt es sich bei den beiden Marines um italienische Staatsbürger, die an Bord eines italienischen Schiffes waren und daher dem Recht des italienischen Staates unterliegen. In diesem Fall ist die Kunst. 6 des Strafgesetzbuches berücksichtigt, dass das im Staatsgebiet begangene Verbrechen – und da das Schiff, wie oben erwähnt, Teil des Staates ist – die Tat, die es darstellt, auf italienischem Staatsgebiet begangen hat. Daher ist die Zulässigkeit dem italienischen Richter gemäß Art. 9 cpp vorbehaltlich der Zulässigkeit des italienischen Militärgerichts. Betrachtet man die in indischen Staatsgewässern begangene Straftat, ist die materielle Bestimmung, auf die Bezug genommen werden muss, Art. 7 des Strafgesetzbuches, wonach ein italienischer Beamter im Staatsdienst, der eine Straftat begeht, indem er seine Befugnisse missbraucht oder die mit seinen Funktionen verbundenen Pflichten verletzt, nach italienischem Recht gemäß Art. 10 des Strafgesetzbuches bestraft werden muss. XNUMX cpp überträgt die Zuständigkeit – nach den Kriterien Wohnsitz, Aufenthaltsort, Wohnsitz, Festnahme oder Übergabe – dem italienischen Richter (sofern nicht erneut die Zulässigkeit des italienischen Militärgerichts liegt).
Nach italienischem Recht sollten die beiden Marineschützen daher nach Italien zurückgebracht werden, um dort vom Richter ihres Landes beurteilt zu werden. Die behindernde Haltung der indischen Regierung ist verständlich, wenn man bedenkt, dass sie einen Sündenbock für den Doppelmord finden muss, der an Bord des Fischereifahrzeugs St. Antony in völlig unbekannter und zweifelsfrei unbewiesener Form begangen wurde. Der Punkt hier ist, dass das indische Gericht angesichts der Tatsache, dass sich das Ereignis in internationalen Gewässern ereignet hat, im Lichte der oben genannten italienischen Vorschriften nicht befugt ist, die Angelegenheit in der Sache zu beurteilen. Heute geht es jedoch darum, unseren Anspruch auf internationaler Ebene mit den mehr oder weniger berechtigten Interessen Indiens in Einklang zu bringen. Vielleicht könnte die ideale Lösung darin bestehen, ein einheitliches Gericht für internationale Gewässer einzurichten, das ihm die Gerichtsbarkeit für Ereignisse auf hoher See zuweist und ihm ein öffentliches internationales Recht bietet, das von den großen Tochtergesellschaften geteilt wird, aber heute scheint dies in unserem Fall nicht sehr profitabel zu sein Es ist nur ein Einzelschiedsrichter denkbar, der die Angelegenheit vielleicht – zumindest für die internationale Gemeinschaft – abschließen würde.
Eine andere – sicherlich riskantere – Möglichkeit besteht darin, dass die Staatsanwaltschaft von Rom, die eine Akte zu dieser Angelegenheit eröffnet hat, die Angelegenheit dem Urteil des italienischen Richters vorlegt, der sich zu einem rechtskräftigen Urteil äußert und die Rückstellung zulässt einer möglichen Zugabe dito. Das Verbot der Doppelurteilung ist in Indien tatsächlich ein verfassungsmäßiges Recht, und auch wenn es nicht als internationales ne bis in idem anerkannt ist, kann es als richtig angesehen werden, dass die Wirksamkeit dieses Verbots über das einheitliche nationale Rechtssystem hinausgeht, insbesondere für Rechtssysteme, die diese Regel zu einer Säule ihres Rechtssystems machen. Im vorliegenden Fall käme das Versäumnis Indiens, die Wirksamkeit der italienischen res judicata zu berücksichtigen und daher die bis in idem erlangt zu haben, einer Aussage gleich, dass Indien die praktische Fähigkeit des italienischen Richters zur Beilegung von Streitigkeiten nicht anerkennt, eine Art Urteil über die Unfähigkeit von die italienischen Gerichte, was andererseits die Hauptaufgabe des Richters, Gerechtigkeit zu üben, untergraben würde, eine Aufgabe, die allen Richtern zukommt, egal, in welchem Staat sie sich befinden.
Nach indischem Recht ist das Verfahren gegen die beiden Maros bislang legitim. Es geht darum, ob der italienische Staat das indische Recht in dieser Hinsicht anerkennen sollte oder nicht, weil Indien das italienische Recht und die Fähigkeit der italienischen Richter, in Bezug auf die Frage der Füsiliermittel zu urteilen, nicht anerkennt, was eine Art Anwendung des Reziprozitätsprinzips ist.
Die rechtliche Lösung erscheint heute nicht durchführbar, wenn es dem Diplomaten offensichtlich nicht gelingt, Italien einem Don Abbondio gleichzustellen, der noch laizistischer ist als der Manzonier, wäre der einzig gangbare Weg, diese Politik einer Zusammenarbeit zu unterziehen internationale Ebene auf ein massives Embargo gegen Indien abzielen. Tatsächlich ist die Unterbrechung einer Wirtschaft im Entwicklungsprozess gleichbedeutend mit ihrer Zerstörung, und angesichts der absoluten Starrheit der indischen Regierung besteht Grund zu der Annahme, dass dies die einzige realisierbare Hypothese ist. Natürlich bleibt zu diesem Zweck nicht nur ein italienischer Akt, sondern eine umfassendere europäische Bestimmung erforderlich, und falls Europa nicht bereit ist, diese Forderung zu unterstützen, sollten wir meines Erachtens alle über die Gründe nachdenken, die Italien dazu veranlassen, weiterzubleiben in einer Gemeinschaft, die ihre Mitarbeiter nicht schützen kann.
Nicolò Giordana
Der Autor: Absolvierte sein Jurastudium mit Bestnote und Auszeichnung und ist Experte für Militärstrafrecht, Geheimdienst und Terrorismus. Er ist Assistenzprofessor für Strafverfahren an der Juristischen Fakultät der Universität Turin, arbeitet für verschiedene juristische Fachzeitschriften und beschäftigt sich leidenschaftlich mit Militärgeschichte. Der Autor des Buches "De bello Napoleonico" ist Mitglied der italienischen Gesellschaft für Militärgeschichte.
1 Heute ist diese Theorie überholt, aber Spuren davon finden sich immer noch in den Werken einiger Autoren, die immer noch daran festhalten, darunter Giuliano hält es nicht für unangemessen, das Schiff als Erweiterung des Territoriums des Staates zu definieren, dessen Flagge es ist Fliegen, allerdings beschränkt auf die darauf ausgeübten Tätigkeiten . Siehe Giuliano-Scovazzi-Treves, internationales Recht, XI, Mailand, 1983, S. 290ff.
2 Siehe Ubertazzi, Studies on real rights in the international legal system, Mailand, 1949.
3 Siehe Quadri, internationales öffentliches Recht, Neapel, 1968, S. 739 ff.
4 Siehe Quadri, Privatschiffe im internationalen Recht, Mailand, 1939.
5 Art. 3 Conv. Montego Bay.
6 Art. 5 Conv. Montego Bay.
7 In diesem Fall müssen die U-Boote aufgetaucht und mit der Flagge gehisst sein.
8 Art. 19 Conv. Montego Bay. Zu diesem Zweck muss die Passage als beleidigend angesehen werden, wenn das ausländische Schiff Gewalt bedroht oder anwendet, Spionagetaten begeht, gegen Zoll-, Steuer-, Gesundheits- oder Einwanderungsvorschriften verstößt oder die Gewässer ernsthaft verschmutzt und absichtlich.
9 Art. 27 Conv. Montego Bay.
10 Wird festgestellt, dass der Verdächtige unbegründet ist, muss der Flaggenstaat des an Bord befindlichen Schiffes etwaige Schäden oder Verluste ausgleichen.
11 Sogenannter Franken-Fall vom Oberhaus entschieden.
12 Fall CD Costa Rica Paket.
13 Vom Ständigen Internationalen Gerichtshof in der 1927 entschieden.
14 Mit den Werken von Hans Kelsen wurden zwei Arten des Verhältnisses zwischen internationalem und nationalem Recht definiert: ein monistisches und ein dualistisches, bei denen das erste, an dem Frankreich festhielt, das Vorhandensein eines vom Gesetz vorgegebenen Kompetenztitels nachweisen sollte international. Die zweite Version, gefolgt von der Türkei, gab dem Staat die Freiheit, seine Macht auszuüben, sofern das Völkerrecht ihm keine Beschränkungen auferlegte.
15Siehe MH Nordquist, United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: A Commentary, III, Dordrecht, 1995, p. 167.
