Die USAF prüft die Möglichkeit, den Martin-Baker-Schleudersitz der F-35 durch den ACES 5 von United Technologies zu ersetzen. Ein solcher Schritt könnte enorme Auswirkungen auf die internationale F-35-Lieferkette haben. USAF bestätigt a DefenseNews nicht nur das Interesse am ACES 5-Modell, sondern auch eine Mitteilung an das JPO (Gemeinsames Programmbüro) um die Kosten und die möglichen Auswirkungen für den Übergang zum neuen Sitz abzuschätzen.
Das Verteidigungsministerium arbeitet mit Martin Baker und Lockheed Martin an drei wichtigen Lösungen: der Entwicklung eines leichteren Helms, um den Druck auf den Nacken des Piloten zu verringern, der Installation eines Systems, das die Auslösung des Hauptfallschirms verzögert, und der Anbringung einer Kopfstützplatte dazwischen Fallschirmstützen.
In dem von der britischen Firma Martin-Baker gebauten Sitz wurde ein „potenziell fataler Fehler für das Leben des Piloten“ festgestellt. Dieser Fehler hat bereits mehrere potenzielle Opfer: ein Drittel der Piloten, die die F-35 fliegen werden. In der Auswurfphase, also in einem Notfallzustand, würde das System aufgrund einer falschen Position des angetriebenen Sitzes außerhalb des Flugzeugs einen so heftigen Schleudertrauma verursachen. Das vom Verteidigungsministerium anerkannte Risiko besteht für Piloten mit einem Gewicht zwischen 60 und 65 Kilogramm.
Tests haben gezeigt, dass Piloten mit einem Gewicht von knapp unter oder über 135/140 Pfund bei einem Auswurf mit 98 Knoten ein Todesrisiko von 160 Prozent haben. Für diejenigen, die es nicht wissen: Es ist die durchschnittliche Geschwindigkeit eines Starts oder einer Landung. Die Zahl der amerikanischen F-35-zertifizierten Piloten, die in diese Gewichtsklasse fallen, nimmt stetig zu. Ihre Lizenz wurde ausgesetzt und sie fliegen weiterhin nur noch mit Simulatoren. Möglicherweise wurde das Problem jedoch unterschätzt, da die Risikorate auch bei Fahrern mit durchschnittlichem Gewicht hoch bleibt.
Wir müssen das Risiko mindern - vom Pentagon bestätigt - Wir evaluieren die Alternative, die das ACES 5-Modell darstellt.
„Wir halten es für sinnvoll, die Kosten, die Auswirkungen auf den Zeitplan und den erstellten Zeitplan zu ermitteln.“
Das Memo an das JPO wurde letzten Donnerstag verschickt. Von der Luftwaffe geben sie an, dass „keine andere Konfiguration des Flugzeugs gefordert wurde, sondern nur die Kosten für den möglichen Übergang“.
Das Pentagon hoffte, das Problem mit einer Art „Schalter“ lösen zu können. Das bereits getestete Gerät würde entsprechend dem Gewicht des Piloten angepasst. Wenn ein leichterer Pilot am Steuer sitzt, verzögert die Auswurfvorrichtung die Auslösung des Fallschirms um den Bruchteil einer Sekunde, wodurch vermutlich der Aufprall auf den Nacken des Piloten verringert wird. Zwischen den Tragegurten des Fallschirms wurde außerdem eine Stützvorrichtung angebracht, um zu verhindern, dass die Köpfe der Abwurfpiloten unnatürliche und möglicherweise tödliche Bewegungen ausführen. Nach Angaben des Pentagons werden die beiden Modifikationen bis Ende 2016 in Produktion gehen. Letztere Schätzung wird vom Kongress als zu optimistisch angesehen und sieht vor, dass vor der Massenproduktion mindestens ein Jahr lang Tests und Optimierungen durchgeführt werden sollen. Das Problem mit dem Helm wird dagegen noch länger dauern.
Ein Fahrer mit einem Gewicht von 60 Kilo kann den aktuellen 400-Dollar-Helm nicht tragen. Bei einem Piloten mit einem Gewicht von 60 Kilo (Überschreitungs- und Fehlertoleranz von zwei Kilo) besteht eine Wahrscheinlichkeit von 50, im Falle eines Abwurfs eine Nackenverletzung zu erleiden. Piloten mit einem Gewicht zwischen 63 und 74 Kilogramm sind einem geringeren Risiko ausgesetzt, da die Wahrscheinlichkeit, eine möglicherweise tödliche Nackenverletzung zu erleiden, bei eins zu 200 liegt. Ingenieure versuchen, das Gewicht des Helms zu reduzieren, um potenziell tödliche Nackenverletzungen für Piloten beim Aussteigen aus dem Flugzeug zu vermeiden. Der Helm wiegt derzeit 5,1 Pfund. Der sichere Mindestschwellenwert zur Reduzierung potenziell tödlicher Risiken liegt bei 4,6/4,8 Pfund.
Laut dem Bericht des Verteidigungsministeriums liegen die Helmgewichtskorrekturen mindestens neun Monate hinter den beiden anderen identifizierten Lösungen zurück. Es ist fair anzumerken, dass die Beschränkungen in Kraft bleiben, bis die drei Änderungen in Kraft treten. Implementierungen erfordern mindestens ein Jahr Testzeit. Es wurde erwartet, dass die drei Korrekturen bis zum Sommer 2017 implementiert werden. Die Air Force bestätigte in einer E-Mail vom 8. Januar, dass die Korrekturen bis Dezember 2018 implementiert werden.
Der ACES 5 verfügt über ein Stabilisierungssystem, das das Unternehmen „STAPAC“ nennt, und eine Kopfstütze, die den Fahrer beim Auswerfen kopfüber drückt. Wir müssen verstehen, warum die Luftwaffe erst jetzt eine Option prüft, acht Monate nachdem sie auf Probleme im Zusammenhang mit der Sicherheit der Piloten gestoßen ist. Martin-Baker ist Teil der industriellen Beteiligungsstrategie des F-35-Programms. Wenn sich die Luftwaffe für den ACES 5-Sitz entscheidet, könnten die wirtschaftlichen Auswirkungen sowohl auf die Endkosten des Flugzeugs als auch auf die Minderung der entgangenen Einnahmen verheerend sein.
(Foto: Martin Baker)
