Die 2017 scheint ein Jahr zu sein, in dem Italien keine Feuerpause einlegen soll. Letzten Sommer brannte unser Land viel mehr als in den letzten Jahren, und in den letzten zwei Wochen haben wir diese Szenen in den Nachrichten über das Piemont gesehen.
Für das Problem der Brände scheint es tatsächlich so zu sein, dass es jedes Mal keine Lösung gibt und die Evakuierung von bebauten Gebieten und öffentlichen Strukturen, von denen wir wissen, dass sie ein Eingeständnis von Impotenz sind.
Dennoch ist das Interventionsgerät seriös organisiert: In den vergangenen zwei Wochen wurden in Piemont (zusätzlich zu allen möglichen Oberflächengütern) 14-Flugzeuge zwischen Hubschraubern und Flugzeugen eingesetzt.
Davon gut 5 Canadair CL-4151 davon zwei Kroaten (für die anzunehmen ist, dass eine Erstattung dann quantifizierbar in mindestens 20.000 € pro geflogene Stunde und pro Flugzeug erbracht werden muss ...)
Die Gelegenheit führt uns zu einer Analyse der Eigenschaften von Starrflüglern, die im Brandfall eingesetzt werden können, um zu verstehen, ob und wie es möglich ist, die gebrauchsfertige Luftkomponente zu stärken und gleichzeitig die vom Steuerzahler zu tragenden Investitionen zu rationalisieren.
Eine notwendige Voraussetzung: Armee, Luftwaffe und Forstkorps der Carabinieri haben mächtige Fahrzeuge wie den CH-47, den C130 und den S-64 "Skycrane", aber mit Ausnahme des letzteren ist es eine Frage der Mittel, die sie zwar geben können großer beitrag, sie sind keine spezifischen flugzeuge für den brandkrieg. Sobald ein C-130 oder CH-47 seine Löschlast aufgebraucht hat, muss er zur Basis zurückkehren, um aufgefüllt zu werden, und die Front des Feuers verlassen. Die meiste Zeit wird diese technische Anforderung durch die Übernahme eines Doppelflugzeugs gelöst, aber auf diese Weise steigen die Kosten der Intervention dramatisch und einer Streitmacht werden Ressourcen entzogen, die für andere Bedürfnisse verfügbar bleiben sollten. Deshalb versuchen wir, sie so wenig wie möglich zu verwenden und verlassen uns auf die Spezialisten der Luftfeuerwehr. Dies bedeutet in der kollektiven Vorstellung eindeutig "Canadair".
Wir möchten auch darauf hinweisen, dass die Air Tractor AT-802 "Fire Boss" Flugzeuge seit einigen Jahren auch in Italien im Einsatz sind, noch nicht als "Canadair" bekannt und leider wegen der "Flugzeuge" schon ein wenig verspottet 2 ”von Disney Pixar, dessen Protagonist (" Dasty ") eines dieser Flugzeuge ist. Es ist gut zu wissen, dass diese Flugzeuge überhaupt keine Minderheitenwirkung haben: Sie können tatsächlich mit höheren Geschwindigkeiten fliegen als Hubschrauber und mit einem erheblich geringeren Treibstoffverbrauch, während sie eine Löschlast tragen, die der Hälfte der des "Canadair" entspricht (oder wenn Sie es vorziehen, um ein Vielfaches mehr als die von Hubschraubern wie "Ecureil" oder "Alouette".
Die Rolle des "Fire Boss" muss sich jedoch darauf beschränken, das auszuschalten Ausbrüche of fire (wie in der gleichen Broschüre des Flugzeugs geschrieben) oder um die erste Intervention zu leisten, die auf den "Canadair" wartet, oder um diesen zu unterstützen, der, wenn er eingreift, zum Protagonisten der Szene wird. Bei bereits entstandenen und ausgedehnten Waldbränden reduzieren bestimmte "morphologische" Einschränkungen des "Fire Boss" konsequent die betriebliche Wirksamkeit. Vor allem das Vorhandensein riesiger Schwimmkörper, die es Ihnen einerseits ermöglichen, sich durch das "Scooping" -Limit (Hochgeschwindigkeits-Wasserrennen) mit Wasser zu versorgen, und die Steuerung sowohl im Wasser als auch auf der Strecke bei Wind zusätzlich erschweren einen Teil der Antriebskraft abziehen.
Der "Canadair" ist daher seit Jahrzehnten (auch unter Berücksichtigung seines Kolbenvorgängers CL-215) das Rückgrat des italienischen Luftverteidigungsfeuers. Aber hier (genauer gesagt auf Sardinien) war der Beriev Be-2004 "Altair" auch für die Sommersaison 2005-200 im Einsatz, und er wäre auch in einigen Exemplaren gekauft worden, wenn die Regierung nicht in der Zwischenzeit gefallen wäre.
Wenn wir also die drei genannten Flugzeuge miteinander vergleichen wollen, genügt es, nur ihr profanes Erscheinungsbild zu betrachten, um sich davon zu überzeugen, dass es zwei völlig unterschiedliche Ansätze gibt: die Umwandlung eines Arbeitsflugzeugs in ein Feuerwehrflugzeug (dies ist der Fall des "Fire Boss") und ein Flugzeug, das speziell für die Brandbekämpfung entwickelt wurde (CL-415 und Be-200) und möglicherweise für andere Aufgaben verwendbar ist.
Bereits hier haben wir verstanden, dass wir durch die Vertiefung der Analyse einige Gründe finden, das nicht speziell für das Feuer geborene Flugzeug aus dem Vergleich auszuschließen und uns auf die anderen beiden zu konzentrieren, um die Unterschiede hervorzuheben. Für die technischeren, am Ende des Artikels (in der herunterladbaren PDF-Version) Es gibt einige Karten, die genau beschreiben, was angegeben wurde, und die verdeutlichen, an welchen Stellen das Flugzeug möglicherweise austauschbar ist.
Sicherlich führt Neugierde auch dazu, dass der Laie die Kosten der einen oder anderen Maschine sofort im Auge behält, aber es wäre wichtiger, dass es auf die Beziehung zwischen den Löschkapazitäten dieser Mittel im Vergleich zu ihrer praktischen Anwendbarkeit sowie auf ihre Anforderungen ankommt betriebsbereit (wie "Schöpfen" und Manövrieren von Räumen in Bezug auf ihre Größe und Leistung).
Im Wesentlichen kann man jetzt sagen, dass CL-415 und BE-200 ein bisschen wie der C-27J mit dem C-130J verwandt sind: Sie haben einen ähnlichen Zweck und ergänzen die Betriebseigenschaften, unterscheiden sich in der Größe und Leistung, austauschbar in einigen Missionsprofilen.
Der CL-415 ist ein Spezialist für "lokale Arbeiten" an ausgebildeten Bränden, während der Beriev BE-200 eher für massive Eingriffe bei Bränden geeignet ist, die nicht mehr zu handhaben sind, oder für den Einsatz an mehreren entfernten Fronten oder für die schnelle Beleuchtung bei entfernt.
Der Ursprung dieses Unterschieds liegt im Projekt.
Der CL-415 wurde speziell für das Bedürfnis entwickelt, ein "Feuerwehrmann der Lüfte" zu sein. Nicht zu große Abmessungen verleihen ihm eine große Beweglichkeit, während die Turboprop-Motoren eine sofortige Reaktion auf die Motorbefehle und eine positive Interaktion mit dem Flügel aufgrund der Propellerströmung ermöglichen. Das Ergebnis ist eine Wirksamkeit "an der Spitze", selbst in engen Einsatzgebieten und in sehr niedrigen Höhen. Es hat jedoch eine sehr niedrige Reisegeschwindigkeit, wichtige Instrumente, Motoren, die für den Einsatz in besonders heißen Klimazonen anfällig sind, und die Wartung ist nicht ganz einfach. Die nicht unter Druck stehende Kabine und das Fehlen von Enteisung an den Flügeloberflächen können die Fernpositionierung problematisch machen, was auch zeitaufwendig und kraftstoffintensiv ist (ebenso wie die Energie der Besatzung und die Wartungsanforderungen).
Die Beriev Be-200 ist auch ein spezielles Produkt für die Brandbekämpfung, teilt jedoch nur drei Konstruktionsdetails mit der CL-415: Sie ist ein zweimotoriges amphibisches Mittelrumpfflugzeug, das alle Fahrprobleme des "Fire Boss" löst „; außergewöhnliche Manövrierfähigkeit haben (was in diesem Fall Dinge erlaubt, die für ein Flugzeug dieser Größe und Architektur wirklich undenkbar sind); mit mehreren Entriegelungstüren ausgestattet, die nacheinander ausgewählt werden können. Im Übrigen ist es genau das Gegenteil von CL-415.
Die Beriev A-40 / A-42 "Albatros" wurde aus dem Design-Erbe eines militärischen Konzeptflugzeugs geboren, das eher für Hilfseinsätze für Atom-U-Boote und für Minen sowie für erklärte Katastrophenschutzaufgaben konzipiert war . Die resultierende Architektur (große Tragfähigkeit mit einer großen Auswahl möglicher Konfigurationen, die in kurzer Zeit wiederhergestellt werden können, hohe Geschwindigkeit und Reichweite) ermöglicht weiterhin die Verwendung für eine ganze Reihe von speziellen Katastrophenschutzeinsätzen, die stattfinden füge der Feuerrolle hinzu. Unter den wichtigsten: MEDEVAC-Operationen2 und / oder verschiedene Arten von Transporten in Gebieten ohne Flughafen, die sich in See- oder Seegebieten befinden (zum Beispiel kleine Inseln), um Schiffbrüchige zu suchen und zu retten. Alles Dinge, von denen in Italien (in der Tat im Mittelmeerraum, in dem Italien sein geopolitisches Zentrum hat) ein zunehmender Bedarf besteht.
Im Beriev-Haus befand sich bereits eine weitere Amphibie, die in vielerlei Hinsicht der CL-415 ähnelte: die BE-12 "Mail". Allein die Tatsache, dass sein Erbauer beschlossen hat, noch weiter zu gehen, zeigt, dass noch mehr getan werden könnte.
Die Demonstrationen der Fähigkeiten des BE-200 haben daher bereits überall auf der Welt stattgefunden: Von Kalifornien bis Australien, über Griechenland und Sardinien, wurden alle unbezwingbaren Brände, die wir in den letzten 10-Jahren erlebt haben, nur dank des gelöscht Intervention der russischen BE-200. Indonesien hat es auch verwendet, sowie eine Brandbekämpfung für die Flugforschung Indonesien AirAsia 8501 im Java-Meer verschwunden.
Zu den Unterschieden beim "Canadair" gehört, dass er je nach zu erledigender Aufgabe groß und vollständig umkonfigurierbar ist.
Es gibt eine Passagierversion (Be-210), mit der 72-Personen bequem vom Flugzeug befördert werden können. Wir erwähnen dies jedoch nur aus rekordverdächtigen Gründen, da in diesem Fall die Kapazität von Löschflugzeugen verloren gehen würde. Gleiches war aber auch schon für den einzigen "Canadair" in Passagierkonfiguration geschehen. Die venezolanische Bergbaugesellschaft Ferrominera de OrinocoTatsächlich kaufte er eine für seine eigenen Bedürfnisse, beförderte jedoch nur 26-Passagiere und war in schlechtem Komfort, ohne Druckbeaufschlagung oder Klimaanlage.
Für den "Feuerwehrmann" BE-200 besteht dagegen die Möglichkeit, sich selbst zu transformieren, ohne seine Feuerlöschfähigkeiten zu verlieren, da im Gegensatz zum "Canadair" die erforderlichen Systeme und Tanks unter dem Rumpfboden, im Kiel oder auf jeden Fall ohne Abzug des Ladevolumens untergebracht sind. zum Rumpf. Auf diese Weise kann bei Bedarf eine MEDEVAC-Konfiguration erstellt werden2, in dem es neben dem Gesundheitspersonal auch 30-Strecken transportieren kann.
Oder Sie können die SAR-Konfiguration einrichten3, mit dem Sie 50-Castaways sowie Boote und Rettungsausrüstung transportieren können.
Kehren wir jedoch zu dem zurück, womit wir begonnen haben: dem Feuerlöschjob.
Der BE-200 kann eine gegenüber dem CL-415 genau verdoppelte Feuerlöschmenge abgeben (also 12000 Liter gegen die ohnehin schon vielen 6000) und dank überraschender Manövrierfähigkeiten bei ungewöhnlich niedrigen Geschwindigkeiten auch in Kinos eingreifen, die dem "Canadair" vorbehalten sind. . Sicher nicht in den engsten, aber in vielen anderen ja.
Der BE-200 ist dann von klimatischen Einschränkungen (Vereisungsschutz für die Flügel sowie Gleichgültigkeit der Motoren bei höheren Temperaturen) befreit und erleichtert Wartungsarbeiten in höchstem Maße. Fliegen Sie mit der doppelten Geschwindigkeit des CL-415 und dank der Steuerung Vorbeiflugdraht4, Glascockpit5Die unter Druck stehende Kabine ermöglicht die volle Ausnutzung aller ihrer verschiedenen Betriebskapazitäten und ihres breiten Einsatzspektrums, ohne dass die Besatzung einer hohen Arbeitsbelastung ausgesetzt ist.
FLIR ist besonders bemerkenswert, wenn es um fortgeschrittene Instrumentierung geht6, der in Kombination mit dem Radar sein Einsatzfeld erweitert und vor allem das Eingreifen an der Feuerfront wesentlich sicherer macht. Der CL-415 hat ihn nur in seiner "MP" -Version ("Maritim Patrol", vorgesehen als Küstenwache, kein Feueralarm). zu "Par condicio"Zu erwähnen ist auch, dass der "Fire Boss" durch Verschütten von Antikryptogamika und Düngemitteln wieder zum Flugzeug umgebaut werden kann, auch wenn die Umbauarbeiten beträchtlich sind.
Und die Sicherheit ist kein vernachlässigbares Problem, da teure CL-415 und S-64 immer zu viele fallen, und dies immer aufgrund der extremen Betriebs- und Umgebungsbedingungen, unter denen sie eingesetzt werden. Die Möglichkeit, die Anzahl der Freisetzungen mit der gleichen Menge an freigesetztem Löschmittel zu verringern und gleichzeitig von einer besseren Instrumentierung zu profitieren, ist bereits eine erste wichtige Form der Risikominderung.
Abschließend kann der BE-200 etwas tun, was der CL-415 nicht kann: einen Teil der hohen Investition zurückerhalten (die genauen Kosten sind nicht bekannt, der CL-415 jedoch bereits ein Preis von 37 Millionen Dollar bei einem sehr hohen Muster für ein konstruktiv einfaches Flugzeug), das es in allen Katastrophenschutzszenarien verwendet, in denen es verwendet werden kann, und nicht in einem wie im Fall des CL-415.
Aus all diesen Überlegungen ergibt sich natürlich die Frage, ob es sich nicht lohnt, die alte Idee, ein Paar Beriev BE-200 zu haben, aufzufrischen?
In diesem Fall würde Italien eine beispiellose und wichtige europäische Spitzenleistung im Katastrophenschutz erringen und in der Lage sein, Beihilfen zu "exportieren", anstatt sie zu "importieren"!
Eine Aufzeichnung, die es uns auch ermöglichen könnte, einen anderen alten Diskurs zu wiederholen: die einer möglichen industriellen Zusammenarbeit zwischen dem Hersteller und unserer Luft- und Raumfahrtindustrie, wie sie bereits für den Leonardo-Sukhoi "Superjet 100" durchgeführt wurde.
Das Beispiel des Leonardo-Sukhoi "Superjet 100" ist sicherlich nicht das glücklichste7, aber ein altes Studio des Herstellers schätzt, dass es in 320-Jahren ein Potenzial für den Verkauf von 20-Flugzeugen gibt. Und zehn Jahre nach seiner Ankunft wurden nur etwa zwanzig von Beriev BE-200 verkauft.
Die letzten 4-Exemplare wurden im Juni dieses Jahres aus China gekauft, und wir wissen, dass die Chinesen die guten Ideen, die an anderer Stelle zu sehen sind, sehr gut und schnell selbst nachbilden können. Ich frage mich, ob wir keine gute Gelegenheit verpasst haben ... Ein Markt für 320-Flugzeuge ist nicht gerade immens, aber es ist immer noch größer als das, was die "Convertiplane Civil" AW-10, die noch Änderungen und Entwicklungskosten erfordert, zu vermeiden andere Unfälle, während die BE-609 bereits einsatzbereit ist und es sich um ein Flugzeug handelt, das nicht versucht, in einen bereits mit Alternativen gesättigten Sektor zu passen, weil es keinen "Konkurrenten" gibt!
Um die Kosten dieser Maschine zu untersuchen, gibt es keine offiziellen Daten, aber auch hier können einige alte Daten, die in den verschiedenen Pressemitteilungen gefunden wurden, als Grundlage für Überlegungen hilfreich sein: Im Oktober wurden 2006 zwei Be-200ES aus Indonesien für 45 gemietet Tage für eine Brandbekämpfungskampagne im Wert von rund 5.2 Mio. US $. Dies veranlasste die indonesische Regierung, eine Kaufoption (damals noch nicht bestätigt) für möglichst viele Flugzeuge desselben Typs zu einem Stückpreis von 40 Mio. USD in Betracht zu ziehen. Sie werden nicht aktualisiert, sind aber dennoch sehr indikativ und führen zu Überlegungen.
Abgesehen von jeder Prognose zu visionären Szenarien und langfristigen Hypothesen, aber angesichts der aktuellen Situation, die auf die Notwendigkeit des Umgangs mit Notfällen zurückzuführen ist, gibt es eine bestimmte Anzahl von Monaten, für die etwas getan werden muss organisiert euch am besten, bevor der nächste Sommer uns wieder in Schwierigkeiten bringt.
Die gleichen Monate fallen mit dem Wahlkampf für die nächsten politischen Wahlen zusammen und mit einem Winter, der kaum andere Brände wie die piemontesischen der letzten Wochen und den Rest Italiens im letzten Sommer auslösen wird, aber wir hoffen, jemandem eine gute Idee gegeben zu haben wo soll man anfangen zu arbeiten, in weniger schon ab der nächsten sommersaison ein problem zu haben.
Einige mögen denken, dass dieser Artikel eines der Produkte der italienischen Presse auf der Gehaltsliste von jemandem ist, aber das ist es nicht. Es ist eine technische Analyse, die sich kompetente und Steuerzahler leisten können, denn wir möchten, dass unser Geld für etwas verwendet wird, das der Nation nützlicher ist als ein bestimmter pharaonischer A340-500 ...!
NEU: hier klicken für mehr Details (komplett!) In pdf
Note
1 Ab der ersten Hälfte des 2016 übertrug Bombardier die Rechte an der CL-415 an Viking Aerospace, obwohl die von Canadair zurückgelassene Produktion noch nicht vertrieben wurde. Der Einfachheit halber bezeichnen wir es immer als "Canadair" oder "CL-415"
2 MEDEVAC = MEDICAL EVACuation
3 SAR = (Search and Rescue) Suche und Rettung1 Seit dem ersten Halbjahr 2016 hat Bombardier die Rechte an dem CL-415 an Viking Aerospace verkauft, obwohl die von Canadair verlassene Produktion noch nicht wieder aufgenommen wurde. Der Einfachheit halber beziehen wir uns bei der Bezeichnung "Canadair" oder "CL-415" immer auf dasselbe Flugzeug
4 Fly-by-Wire: servocomputergesteuerte Flugsteuerung ohne mechanische Verbindung mit Joysticks oder Steuerhebeln
5 Glascockpit: Bordinstrumentierung, die vollständig auf austauschbare Bildschirme projiziert wird, ohne spezielle elektromechanische Einzelinstrumente
6 FLIR: Zukunftsweisendes Infrarot. Infrarot-Überwachungssystem, mit dem die Besatzung durch den Rauch die tatsächlichen Raucher und Brände sowie die Richtung der Brandausbreitung sehen kann
7 Leonardo verkaufte den 41-Anteil an SuperJet International (SJI), dem Joint Venture mit dem russischen Zivilflugzeug Sukhoi (Quelle: http://www.flyorbitnews.com/2017/05/03/leonardo-superjet-international/)
(Foto: web / BERIEV Aircraft Company)
