16 / 03 / 2015 - Wenn Sie Zeuge der Präsentation eines Flugzeugs während des Fluges werden, die von einem italienischen Testpiloten präsentiert wird, ob es sich um ein Flugzeug handeltEurofighter oder eine Badewanne mit Flügeln, das Gefühl ist immer dasselbe: die sensationellste Flugmaschine, die jemals gebaut wurde, vor Augen zu haben.
Dies ist der außerordentlichen Professionalität und Erfahrung gepaart mit der völligen Beherrschung des Mediums und der Gesetze der Physik dieser außergewöhnlichen Fachleute zu verdanken, die bei den Vorführungen manchmal nach der Regel vorgehen: „Einfache Dinge schwierig erscheinen zu lassen, schwierige Dinge spektakulär zu machen.“ , die Präsentation auf eine emotionale Art und Weise abzuschließen und zu vermeiden, dass jemand Zweifel an etwas hegt.“
Wenn die betreffende Flugmaschine von einem Unternehmen gebaut wird, das in jeder Hinsicht eines der Flaggschiffjuwelen unserer Ingenieurs- und Industriekapazitäten ist (und als Italiener und Steuerzahler hoffen wir alle, dass es auch in den kommenden Jahrhunderten italienisch bleibt!), dann … Emotionen, die durch Flugentwicklungen hervorgerufen werden, fügen den Stolz hinzu, dass wir Italiener nur dann anzugeben wissen, wenn die Fußballnationalmannschaft spielt oder Ferrari in Monza fährt.
Wenn unsere Augen also den Tiltrotor von Finmeccanica-AgustaWestland sehen AW-609 Dann fühlen wir uns wirklich wie die Erben von Leonardo da Vinci und können nicht umhin, die Worte (und sicherlich mindestens einen „Tweet“) unseres Premierministers, der die territoriale Herkunft von Leonardo da Vinci teilt, zu 100 % zu teilen.
Der Schriftsteller war seit seiner Kindheit einer der glühendsten Enthusiasten des Tiltrotors, da er von der ursprünglichen Idee, ein Fahrzeug zu haben, das alles in sich vereint, das Gefühl für die totale Möglichkeit hatte, den Himmel zu beherrschen die Vorteile des Helikopters mit denen des Flugzeugs.
Am 6. März 2003 war der Junge 43 Jahre alt, hatte einen Berufspilotenschein in der Tasche und einen Aufenthalt bei der Luftwaffe als Flugschüleroffizier.
Durch reinen Zufall traf er während eines Touristenfluges am Steuer eines anderen wunderbaren Finmeccanica-Produkts, der Alenia Aermacchi SF 260, auf den AW-609 „Tilt Rotor“ im Flug über dem Lago Maggiore bei seinem allerersten Flug. folgte ihm etwa zehn Minuten lang in sicherer Entfernung. Es war ein großes Gefühl, an die Gedanken eines Jungen zurückzudenken, der ihn dort sah, ein Traum, der vor seinen Augen Wirklichkeit wurde!
Aber die erworbene Luftfahrtkompetenz musste im Kopf des Verkehrspiloten tausende technische Überlegungen zu den Schwierigkeiten beim Bau einer solchen Flugmaschine und zu den praktischen betrieblichen Auswirkungen einer solchen Architektur hervorbringen. Mit den Kenntnissen, die man sich als Berufspilot angeeignet hatte, wurde die kindliche Begeisterung schließlich auf die nostalgische und romantische Betrachtung einer wunderbaren Idee reduziert, die jedoch so problematisch war, dass sie dazu bestimmt war, eine bloße Machbarkeitsübung zu bleiben.
Lösung des Problems, sicherzustellen, dass er das maximale Startgewicht erreichen kann (wie von internationalen Regulierungsanforderungen gefordert), oder hindernisfreie Startbahnen zu ermöglichen, oder den Übergang vom Fliegen als Hubschrauber zum Fliegen eines Hubschraubers zu ermöglichen Flugzeug (und vor allem umgekehrt), bei Triebwerksausfall und unter den unterschiedlichen Umwelt- und Klimabedingungen sind Unternehmungen von unvorstellbarer Komplexität und nicht ohne Risiko für die Sicherheit der Tester.
So viele Jahre des Designs, der Entwicklung, der Feinabstimmung (die weitgehend die vorherigen Experimente der amerikanischen Bell-Tiltrotoren der XV-Serie wiederholen) sowie alle verwendeten Ressourcen wirken sich zwangsläufig auf die endgültigen Anschaffungskosten aus.
Um eine Vorstellung davon zu bekommen, was dies bedeuten könnte, genügt es, sich daran zu erinnern, dass die Entwicklung des Bell (heute Boeing) V22 „Osprey“ (des einzigen Tiltrotors, der bisher einsatzbereit war) 25 Jahre dauerte und mehr kostete mehr als das Doppelte der bereits pharaonischen ursprünglichen Schätzungen und auf jeden Fall geeignet, die Regierung der Vereinigten Staaten (es handelt sich um ein ausschließlich militärisches Projekt, das daher von der Regierung finanziert wird) dazu zu drängen, die Entwicklung zu unterbrechen.
Natürlich wurde damals auch das Boeing Vertol V22 „Osprey“-Projekt wieder aufgenommen und ist heute Realität (Foto unten), aber es muss gesagt werden, dass die Wiederaufnahme des Programms möglicherweise durch den enormen Druck bestimmter Industrielobbys angeregt wurde. Und ich möchte mich an die dreißig Männer erinnern, die uns für dieses Projekt ihr Leben gegeben haben!
Aber das war ein Projekt für militärische Zwecke, und wenn strategische Bedürfnisse es erfordern, wird es durchgeführt ...
Wir stimmen mit Finmeccanica-AgustaWestland darin überein, dass die Stärke des AW-609-Projekts in seiner Vielseitigkeit liegt: Dadurch kann das Flugzeug wie ein Hubschrauber starten und landen und in einer Höhe von rund 8.000 Metern fliegen, wobei die Reisegeschwindigkeit und die Reichweite doppelt so hoch sind so schnell wie ein Hubschrauber.
Doch spontan tauchen zwei Fragen auf:
1) zu welchem Preis?
2) Zu welchem Zweck?
Bis konkrete offizielle Antworten auf diese Fragen vorliegen, kann man mit ziemlicher Sicherheit sagen, dass die Anschaffungskosten, die noch nicht genau definiert sind, sowohl im Vergleich zum Helikopter als auch zum Flugzeug ungünstiger ausfallen dürften. Im Verhältnis mindestens 1:2, d.h. dass man für 1 „Tilt Rotor“ mindestens 2 „Executive“-Helikopter oder 2 „Executive“-Jets kaufen kann. Oder noch klüger: mindestens 1 Helikopter und 1 Geschäftsreiseflugzeug (und damit die Möglichkeit, nicht genutzte Teile an andere Betreiber weiterzuvermieten, in der Zwischenzeit zwei spezifische Produkte anzubieten, um alle Arten von Kunden zu bedienen, und einige davon zurückzugewinnen). Tausend Euro pro Flugstunde).
Und nach dem Kauf kommen noch die Betriebskosten hinzu, die vermutlich noch ungünstiger ausfallen: Der Treibstoffverbrauch ist der deutlichste Betriebskostenfaktor, aber auch die Kosten für Hangarierung und Umgang, angesichts der ausgesprochen wichtigen Außenabmessungen und vor allem der Wartungskosten.
Und hier stellt sich eine dritte Frage: Werden sich die Verrenkungsmanöver auf die alleinige Erreichbarkeit der Piloten beschränken (die, um zu ihrem Sitz zu gelangen, eine Art Hindernisparcours mit Checkliste absolvieren müssen, als müssten sie durch ein Minenfeld fliegen)? ?
Der AW-609 „Tilt Rotor“ kann aufgrund von Konstruktionsproblemen nicht die Rolle eines militärischen Konkurrenten des Bell-Boeing Vertol V22 „Osprey“ übernehmen: Abmessungen, Zugänglichkeit und Ladekapazität, Gesamtabmessungen (Flügel, langer Rumpf mit langen Flügeln). der Rotoren, die alle nicht neigbar sind).
Wenn ein militärischer Tiltrotor vom Typ V22 „Osprey“ benötigt worden wäre, hätte er in Italien im selben Werk in Vergiate in Lizenz gebaut werden können, in dem der AW-609 dem Premierminister vorgestellt wurde, wie dies bereits für den CH-47 der Fall ist Hubschrauber. 1973, die seit 22 die Rolle des VXNUMX „Osprey“ für den nationalen Bedarf in Italien und bei internationalen Missionen mit italienischer Beteiligung einwandfrei erfüllt haben.
Bestimmte andere militärische Einsatzzwecke wie Such- und Rettungseinsätze, „Hook“-Jobs und eingeschiffte Einsätze sind mit dem „Tilt Rotor“ nicht realisierbar.
Im Hinblick auf die medizinische Evakuierung, die im erwähnt wird Herunterladen Von der AW-609 würde ich gerne wissen, wie man eine Trage beladen kann, zusätzlich zum Arzt und der voluminösen Therapieausrüstung mit einem Rumpf des Innenteils von nur 1,47 m!
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass ein Versuch einer militärischen Nutzung des „Tilt Rotors“ dem Versuch gleichkäme, 2 Ballonflaschen Wein oder einen Kühlschrank und eine Spülmaschine auf einem Ferrari „Spider“ zu transportieren.
Die anderen in der aufgeführten militärischen Aufgaben Herunterladen Tilt-Rotor-Einsätze (z. B. Straßen- und Seepatrouillen) werden von den derzeit im Einsatz befindlichen Flugzeugen bereits sehr gut und mit verschwindend geringen Betriebskosten durchgeführt. Ganz zu schweigen von der unaufhörlichen Entwicklung von Drohnen und anderen nationalen Produkten im Luft- und Raumfahrtsektor, die nicht Finmeccanica-AgustaWestland zuzuschreiben sind (Piaggio „P.1HH“ und „MPA“ in Primis, aber auch Vulcanair „Special Mission A-Viator“ und „Special Mission“) P68-Beobachter" - Foto unten, OMA Sud „Skycar MMP“).
Welches Einsatzszenario könnte die AW-609 in der Zivilluftfahrt haben?
Die technischen und morphologischen Eigenschaften des AW-609 machen ihn zu einem Luftfahrzeug, das im Vergleich zum Hubschrauber seine Stärken ausspielen kann, während im Vergleich zum Flugzeug die Kompromisse, die für seine Doppelnutzung eingegangen wurden, zu objektiv schwer zu überwindenden Grenzen werden: Wertverlust, Wartung , Lager- und Handlingkosten, Innenraum und Passagierkomfort, Reichweite.
Meiner Meinung nach könnte die einzige zivile Nutzung der AW-609 die eines Shuttles zwischen Zentren sein, die so weit entfernt sind, dass ein Hubschrauber unbequem wäre, ohne ausreichenden Verkehrsflughafen und mit Verbindungen durch langsame Eisenbahnstrecken. Aber nicht für eine regionale Fluggesellschaft: Der „Tilt Rotor“ könnte für die Managementbedürfnisse einiger wohlhabender Unternehmen interessant sein, die möglicherweise von einem Standort zum anderen wechseln müssen. Diese könnten im „Tilt Rotor“ einen interessanten „Pendler-Manager“ finden, auch weil sich diese Art von Unternehmen in der Regel nicht darum kümmert, einen „Break-Even-Point“ berechnen zu müssen, bei dem die Investition zurückgezahlt wird, und dies auch nicht der Fall ist die gewinnbringende Investition zurückzugeben.
Allerdings bleibt das Problem des ausgesprochen klaustrophobischen Rumpfs bestehen, der sogar den Transport von Handgepäck sowie einem kleinen Koffer im Frachtraum verhindern würde.
Wer weiß schließlich, ob selbst die Passagiere in der letzten Reihe zu ihren Sitzplätzen gelangen müssen, indem sie einem folgen Checkliste, wie es bei den Piloten der Fall ist?!
Was wäre, wenn jemand während des Fluges jemals ein physiologisches Bedürfnis verspürte? Ich möchte nicht darüber nachdenken, wie es enden könnte.
Diese Probleme stehen bereits bevor Learjet, bei seinen ersten Modellen und was diesen renommierten Hersteller dazu zwang, neue und größere Modelle zu entwerfen. Eine Verpflichtung zur kontinuierlichen Neugestaltung ... Und für die AW-609 ist das Experimentieren nach so vielen Jahren gerade zu Ende.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Einsatz der AW-609 als Zivilflugzeug so wäre, als hätte man eine Cessna „Citation Mustang“ mit allen Kosten einer CH-47 „Chinhook“, mit den Einschränkungen beider, ohne deren Vorteile.
Offensichtlich dürften diese Überlegungen die 60 Kunden aus aller Welt nicht abgeschreckt haben, die das Flugzeug den offiziellen Pressemitteilungen zufolge für vielfältige Einsätze einsetzen werden.
Und ich möchte mich nicht mit diesem Thema befassen, denn ich erinnere mich an eine ähnliche Begeisterung wie Renzi, die ein Minister einer früheren Regierung zeigte, als er mit einem anderen Produkt von Finmeccanica konfrontiert wurde (dem Alenia Aermacchi M311, das (später M 345) meldete seit 339 triumphierend seinen Kauf als Ersatz für die Aermacchi MB 2017 im Rahmen der National Acrobatic Patrol an.
In diesem Fall muss anstelle der emotionalen Beteiligung an einer beeindruckenden Flugpräsentation (ich glaube, dass es in der dreißigjährigen Entwicklung des jetzt als M345 bezeichneten Flugzeugs nur sehr wenige gegeben hat) eine Folie einer Präsentation falsch dargestellt worden sein, in der charakteristische Kurven von offenbar ähnliche Manöver des M-311 (mit halbem Treibstoff) wie die des MB-339 (mit 900 kg Zusatzlast).
Aber das sind politische Überlegungen, die über die technische Analyse des einzigen existierenden zivilen Tiltrotors hinausgehen, eines Luftfahrzeugs, das endlich den Endpunkt einer Forschung darstellen könnte, die vor langer Zeit begonnen hat.
Als empirische Regel (aber wirksam, da sie auf statistischen/historischen Untersuchungen zu innovativen italienischen Luftfahrtprojekten von der Nachkriegszeit bis heute basiert) bedeutet dies, dass die USA zu den 60 Kunden gehören, wenn die Betriebseigenschaften tatsächlich zulässig sind Der AW-609 rechtfertigt mit den Ergebnissen jeden Anschaffungs- und Betriebspreis und jeden gemachten Kompromiss bei den Abmessungen.
Zum Abschluss dieser Analyse fühle ich mich gezwungen zu sagen, dass ich für den AW-609 „Tilt Rotor“ ein kommerzielles Schicksal befürchte, das sich nicht von einem anderen großartigen Luftfahrtjuwel unterscheidet, das seit 28 Jahren seinen Platz auf dem Markt sucht: dem Dornier „Seastar“ (Foto).
Dieses wunderbare Amphibienfahrzeug ist das einzige wirklich geeignete Fahrzeug für den Einsatz auf kommerziellen Wasserflugzeugrouten. Jeden Sommer entsteht (und stirbt) mindestens ein Unternehmen, das glaubt, öffentliche Transportdienste für Passagiere und Güter an Orten ohne Flughafen anbieten zu können, die von Wasser durchnässt sind (egal ob frisch, salzig oder brackig).
Niemand kauft die „Seastar“, weil sie unvorstellbar viel kostet, nicht so schnell ist wie ein Flugzeug mit dem gleichen Preis und der gleichen Nutzlast, für den Passagier unbequem ist und sehr hohe Betriebskosten verursacht.
Die AW 609 „Tilt Rotor“ ist ein anderes, aber ebenso außergewöhnliches Flugzeug. Gemeinsam ist diesen beiden Flugzeugen, dass sie unter den gleichen Problemen leiden.
Nur eine Regierung kann glauben, dass sie sich keine Gedanken über die Kosten machen muss, aber als Steuerzahler sage ich, dass es ein Skandal wäre, wenn solche Summen öffentlicher Gelder für etwas verwendet würden, das nicht benötigt wird.
Der Staat schuldet uns Steuerzahlern bereits Erklärungen zu den Kosten des katastrophalen Ersatzes der SF260-AM der Finmeccanica-Alenia Aermacchi durch die SF 260-ED und ihres aktuellen Modernisierungsprogramms in den Reihen der Luftwaffe.
Ich möchte hoffen, dass die Begeisterung des Premierministers nicht implizit darauf hindeutet, dass unser Land genau der beste Erstkunde ist, vielleicht durch die verschiedenen staatlichen operativen Gremien (wie es bei den P180 der Fall war).
Andreas von Montalcino
(Hinweis: Die Analyse wurde auf der Grundlage offizieller Daten durchgeführt, die auf den Websites und Broschüren der Hersteller veröffentlicht wurden)
(Foto: Finmeccanica / AgustaWestland / US DoD / AM / Web)