Die Prominenz der Figur Trump mit seinen unvorhersehbaren Manövern und spontanen Erklärungen hat die Aufmerksamkeit von den Problemen im Zusammenhang mit maritimen Angelegenheiten im wahrsten Sinne des Wortes abgelenkt, die im Mittelpunkt des Streits zwischen China und der westlichen Welt stehen, mit den USA als Protagonisten. Ein Streit, der so offensichtlich und wesentlich ist, dass er notwendig, und zwar so weit, dass sogar Putin seine Meinung äußerte, sehr wichtige Maßnahmen in dieser Hinsicht hervorhob und sogar Ressourcen investierte, über die er nicht verfügt, nur um das Spiel mitzuspielen.
Die US Navy steht derzeit vor drei großen Herausforderungen: Konsistenz (der Flotte), die Kapazität (operativ) und die kosten (der Einheiten), Herausforderungen, die in gewisser Weise die Verbündeten betreffen und auch betreffen könnten und die uns als Land betreffen, aber auch Chancen darstellen (und daher betrifft die weitere Herausforderung die Fähigkeit, in Krisenmomenten Chancen zu ergreifen).
Peking verfügt im weitesten Sinne über die größte Marine der Welt, eine einzige Marine, die in allen Bereichen der maritimen Angelegenheiten präsent ist: Auch wenn man im engen und spezifischen Bereich der Seestreitkräfte bleibt, spielt Propaganda eine grundlegende Rolle, und die Zahlen variieren je nach These (und Autor).
Einem aktuellen Bericht des US-Kongresses (April 2025) zufolge hat China die USA im letzten Jahrzehnt zahlenmäßig hinsichtlich seiner Seemacht überholt.
Ein Sektor, in dem das Konzept „Einer ist eins“ sicherlich nicht gilt, auch wenn das US-Verteidigungsministerium (DoD) interessiert hervorhebt, dass die chinesische Marine (PLAN) mit über 370 Einheiten die größte ist und bis 395 voraussichtlich eine Größe von rund 2030 Einheiten erreichen wird.
Der unvermeidliche Vergleich beziffert die USN auf „ungefähr“ 295 Einheiten im September 2024, auch wenn parallel dazu die Weltverzeichnis moderner Militärkriegsschiffe (WDMMW) schätzt, dass sich 232 Einheiten im „aktiven“ Dienst befinden (die Effizienz ist ein weiterer Aspekt, der sowohl spezifisch als auch vergleichend untersucht werden sollte), was ausreicht, um hinsichtlich Verdrängung, Kapazität und Betriebserfahrung weiterhin die Überlegenheit zu wahren.
Interessante Übersichtstabelle, die auch das Durchschnittsalter der Einheiten hervorhebt, eine Zahl, die zu oft übersehen wird. Interessantes Bild, auch aus nationaler Sicht, da als ausländischer „Lieferant“ nur Italien in Betracht kommt, auch wenn sich dies leider bald ändern dürfte. - Quelle WDMMW
Immer wieder wird gezeigt, wie instabil und unzuverlässig die Bewertungen sind, da es kein einheitliches Kriterium gibt: Laut einem Forschungszentrum CSISEnde 2024 hätte China 234 „operative“ Einheiten gehabt, verglichen mit den 219 der US-Marine. Diese Zahlen sind schwer vergleichbar, da für „größere“ Einheiten, darunter Kreuzer und Zerstörer (Zerstörer) fällt die Bilanz weitgehend zugunsten der Vereinigten Staaten aus. Die Schlussfolgerungen des CSIS und anderer Zentren stimmen hinsichtlich des besorgniserregenden Aspekts überein, dass die chinesische Industrie auf die Strategie der „militärisch-zivilen Fusion“ zurückgreift, die bei der Definition der Grenzen zwischen dem Verteidigungs- und dem Handelssektor des Landes sehr undurchsichtig ist. Noch besorgniserregender dürfte die Tatsache sein, dass die chinesische Schiffbauindustrie, mit der CSSC (China State Shipbuilding Corporation) als ihrem größten Ausdruck, die sich sowohl dem Handels- als auch dem Militärbau widmet, kontinuierlich drei Viertel ihrer kommerziellen Produktion an ausländische Käufer vergibt, die aus Dänemark, Frankreich, Griechenland, Italien, Japan und Südkorea, den Verbündeten der Vereinigten Staaten, stammen.
Auf diese Weise werden mit ausländischen Ressourcen im Wert von mehreren Milliarden Dollar Werften unterstützt, die auch für die militärische Produktion bestimmt und sofort umrüstbar sind. Dabei werden wichtige Technologien transferiert, die für die Modernisierung der PLAN von Nutzen sind und den chinesischen Rüstungsunternehmen den Zugriff auf Dual-Use-Technologien ermöglichen, ohne dass diese einer Kontrolle oder Sanktionen unterliegen.
Sogar in den Prognosen, die oft von Ideologie und politischer Militanz beeinflusst sind, gehen die Einschätzungen für denselben Zeitraum, das Jahr 2030, auseinander: Wir bewegen uns von einem positiven Trend, die Stärke der US-Marine wieder auf 381 Einheiten zu bringen, zu einem nicht klar definierten abnehmenden Trend.
Ein Vergleich zwischen der aktuellen Stärke der beiden Marinen und den Produktionskapazitäten der beiden Länder ist jedoch Anlass zu ernster Besorgnis für das US-Militär und die politischen Entscheidungsträger.
Obwohl die Vereinigten Staaten Milliarden von Dollar in ihre eigenen Beschaffungsprogramme investieren, sind sie im Bereich des inländischen Schiffbaus immer wieder mit erheblichen Budgetüberschreitungen und erheblichen Lieferverzögerungen konfrontiert (GAO-Bericht vom März 2025), wobei die geschätzte Dauer für einige Klassen bereits bei drei Jahren liegt.
Die Vereinigten Staaten stehen daher vor der Gefahr, ihre traditionelle, kostspielig erworbene Vorherrschaft auf See zu verlieren und sind nicht nur mit Verzögerungen konfrontiert, sondern haben auch einen Großteil ihrer Fähigkeiten und Fertigkeiten im Schiffsbau eingebüßt.
Der Fokus auf den Indo-Pazifik, einem Schauplatz, wo dem Aufstieg und insbesondere den chinesischen Ansprüchen unbedingt und vorrangig entgegengetreten werden muss, verdeutlicht lediglich die Probleme, die drei bereits erwähnten aktuellen Herausforderungen.
Um korrekte Vergleichsanalysen zu entwickeln, werden möglichst dieselben Quellen verwendet. Bericht des Government Accountability Office (GAO) der Vereinigten Staaten vom Februar 2025 zeigt Probleme und Alternativen mit möglichen Lösungen auf, insbesondere im Hinblick auf den dringend notwendigen Neubau, der wie folgt zusammengefasst werden kann:
- Die US-Werften verfügen nicht nur nicht über die Kapazität, sondern auch nicht über den Platz und die moderne Ausrüstung, die erforderlich sind, um die von der US-Marine angeforderte Menge an Schiffen rechtzeitig zu bauen und auszuliefern. Ebenso leiden US-Werften unter einer alternden Infrastruktur, die sich nicht nur auf die Zeitpläne, sondern auf alle Aspekte des Baus auswirkt.
- Die gesamte Wertschöpfungskette der Schiffbauindustrie ist mit einem erheblichen Mangel an Humanressourcen konfrontiert. Dies ist das Ergebnis einer über ein Jahrzehnt lang verfolgten, kurzsichtigen Politik (die im Namen der Rationalisierung und Globalisierung auch andere westliche Länder betroffen hat). In der Praxis sind weder die Anzahl noch die Ausbildung der Arbeiter ausreichend, um den Anforderungen und Bedürfnissen des Baugewerbes gerecht zu werden. Die Forschung der beteiligten Unternehmen ist in mancher Hinsicht auch ein Selbstmord/Brudermord der gesamten Branche.
Um Chinas wachsender Zahl und seinen Marineaktivitäten entgegenzuwirken und seinen Bestrebungen und Aktionen entgegenzuwirken, sollten die Vereinigten Staaten rasch eine beträchtliche Anzahl von Schiffen verschiedener Typen bauen und in Dienst stellen.
Zu den beiden oben genannten Engpässen im Bauwesen kommt ein weiteres Problem hinzu: die Kosten, eine Herausforderung, da konsolidierte Interessen dazwischenkommen (darunter die der Zulieferer, allen voran der Werften, die Neudefinitionen, Änderungen der Spezifikationen, Anpassungen der Systeme und die daraus resultierende Neukonstruktion als Deckmantel für ihre eigenen Mängel genutzt und diese sogar als Einnahmequelle betrachtet haben).
Auch parallele Programme zur Aufrechterhaltung der Effizienz der aktuellen Flotte und zum Bau neuer Schiffe sind außer Kontrolle geraten.: Wartung, Reparatur, Refit es kommt zu inakzeptablen Zeitüberschreitungen (Jahre) und Kostenüberschreitungen (Milliarden von Dollar); Die Kosten für neue „Großeinheiten“ wie Flugzeugträger liegen deutlich über den ursprünglichen Prognosen und Budgets.
Die Probleme betreffen alle Schiffstypen. Um die Phänomene jedoch deutlich zu machen, ist es vielleicht angebracht, das Programm der nuklearbetriebenen „Superflugzeugträger“ der Ford-Klasse als Beispiel zu nehmen: Das im Jahr 2007 genehmigte und für vier Einheiten vorgesehene Programm mit einem Stückpreis von mehr als 13 Milliarden Dollar führte und führt während der Bauzeit zu unkontrollierbaren Mehrkosten, die sich oft für jedes Schiff wiederholen.
Der Bau der ersten Einheit dieser Klasse, der USS Gerald R. Ford (CVN-78), abgeschlossen im Jahr 2017, erforderlich mehr als ein Jahrzehnt, aber die Einheit wurde erst im April 2023 als „kampfbereit“ eingestuft, nachdem es große Schwierigkeiten bei der Durchführung von Seeerprobungen und Qualifikationstests gegeben hatte. Diese Schwierigkeiten führten dazu, dass zwischen Kunde und Lieferant die Verantwortung hin- und hergeschoben wurde und es zu heftiger Kritik an den fehlerhaften Systemen kam.
Sicherlich können und sollten einige der Kosten und Verzögerungen auf Innovationen und die Einführung neuer Technologien zurückgeführt werden, doch dürften sich diese auf die erste Einheit, den Prototyp, ausgewirkt haben und nachfolgende Einheiten weniger stark beeinträchtigt haben.
USS FORD CVN 78 und USS Bataan LHH 5 – Größe macht Sinn = Programmkomplexität
Mit den notwendigen Abständen ist es möglich und notwendig, Analogien und Unterschiede bei Konstruktionen gleicher Komplexität (mit Ausnahme des Antriebs) in anderen industriellen Kontexten und in anderen Marinen zu untersuchen, auch wenn die Daten (und der industrielle Kontext der jeweiligen Zeit) die Analyse beeinflussen können: Die Sowjetunion setzte dieAdmiral Kusnezow im April 1982, vom Stapel gelassen im Dezember 1985, in Dienst gestellt im Januar 1991, ein Prozess, der insgesamt dauerte neun Jahre inmitten der systemischen Krise des Landes, aber zwanzig Jahre später hat China den Shandong im März 2015, gestartet im April 2017, in Betrieb genommen im Dezember 2019, ein Zeitraum von 4,5 Jahre (abgesehen vom eigentlichen Betrieb).
Das Vereinigte Königreich hat die HMS auf Kiel gelegt Queen Elizabeth im Juli 2009, startete es im Juli 2014 und nahm es im Dezember 2017 in Betrieb, ein Zeitraum von acht Jahre.
Im einzigen Fall eines Atomantriebs in Europa, in Frankreich, Charles de Gaulle Zwischen der Gründung und der Inbetriebnahme ist Zeit vergangen 12 Jahre (abgesehen von Problemen der vollständigen Funktionsfähigkeit).
Das Problem des Schiffsbaus und der Gesamtbeschaffungsdauer betrifft nicht nur den - für die US-Marine typischen - Fall der Mega-Einheiten, die ebenfalls Symbole der Macht auf See sind, sondern betrifft leider jedes Programm, und zwar in einem solchen Ausmaß, dass man zu der Überzeugung und Resignation gelangt, der US-Schiffsbau sei - um es mit der medizinischen Terminologie des Notfalls auszudrücken - eine Art Notaufnahme in einer Situation ständiger Triage, in der man ständig Entscheidungen treffen muss, auch schmerzhafte, und daher schrittweise Annäherungen vornehmen muss.
Was wir brauchen, ist eine innovative und weitreichende Industriestrategie und -politik, weit entfernt von den derzeitigen Praktiken, die sofortige, spontane Bewertungen und Auswahlen (typisch für die Triage) erfordern: Es sollten keine Wiederbelebungsgeräte am Bett eines (schwer) kranken Patienten stehen, aber es sollten Partner und Unterstützung gesucht werden, um einen langen und schwierigen Weg zu bewältigen, und aus diesem Grund sollten auch Verbündete in Betracht gezogen werden.
Ein Bericht vom letzten März (2025) des GAODas US Government Accountability Office machte in Bezug auf die Anschaffung neuer Fregatten nach der katastrophalen LCS-Saison vor allem die US Navy für einen Vertrag verantwortlich, der ursprünglich dazu gedacht war, sicher und wirtschaftlich auf einen bestimmten Notfall zu reagieren, und sich dann zu einem langjährigen Problem entwickelte. Es wies darauf hin, dass „…der Ansatz der Marine bei der Beschaffung neuer Einheiten steht nicht im Einklang mit modernen und angemessenen Prozessen, die Pünktlichkeit und Kostenvoranschläge mit der Auslieferung von Schiffen belohnen, die die Erwartungen und Spezifikationen vollständig erfüllen.“.
Der Bericht erinnert daran, wie die US-Marine im Zuge der unausweichlichen Dringlichkeit bereits im Jahr 2020 während der ersten Trump-Regierung Fincantieri mit dem Bau der Fregatten der A-Klasse beauftragte. Konstellation, das erste einer bemerkenswerten Serie, die möglicherweise in anderen Werften nachgebaut wird.
Der Bericht richtet sich zwar gegen die US-Marine, weist aber gleichzeitig auf die unbekannte und schlechte (und möglicherweise eigennützige) Praxis von Lieferanten hin, Verträge zu unterzeichnen, obwohl sie bereits wissen, dass sie die unterzeichneten Verpflichtungen nicht erfüllen können.
Der Entwurf basierte auf den FREMM-Fregatten, die Fincantieri für die Marine gebaut hatte. Die US-Marine kam zu dem Schluss, dass die „grundlegenden und funktionalen Entwürfe“ vollständig seien und ihren Spezifikationen zu etwa 88 % entsprächen.
Nach fünf Jahren sieht die Realität ganz anders aus: Die US-Marine musste - nachdem sie eine ganze Reihe von Änderungen am Projekt gefordert hatte - feststellen, dass dieses, fast in einer Art Rückschritt, nur zu 70 % abgeschlossen ist und sich die Verzögerungen auf mindestens drei Jahre summieren. „... das Ergebnis dieser Modifikationen hat dazu geführt, dass die Fregatten nur noch minimale Ähnlichkeit mit dem ursprünglichen Entwurf aufweisen, der von der US-Marine selbst in der Vergangenheit als Maßnahme zur Risikominderung ‚angepriesen‘ wurde.“
Die Bewertungen, echte Neugestaltung, die noch andauert (2025), hat ebenfalls zu einer Zunahme der Verdrängung geführt, die die verfügbaren Spielräume bei weitem überstieg, und zwar so weit, dass bereits über eine Reduzierung der vertraglich vereinbarten Geschwindigkeit nachgedacht werden musste, um technische Probleme und Vertragsstreitigkeiten zu lösen.
Der Traum des Augenblicks – Die Fregatten FFG62 (Constellation-Klasse) sind voll einsatzfähig
Dies ist ein weiterer Beweis dafür, dass die US-Schiffbauindustrie im Allgemeinen nicht in der Lage ist, Marineeinheiten rechtzeitig und innerhalb des genehmigten Budgets zu bauen (während gleichzeitig der Handelssektor ungeschützt bleibt).
Die großen Konglomerate, die heute den Sektor prägen und die Aufträge effektiv unter sich aufteilen, haben wenig unternommen, um Lösungen zu finden: ein seit langem bestehendes Problem, so sehr, dass die Medien ständig die Argumente eines Artikels von John M. Donelly aus dem Jahr 2019 anführen, der anprangerte, wie „…entgegen der Politik der US-Marine und trotz Neubauten im Wert von durchschnittlich fast 16 Milliarden US-Dollar in den letzten 30 Jahren wird die überwiegende Mehrheit dieser Schiffe mit Mängeln ausgeliefert, die so gravierend sind, dass ihre Funktionsfähigkeit beeinträchtigt ist …, so die Erkenntnisse des GAO, … eine schlechte Praxis, die Gefahr läuft, zur Norm zu werden …“. Diese schlechte Praxis hat es, wie bereits erwähnt, Lieferanten ermöglicht, Verträge zu unterzeichnen, obwohl sie bereits wussten, dass sie die unterzeichneten Verpflichtungen nicht erfüllen können, und sogar aus der Nichteinhaltung Profit zu schlagen (diese Überlegungen müssen auf andere Sektoren und andere Spielräume ausgeweitet werden).
Um auf die aktuellen Ereignisse zurückzukommen: März 2025 und das perverse Zahlenspiel: Der jüngste dem Kongress vorgelegte Bericht (Battle Force Ships Assessment and Requirement) bezieht sich auf eine „Stärke“ von 381 Einheiten, eine Steigerung gegenüber dem Ziel von 373 Einheiten im Bericht von 2022.
Die Vereinigten Staaten versuchen, Maßnahmen zu identifizieren und zu ergreifen, die es ihnen ermöglichen, mit ihren wichtigsten Konkurrenten/Gegnern, allen voran natürlich China, Schritt zu halten. Gleichzeitig beginnen sie aber auch, die russischen Ambitionen zu berücksichtigen, sowohl zahlenmäßig als auch hinsichtlich der Konzentration auf bestimmte, sehr sensible Gebiete, wie zum Beispiel die Arktis, die für die Verteidigung, aber auch für die amerikanische und westliche Wirtschaft von entscheidender Bedeutung sind, und zwar im Hinblick auf die nun offensichtliche Perspektive einer Rückkehr zu Blöcken.
Diese Herausforderungen – Zeitpunkt und Unsicherheit der Versorgung, Kosten, die aufgrund früherer Erfahrungen bestehende Unzuverlässigkeit privater Unternehmen und der Wettbewerbsdruck gegenüber anderen Mächten (der Aufstieg Chinas, aber auch das „Wiedererstarken“ Russlands sowohl auf See als auch im Handelsbereich) – werfen ernste Fragen darüber auf, wie die Vereinigten Staaten ihren wachsenden Bedarf decken können.
Um uns auf die Marineaspekte zu beschränken, stehen der US-Marine drei Optionen zur Verfügung, um ein angemessenes Maß an Glaubwürdigkeit, Anzahl und Effizienz zu erreichen und aufrechtzuerhalten:
- Neue Konstruktionen mit sehr verbindlichen und restriktiven nationalen Produktionsstandards,
- Nachrüstung der Inline-Einheiten (mit Problemen der Kosten, Zeiten, Infrastrukturen),
- Erwerben Sie mit Ausnahmegenehmigungen und der Ermächtigung des Kongresses eine begrenzte Anzahl von Schiffen, die im Ausland gebaut werden sollen (und zwar nur für bestimmte Typen, wobei für spezielle Zwecke auch die Verwendung von „gebrauchten“ Schiffen in Betracht gezogen wird, die auf dem Handelsmarkt erhältlich sind, wie im Fall von Logistikeinheiten, mit enormen Unterschieden, die laut Aussagen des ehemaligen Leiters des Transportkommandos, Steve Lyons, bis zum 26-fachen des Wertes für neu gebaute Einheiten betragen können).
Die Erfahrung hat gezeigt, wie Refit (unter den gegenwärtigen Bedingungen der nationalen Marineindustrie) von Einheiten mit einer prognostizierten Lebensdauer von 60 Jahren für einige Typen bringt die Vereinigten Staaten nicht nur im Vergleich zu High-Tech-Konkurrenten in eine nachteilige Lage, sondern bedeutet auch, dass Interventionen, die über die ursprünglich geplante Lebensdauer hinausgehen, bis zu dreimal teurer sind und die doppelte erwartete Zeit bis zur Fertigstellung benötigen.
Gleichzeitig muss im Hinblick auf die Effektivität der Alterungsfaktor der Flotte (westlich, nicht nur amerikanisch) berücksichtigt werden, der im Vergleich zu den chinesischen Möglichkeiten im Nachteil ist.
Die Schwierigkeiten der Branche, die geringere Baukapazität, erfordern jedoch den Einsatz von Refit selbst wenn dies nicht die geeignetste und bequemste Option wäre, um ein zahlenmäßiges Gleichgewicht und eine umfassende Einsatzkapazität in mehreren Kriegsschauplätzen aufrechtzuerhalten.
Zu den Erwägungen in Punkt 3) haben die Senatoren Lee und Curtis zwei Gesetzesentwürfe eingebracht, die auf die Verbesserung der Einsatzbereitschaft und Leistungsfähigkeit der US-Marine und der US-Küstenwache abzielen und durch die Weitergabe von Strategien und industriellen Fähigkeiten an ausgewählte und besonders zuverlässige Verbündete die Türen für den Bau neuer US-Schiffe für ausländische Werften öffnen könnten.
Die Legislativvorschläge lassen sich in zwei Punkten zusammenfassen:
- Erlauben Sie der US-Marine, den Bau eines Schiffes oder eines Hauptbestandteils seines Rumpfes oder Aufbaus einer ausländischen Werft zu überlassen, vorausgesetzt, dass sich die Werft in einem NATO-Mitgliedsland oder einem indopazifischen Land befindet, mit dem die Vereinigten Staaten ein geltendes gegenseitiges Verteidigungsabkommen haben.
- Gewährleisten Sie die Sicherheit ausgewählter Werften, indem Sie vom US-Marineminister verlangen, vor der Indienststellung amerikanischer Schiffe zu bescheinigen, dass sich die betreffenden Anlagen nicht im Besitz chinesischer Unternehmen oder multinationaler Konzerne mit Sitz in China befinden oder von diesen betrieben werden.
Parallel dazu entwickelt sich gemäß den „traditionellen“ politischen Grundsätzen und für „traditionelle“ Einheiten eine Bewegung – weniger als eine Modeerscheinung des Augenblicks oder eine Rechtfertigung von „a priori“ Trends und Entscheidungen – hin zu einem Übergang des militärischen Instruments, von „massiven“ und mächtigen Streitkräften, wie denen der Großmächte, hin zu agileren und kleineren Streitkräfteprofilen auf der Grundlage künstlicher Intelligenz. Ein Übergang wird auch als eine Form der Kompensation des zahlenmäßigen Gefälles befürwortet (wobei vergessen wird, dass eine solche Entscheidung ohne jegliche Neugewichtung beide Parteien betreffen würde).
Um diese Klammer als notwendige Erwähnung zu schließen und mir das Recht vorzubehalten, auf das Thema zurückzukommen: Der Schiffbau ist ein komplexer Prozess: Gemäß den vom GAO angenommenen und anerkannten Standards lassen sich bei der Beschaffung neuer Einheiten durchschnittlich acht Phasen identifizieren, von der Unterzeichnung eines Vertrags über die Entwurfs- und Bauphasen bis hin zum Stapellauf und der Auslieferung des Schiffes. Für jede dieser Phasen sind unterschiedliche Korrekturmaßnahmen vorstellbar, die zu neuen Hypothesen zur Lösung der aufgetretenen Probleme oder kritischen Fragen geführt haben oder führen.
Laut dem DoD (Department of Defense) gibt es derzeit 2.000 Abonnenten 92 Bauaufträge für die US Navy, von denen sich 56 im Bau befinden und sich teilweise in einem fortgeschrittenen Stadium befinden.
Der beinahe entmutigende Bericht des GAO erscheint zu einem Zeitpunkt, da die neue Regierung Pläne zur Zentralisierung der Zuständigkeiten für den Schiffbau im Weißen Haus angekündigt hat und das Verteidigungsministerium seinen Schwerpunkt auf die Indopazifik-Region in all ihren Aspekten gelegt hat.
In diesem Kontext wird von vielen nicht-traditionellen Seiten ein – noch zu beweisendes – Modell befürwortet, das vielleicht eher auf Integration als auf Übergang beruht, wie oben erwähnt. Ein Modell, das auch in anderen Breitengraden und auf anderen Kriegsschauplätzen gültig sein könnte, mit oder ohne Verbindung zur Entwicklung (oder Mode), die derzeit in den USA stattfindet.
Nach diesem Modell ist die Anfang Technologien können Teil der Lösungen sein und dazu beitragen, Produktionslücken zu schließen und die Kosten im Hinblick auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis einzudämmen (und gleichzeitig zu einer massiven Präsenz und Reaktion der Marine beitragen, obwohl man bedenken muss, dass die Faktoren Seemacht, Glaubwürdigkeit und Ausübung dieser Macht vielfältig und sicherlich nicht nur zahlenmäßig sind).
Ohne ihre Bedeutung und Tragweite zu überschätzen, sind KI-basierte Systeme, die derzeit in Mode sind und, wenn wir darüber nachdenken, nicht einmal eine Neuheit im militärischen Bereich darstellen, angesichts der jüngsten Ereignisse auf dem Feld und der Ergebnisse von Konfrontationen, bei denen kleinere asymmetrische Kräfte Ressourcen konditioniert haben, die zuvor als siegreich galten, auferlegen und bringen uns zum Nachdenken über neue Strategien. Dies bedeutet zwar keine plötzlichen Veränderungen der Machtverhältnisse oder der Formen und Instrumente ihrer Ausübung, könnte aber ein Hinweis darauf sein, dass die Integration agilerer und reduzierterer Kräfteprofile in „massive“ und strukturierte Streitkräfte zunehmend an Bedeutung gewinnt. Es ist falsch, über Alternativen zu sprechen. Es handelt sich sicherlich um einen weiteren faszinierenden Fall, den Strategen im Auge behalten haben.
In diesem Zusammenhang ist es schwierig, über Zahlen zu sprechen, Vorhersagen zu treffen und Vergleiche anzustellen.: Wir sprechen immer noch über Möglichkeiten und Potenziale, im westlichen Bereich ist einiges erkennbar, aber wir sind weniger in der Lage, potenzielle Gegner zu erkennen und einzuschätzen.
Es hat sich ein neuer Sektor geöffnet, ein Bedarf an ausgewogeneren Investitionen in die Verteidigung und ein Grund für eine Neugewichtung zwischen den Verbündeten, auch aufgrund der wirtschaftlichen Verbindungen und Methoden, die im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften entstehen.
„Amerika“ übt Druck auf Europa aus, seine militärischen Zuteilungen anzupassen: Dies ist eine allgemeine Position der Vereinigten Staaten, die es hängt nicht von diesem oder jenem Präsidenten ab, aber es hat tiefe Wurzeln und ist ein globales strategisches Problem, das über aktuelle oder anhaltende Konflikte hinausgeht.
Betrachtet man die Forderung und die Notwendigkeit nüchtern, so geht es im Hinblick auf die gegenseitigen Interessen sicherlich darum, die amerikanische Position an der Westfront zu lockern, denn „Amerika“ muss sich stärker an der östlichen, asiatischen Front engagieren, doch liegt dies insbesondere im Interesse und Nutzen der europäischen Verbündeten (auch wenn es nicht so behandelt und hervorgehoben wird, wie es sein sollte).
Ein Signal mit doppelter Bedeutung, das von der jeweiligen US-Regierung als Beitrag und Rechtfertigung für ihren belastenden Haushalt genutzt werden kann, da die Verteidigungsausgaben ständig steigen.
Mit diesem größeren europäischen Engagement kann das politisch-militärische Bündnis des Westens ausgewogener und vor allem dauerhafter werden: Bislang hinkte es und hatte nur eine Krücke, doch um wirksam zu sein, muss es auf eigenen Beinen stehen und, wenn nötig, rennen; ein Hindernislauf, bei dem auch die Beine der europäischen und asiatischen Verbündeten benötigt werden, weit mehr als die abgenutzte amerikanische Krücke.
Es geht darum, von einer Situation, in der Amerika auf einem Bein und mit einer einzigen Krücke von einem Teil der Welt zum anderen hüpfte, zu einer Situation zu gelangen, in der sich die amerikanische Komponente des Bündnisses entwickeln und einen umfassenderen Beitrag leisten kann, und zwar auf eine prägnantere, umfassendere, aber (zumindest teilweise und zumindest dem Anschein nach) auch weniger belastende Weise für die amerikanischen Steuerzahler.
Es ist ein Bild, das bei europäischen Ökonomen und Analysten endlich Akzeptanz findet, noch bevor es die Politik erreicht, trotz der plumper und kontraproduktiver Ansatz zur „Wiederbewaffnung Europas“: Demagogischer Pazifismus bringt keine Dividenden, Investitionen in die Verteidigung können neben der Gewährleistung der für das Wachstum notwendigen Sicherheit auch Chancen mit erheblichem Nutzen sein (und dies gilt insbesondere für unser Land, das auf moderne und nachhaltige Weise reindustrialisiert werden muss).
Frieden hat seinen Preis und muss auf Glaubwürdigkeit, Abschreckung und bestimmten Annahmen, auch wirtschaftlicher Art, beruhen.; Pazifismus als solcher (der weder der Wille noch die Suche nach Frieden ist...) bringt nicht nur keine Dividenden, sondern schafft Isolation, führt zu einem Verlust an Verhandlungsmacht und Dies ist mit sehr hohen Kosten verbunden, die für ein Land wie unseres nicht tragbar sind..
Wir sind ein Land, das seine maritime Natur wiederentdecken muss, denn sein Überleben – noch vor seiner Entwicklung und seinem Wohlergehen – hängt vom Meer ab.
Sich in der Seemacht zu engagieren, auch in ihren maritimen Aspekten, ist eine Pflicht, noch bevor es ein Wunsch ist, es ist die Verpflichtung, Ressourcen zu investieren, wenn man bedenkt, wie viel sie reichlich potenzielle Gegner.
Foto: US Navy / GAO / Fincantieri
