Es gab Zeiten, in denen statt traditioneller Materialien wie Stahl oder Holz Schiffe in Ferrocement (Stahlbeton) gebaut wurden. Während sich dieses Material als billig und leicht verfügbar erwies, erwiesen sich die Baukosten als hoch, ebenso wie die Betriebskosten, was zunächst dicke Rümpfe erforderte, die den Nutzlastraum reduzierten.
Das älteste Boot in Ferment es wurde 1848 von Joseph-Louis Lambot in Südfrankreich gebaut und dann 1855 auf der Weltausstellung in Paris präsentiert. Lambots Patent wurde außerhalb Belgiens nicht anerkannt, vielleicht weil, wie Robert Courland in seinem Buch „Concrete Planet“ beschrieb, Lambots Patent Boot sank kurz darauf in einem See. Eine Kuriosität ist, dass das Boot mehr als hundert Jahre vor der Bergung vor dem Schlamm bewahrt blieb, unter anderem immer noch in ausgezeichnetem Zustand, und in das Brignoles Museum überführt, wo es noch zu sehen ist.
Die Idee erschien jedoch interessant, da ab 1860 zahlreiche Flussschiffe aus Beton gebaut wurden, mit denen die europäischen Kanäle befahren wurden. Tatsächlich wurden zwischen 1908 und 1914 in Deutschland, Großbritannien, den Niederlanden, Norwegen und den Vereinigten Staaten größere Lastkähne hergestellt.
Und in Italien?
Um 1896 begann ein italienischer Ingenieur, Carlo Gabellini, kleine Schiffe aus Stahlbeton zu bauen, von denen das bekannteste Ligurien ist. 1916 war die Urania di Muggia eine der größten europäischen Werften für den Bau von Betonschiffen. Mit dem Bau von Segel- und Dampfschiffen, schwimmenden Tanks, Docks und Lastkähnen im Jahr 1920 verfügte die Werft über ein Vermögen von 5.000 Tonnen Schifffahrt.
Der Bauleiter, Ing. Marino Caliterna patentierte zahlreiche Lösungen im Bereich der Schiffstechnik und schuf sehr respektable Boote wie die Motorschiffe „Nora“ und „Manon“ (Foto), die Abmessungen von 30 Metern Länge und 6 Metern Breite hatten. Bei einem Tiefgang von 1,10 Meter und einem Gewicht von 950 Tonnen betrug ihre Transportkapazität 250 Tonnen, aufgeteilt auf drei Laderäume.
Sie waren mit dem Hitzkopf-Ölmotor Climax-Liesing von Satima ausgestattet, der eine Leistung von 80 PS bei 360 U/min erzeugen konnte.
Die neuesten Nachrichten in Bezug auf diese Konstruktionen stammen aus dem Juli 1921, als ein von Eng. Ghira, im Namen der Bacini Exercise Company. Der Start erfolgte quer und das Becken mit sechs wasserdichten Fächern war m. 64, 21 breit, 10 hoch, bei einer Gehweghöhe von sieben Metern. Es hatte ein Potenzial von 1.800 Tonnen und war daher für mittelgroße Schiffe gedacht.
Sparen Sie Schrott für den Sieg
In jenen Jahren machte der Mangel an Stahl, der für Kriegskonstruktionen notwendig war, diese Konstruktionen noch attraktiver, und am 12. April 1918 genehmigte Präsident Woodrow Wilson das Programm Notfall Flotte Corp der den Bau von vierundzwanzig Beton- und Stahlschiffen beaufsichtigte, die als militärische Unterstützungseinheiten dienen sollten.
Ein Projekt, das jedoch nicht sehr erfolgreich war, da sich bei Kriegsende, im November 1918, nur zwölf Ferrocement-Schiffe im Bau befanden und keines davon fertiggestellt war.
Die Schiffe wurden schließlich fertiggestellt, aber an private Unternehmen verkauft, die sie für leichten Handel, Lagerung und Verschrottung nutzten. Im Allgemeinen wurden während des Ersten Weltkriegs nur wenige Schiffe dieses Typs rechtzeitig fertiggestellt.
Zwischen den beiden Weltkriegen ging das Interesse an diesem Schiffstyp zurück, zugunsten billigerer und weniger aufwändiger Konstruktionssysteme und mit niedrigeren Endnutzungskosten.
Es sei daran erinnert, dass Ferrocement um die vierziger Jahre von Pier Luigi Nervi während der faschistischen Zeit entwickelt und patentiert wurde. Da die Verwendung von Stahlbeton verboten war, weil es „nicht italienisch“ war, wurden sowohl der Stahl als auch das Holz für die Schalung aus dem Ausland importiert. Nervis Patent basierte auf dem Ferziment, das Mitte des 1948. Jahrhunderts von dem Franzosen Joseph-Louis Lambot erfunden und ausschließlich für den Bau von Booten verwendet wurde. Aus diesem Material baute Nervi verschiedene Boote wie den Motorsegler Irene und das Fischerboot Santa Rita bis hin zur sehr eleganten Fahrtenketsch Nennele Baujahr XNUMX.
Die SS Selma
Während des Zweiten Weltkriegs veranlasste die Stahlknappheit das US-Militär, den Bau kleiner Flotten von Tiefsee-Ferrozementschiffen anzuordnen, von denen die SS die größte war. Selma.
Das Schiff wurde in Mobile, Alabama, gebaut und erhielt seinen Namen von der gleichnamigen Stadt in Alabama. Das Schiff wurde am 28. Juni 1919 vom Stapel gelassen, am selben Tag, an dem Deutschland den Versailler Vertrag unterzeichnete, der den Ersten Weltkrieg offiziell beendete. Infolgedessen diente das 7.500-Tonnen-Schiff während des Krieges nie, sondern wurde als Öltanker im Golf von Mexiko eingesetzt.
Am 31. Mai 1920 wurde die Selma traf einen Pier in Tampico, Mexiko, und verursachte ein 20-Meter-Leck im Rumpf. Reparatur wurde nicht berücksichtigt kosteneffizient Daher wurde beschlossen, es vor der Ostküste von Pelican Island zu versenken, wo das Schiff am 9. März 1922 versenkt wurde.
1942, nachdem die Vereinigten Staaten in den Krieg eingetreten waren, als der für die Rüstung notwendige Stahlmangel wieder auftauchte, beauftragte die Regierung der Vereinigten Staaten unter dem Druck der amerikanischen Armee die McCloskey & Company aus Philadelphia, Pennsylvania, vierundzwanzig Stahlbeton zu bauen Schiffe. Die erste, die SS Altus, war 250 Fuß lang, 45 Fuß breit und hatte eine Gesamtverdrängung von 2.500 Tonnen.
Der Bau begann im Juli 1943 auf der Werft Hookers Point in Tampa, Florida, die zu Spitzenzeiten 6.000 Arbeiter beschäftigte. In ähnlicher Weise wurde mit zwei Unternehmen in Kalifornien ein Vertrag über den Bau von Barges aus Stahlbeton unterzeichnet, große Schiffe ohne Motoren, die daher Schlepper für den Transport benötigten. Diese Lastkähne, die später zur Unterstützung von US-amerikanischen und britischen Landungen in Europa und im Pazifik eingesetzt wurden, wurden von der United States Maritime Administration (MARAD) als Typ-B-Schiffe bezeichnet.
Alle 24 während des Zweiten Weltkriegs bestellten Schiffe wurden gebaut. Die SS Vitruvius, das zweite in Tampa, Florida, gebaute Betonschiff, wurde im Dezember 1943 vom Stapel gelassen und zunächst für kommerzielle Zwecke (Transport von Zucker aus Kuba) eingesetzt.
Im März 1944 die Vitruvius er ist gut auch für die David O. Saylor Sie segelten nach Liverpool, England, um sich der Flotte der D-Day-Landungsschiffe für die Invasion der Normandie anzuschließen.
Am 16. Juli 1944 wurden die beiden Schiffe versenkt, um einen Wellenbrecher (Stachelbeere 1) vor der Küste der Normandie zu bilden.
Die Planer befürchteten, dass die zum Schutz der Landungsschiffe angelegten Wellenbrecher die heftigen Stürme der Nordsee nicht überstehen könnten, und so wurde beschlossen, alte Schiffe (mit dem Codenamen "cobs") in einer Reihe parallel zur Küste zu versenken. .
Obwohl das Manöver nicht perfekt gelang (einige Schiffe stellten sich nicht auf), war es dennoch erfolgreich und schuf die für den Start des Landungsboots erforderlichen Ruhebedingungen. Um den Schutz vor deutschen Luftangriffen zu gewährleisten, wurden Maschinengewehrschützen installiert, die es schafften, sechs feindliche Flugzeuge abzuschießen.
Die militärische Bedeutung dieser Schiffe war daher nicht zu vernachlässigen, da sie bei den heiklen Landungsoperationen des D-Day eine entscheidende Rolle spielten, sowohl bei ihrem Einsatz als Teil der Hafenverteidigung als auch beim Transport von Treibstoff und Munition. Zu diesem Zweck wurden einige mit Motoren ausgestattet und als logistische Unterstützungseinheiten (Kantinen und Truppentransport) verwendet. Die Wracks einiger von ihnen sind noch heute in der Themsemündung zu sehen und zwei werden noch immer als Anlegestellen in Westminster verwendet.
Neugier
Eines der besten Schicksale für diesen Schiffstyp war das der SS Palo Alto, die nach dem Ersten Weltkrieg im Seacliff State Park in Santa Cruz, Kalifornien, auf Grund ging. Das Schiff wurde nicht geborgen und später in eine Touristenattraktion umgewandelt, komplett mit einer Tanzfläche, einem Swimmingpool und einem Angelsteg … schließlich wurde es zu einem künstlichen Riff.
In den 70er Jahren entwarfen einige Designer Yachten und Freizeitboote mit Ferrocement, um einen Rumpf mit ähnlichem oder geringerem Gewicht als einen Rumpf aus faserverstärktem Kunststoff (Glasfaser), Aluminium oder Stahl zu bauen.
Umgekehrt bestand die Gefahr einer Verschlechterung (Rost) der Stahlkomponenten, wenn Luftspalte in der ursprünglichen Konstruktion belassen wurden. Diese Lufteinschlüsse können zu inneren Wasseransammlungen werden, die bei unbehandeltem Stahl durch Feuchtigkeitsaufnahme zu Oxidation und Ausdehnung führen. Aber wir werden darüber in einem anderen Artikel sprechen.
Foto: Web / National Hurricane Center / Richard Masoner
(Artikel ursprünglich veröffentlicht am https://www.ocean4future.org)
