Ich hatte bereits zuvor über Automatikgetriebe gesprochen, eine Realität, die sich auch auf die ARs ausgewirkt hat, wie wir beim J8 gesehen haben, der offenbar dazu bestimmt ist, das Schaltgetriebe sogar in unseren Streitkräften zu ersetzen (v.articolo). Eine Abwechslung, die immer noch eine große Anzahl von Benutzern berücksichtigen muss, die immer noch an manuelle Systeme gebunden sind, die einen im Allgemeinen fast nie im Stich lassen, und die außerdem ein persönliches Gefühl zwischen Mensch und Mensch wecken muss, das keine Art von Automatisierung reproduzieren kann. Dies sollte aus Konsistenzgründen hervorgehoben werden.
Trotz meiner Ausbildung mit ZF-Handbüchern gebe ich zu, dass mich hydrodynamische Systeme schon seit meinem 12. Lebensjahr fasziniert haben, als ich bei den Herstellern Werkstatthandbücher angefordert habe, und ich muss sagen, dass sie mir diese sogar geschickt haben!
Wie entstand das Automatikgetriebe?
Obwohl Leonardo da Vinci bereits Systeme zur Reduzierung oder Erhöhung der Endgeschwindigkeit einer Achse entworfen hatte, sind einige Passagen zur Entwicklung des Automatikgetriebes wirklich merkwürdig und werden von verschiedenen maßgeblichen Namen umkreist.
Panzer und moderne gepanzerte Fahrzeuge sind mit flexiblen Automatikgetrieben ausgestattet, weit entfernt von den wohlbegründeten Vorurteilen der 80er Jahre, einer Zeit, in der die Automatik mit der leisen DAF Variomatic in Verbindung gebracht wurde oder eine unwillkommene Option war, wenn die Kavallerie unter der Haube begrenzt war. Ob es nun der Borg Warner von Mercedes in den frühen 90er-Jahren oder die Tiptronic von Porsche anstelle von BMW war, sie waren Vorreiter, die Vorurteile über den Haufen geworfen haben.
Die Erfindung eines progressiven Geschwindigkeitssystems orientiert sich an den verschiedenen Projekten und Patenten zu Getrieben, es gibt jedoch ein „zentrales“ Gerät, das das Grundelement für die Feinabstimmung des Geschwindigkeitsverlaufs ohne menschliche Hilfe war: die Bewegungsübertragung von Motor an Getriebe. Fliehkraftkupplungen, hydraulische Kupplungen und Drehmomentwandler, das Optimum, das Hermann Föttinger Anfang des 900. Jahrhunderts ursprünglich für den Marinesektor geschaffen hatte, waren die erfolgreichsten Ideen in dieser Richtung.
E. TRENTA: Ein Italiener ist der erste Erfinder der Automatikuhr in den USA
Denken Sie nur daran, dass die französischen Ingenieure Louis-Rene Panhard und Emile Levassor Ende des 800. Jahrhunderts bereits ein Automatismusprojekt hatten, das jedoch sensationell scheiterte, während die amerikanischen Brüder Sturtevant 1904 eine Fliehkraftkupplung entwickelt hatten, die dem System mehr oder weniger ähnelte bewegte das Mythische Hallo von Piaggio oder aktuellen Rollern. Aber dem Erfindungsreichtum sind keine Grenzen gesetzt, denn 1923 entstand aus dem genialen Projekt des Kanadiers Alfred Horner Munro ein einfaches System, das Luft anstelle von Öl verwendete, um die Schaltkreise unter Druck zu setzen.
Aber ich möchte Sie nicht langweilen und sage Ihnen gleich, dass sich unter diesen Namen und Projekten auch ein Italiener befindet, Elio Trenta, ein umbrischer Ingenieur, der 32 mit der Nummer 306379 die erste epizykloide Gruppe patentieren ließ, die für ein Getriebe notwendig war Verhältnisse.
Trenta präsentierte die Erfindung jedoch Fiat zeigte kein Interesse ebenso wie der amerikanische Oldsmobile, der es in die Versionen schaffte Hydramatisch.
In den USA begann kurz nach 39 die Revolution der Antriebstechnik – auch mit TV-Werbespots –, die dem manuellen Getriebe im Laufe des Jahrhunderts einen Marktanteil von rund 10 % bescheren sollte. De Soto, Buick im Jahr 1947 mit Dynaflow-Antrieb und Chrysler mit Fluid-Torque-Antrieb 50 kennzeichneten sie die neue halbautomatische Serie mit diesen Namen.
„Klempner“-Handbücher
Denken Sie daran, als wir über die Waggontransport-Zugmaschine ATC81 sprachen (v.articolo)? Dieses Konzept eines halbautomatischen Getriebes (Hydrotrans-Wandler plus Kupplung), aber immer noch mit drei Pedalen, war das Konzept, auf dem viele Jahre zuvor die ersten in den USA hergestellten halbautomatischen Autos basierten.
Dabei wurde ein Zweigang-Schaltgetriebe mit einer hydraulischen Kupplung – Pumpe und Turbine – verbunden und eine über das herkömmliche Pedal gesteuerte Kupplung an der Pumpe angebracht. Ähnliches machte Citroën auch mit der Halbautomatikversion DS (Shark), allerdings wurde hier die Kupplung über einen Elektrokontakt am Schalthebel geöffnet.
Gehen wir davon aus, dass die Kraftstoffkosten in jenen Jahren in den USA absolut kein Problem darstellten, sodass man die Drosselklappe des Vergasers ganz öffnen konnte, um den großen Autos Drehmoment zu verleihen, die komfortable Büros auf Rädern mit unverwechselbarem Aussehen sein sollten Linie, um zu zeigen, wie eine Yankee-Trophäe mit Sternen und Streifen aussieht. Daher war die Endmasse kein Problem für Fahrzeuge mit tragendem Rahmen und einem Hubraum in der Größenordnung von 4/5 Kubikzentimetern oder mehr (siehe Panzer M113) mit 6 oder 8 Zylindern in V-Anordnung.
Sehr wenige Pferdestärken und viel Drehmoment waren das Allheilmittel der Flüssigkeitskupplungen, die auch ein für die manuellen Schaltgetriebe typisches nervöses Scharren zuließen, wenn auch insgesamt mit sehr dürftiger Fahrleistung und Stabilität.
Wie haben sie funktioniert?
Interessantes Thema. In Wirklichkeit wurde die Kupplung auf die hydraulische Kupplung gesetzt, weil – wir befanden uns Ende der 30er Jahre – eine hydraulisch gesteuerte Epizykloidengruppe mit einer Schiebergruppe, die dank Elio Trenta aus Italien kam, noch nicht verfügbar war. Daher war eine Kupplung erforderlich, um manuelle Schaltvorgänge (traditionelle Auf- und Abwärtsbewegung mit dazwischen liegendem Leerlauf) zwischen dem ersten und zweiten Gang sowie dem Rückwärtsgang durchzuführen. Sobald der Gang im Stand eingelegt war, konnte die Kupplung durch Betätigen der Bremse gelöst werden und das Auto fuhr weiter. Aufgrund des Drehmoments der Motoren war es problemlos möglich, im zweiten oder dritten Gang anzufahren – eine Freude für Taxifahrer –, ohne ihn kurz vor dem Anhalten drücken zu müssen. Die Anstiege wurden durchgeführt, um etwas Motorbremsung (eigentlich sehr wenig) oder den Sprint zu ermöglichen.
ATC81 Hydro
Der Iveco-Wagentransporter war mit einem 8-Gang-Schaltgetriebe von ZF sowie einem Drehmomentwandler ausgestattet, auf den zwei Kupplungen wirkten. Ein traditionelles System zur Steuerung des Gangwechsels (wie bei den ersten US-Halbautomatiken) und ein zweites System, bei dem stattdessen der Druck ausgeübt wurde, den Wandler nach dem Anfahren auszuschalten.
Die Entstehung dieses Systems HydroDer für den Transport außergewöhnlicher Lasten in der Größenordnung von 80 Tonnen ausgelegte Wagen wurde von den Fahrern aufgrund des plötzlichen Austauschs der Kupplungen und des Kraftstoffverbrauchs nicht wirklich geschätzt. Sie werden jedoch bemerkt haben, dass ich bei der Beschreibung eines automatischen Mittels immer ein Detail des Konverters beschreibe, d. h. seinen Ausschluss. Tatsächlich kann das Automatikfahrzeug nach dem ersten „hydraulischen“ Signal – an sich schon ein erster Gang – dank der Epizykloideneinheiten einen direkten und ununterbrochenen Kontakt zwischen Motor und Getriebe haben.
Bessere Leistung, Motorbremsung sowie geringere Energieverluste und ein geringerer Kraftstoffverbrauch sind die Hauptgründe dafür, dass ab den 80er-Jahren eine Kupplung eingeführt wurde, die die „Pumpe-Turbine“-Halbschalter zunächst nur bei Nutzfahrzeugen und ohne mehr ergänzte auf LKWs und Stadtbussen.
Das Konzept der Kontinuität zwischen Motor und Getriebe ist das Prinzip, auf dem später die schnelleren, leichteren, aber auch empfindlicheren robotisierten Doppelkupplungsgetriebe entwickelt wurden.
Gerade beim Thema Zuverlässigkeit ist das Meinungsspiel zwischen Fahrern und Enthusiasten offen. Auch wenn ein modernes ZF-Schaltgetriebe seine Schwachstelle vielleicht im Block des Kurz-/Langgangprogramm-Epicycle-Programms hat, so ist es doch auch wahr, dass es praktisch unaufhaltsam und schlecht zu handhaben ist und sich sehr gut für den Einsatz auf Baustellen eignet Berge oder im operativen militärischen Einsatz.
Einen Schritt weiter unten folgen die moderne Wandlerhydraulik und schließlich die Roboterhydraulik, die allerdings wie mit einer Handschaltung zu bedienen sein sollte, aber vor allem auf Autobahnen ideal ist.
Selektoren und Abkürzungen
Wenn der Drehmomentwandler der traditionellen Entwicklung des epizyklischen Automatikgetriebes im Wesentlichen grünes Licht gab, ist es interessant, die Geschichte seines Wählhebels zurückzuverfolgen.
Die allerersten „Automatik“ verwendeten das klassische Joystick-Getriebe an der Lenksäule, um ein vorderes Sofa einbauen zu können. Wie sich herausstellt, wurden sie wie herkömmliche Autos mit zwei oder drei Gängen gefahren, aber angesichts des Vorhandenseins des Gelenks hätte alles einfacher sein können, wobei die Kupplung fast vergessen worden wäre.
Die wahrnehmungsmäßige Weiterentwicklung dieses Systems im Vergleich zu einem traditionellen H-Muster lag genau im Joystick, der mit einem etwas trügerischen Ring mit den Buchstaben R, Low, N, Dr verbunden war. In Wirklichkeit handelte es sich um eine „Automatik“. nur eine Flüssigkeitskupplung.
Selbst beim Einsetzen des hinteren Teils war die Bewegung die traditionelle, d. h. man zog den Hebel zu sich heran und brachte ihn nach oben Sneaker.
Mit der technologischen Intensivierung haben sich die Akronyme verschoben, zum Beispiel: ND Low R, aber es ist merkwürdig, sich daran zu erinnern, dass die Einführung der Parkposition P in den 60er Jahren eingeführt wurde, während vorher das Auto im Leerlauf geparkt wurde, indem man energisch aus der Parkposition zog Bremshebel (die Handbremse), daher die Abkürzung P. Die R-Position wurde von der vollen Skala nach oben verschoben, um ein versehentliches Einsetzen zu vermeiden und dazu zu verleiten, sie auf „Niedrig“ zu positionieren (ein Begriff, der die vorherige Position angibt).
Militärische Selektoren
Einige von Ihnen fragen sich vielleicht, warum der VTLM Lince nicht über die P-Stellung verfügt. Nun, die ACTLs oder Automatikbusse haben sie auch nicht, weil sie mit einem pneumatischen Feststellhebel (der Handbremse) ausgestattet sind, der durch schnelles Lösen der Bremse funktioniert Luft ablassen und die Antriebsräder festziehen.
Bei einigen Modellen verriegelt ein zweiter Hebel das vordere Achspaar (z. B. APS 95).
Das Parksystem ist unter anderem ein Detail (ein Ratschenmechanismus, ein Stift in einer Ringmutter mit geraden Zähnen), das bei Belastung durch Steigungen, Stöße usw. noch stärker brechen kann, insbesondere wenn das Fahrzeug schwer ist.
Die Position P ist stattdessen bei „leichten“ Fahrzeugen wie J8 oder MUV 70/20 oder auf jeden Fall bei gewöhnlichen Fahrzeugen ziviler Herkunft vorhanden, die als Repräsentanten der Streitkräfte eingesetzt werden.
Meinung zu technologischen Exzessen
Chapeau an die Technologie, die es ermöglicht hat, unser Leben zu vereinfachen, es vor allem sicherer zu machen und noch mehr an die Technologie, die uns nicht in die echte Sklaverei verbannt hat und es uns dennoch ermöglicht, über eine Aktion nachzudenken, ohne auf vorgefertigte Programme zurückgreifen zu müssen sehr oft weit von der Realität entfernt. Dies ist die weise Theorie, die Praxis von Theorie trennt, insbesondere für das Militär.
Selbst in der heutigen Automobiltechnik, die mit jeder Menge Raffinesse übersät ist, sollte man bedenken, dass mit dem zweifellos sinnvollen Erstkauf Zeiträume für eine spezielle Wartung einhergehen, ohne die das Fahrzeug möglicherweise nicht angehalten werden kann.
Der Kern des Problems liegt sehr oft in einer Kiste namens „ Einheit und nicht in der Verkabelung, die einer Verschlechterung durch die Arbeit oder sogar durch die Zeit oder Inaktivität des Fahrzeugs unterliegt, eine peinliche Situation, insbesondere bei großen Stückzahlen.
Herkömmliche Automatikgetriebesysteme, die inzwischen auch im städtischen Bereich erprobt sind – siehe mechanische Beanspruchung überlasteter Busse – bieten und garantieren auch im hektischen Einsatz beim Heer noch nennenswerte Betriebseigenschaften. Eine Streitmacht, die heute noch mehr vor dem Kauf rechnen muss, vielleicht indem sie zuerst die grundlegenden Richtlinien einführt. Dies spiegelt trotz des reichhaltigen und aktuellen Marktangebots – nicht immer in kleinen Details – die Entdeckungen für die rein zivile Nutzung von Fahrzeugen wider.
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