Die Geschichte der Motorräder in der Royal Army ist nicht einfach zu rekonstruieren, da im Allgemeinen Informationen über die erste massive Motorisierung der Streitkräfte rar sind. Es fehlt an Zeugnissen und die verlässlichsten Nachrichten sind zwangsläufig die von Sammlern und einigen Herstellern.
Es muss auch gesagt werden, dass die gleichen Fahrräder in den frühen Jahren des letzten Jahrhunderts eine Neuheit waren: Mehrere Soldaten brauchten einige Zeit, um zu lernen, wie man sie benutzt. Reden wir nicht über Motorräder; Obwohl bereits 1911 offizielle Motorradwettbewerbe ausgetragen wurden, waren die Motorräder der damaligen Zeit sehr komplex zu fahren, voller Hebel, Regler und Verfahren, um sie zu fahren, und die Standardbewaffnung und das Gepäck begünstigten sicherlich nicht die Handhabung.
Die Bianchi
Das von Edoardo Bianchi in Mailand gegründete Unternehmen hieß zunächst, als es ausschließlich Fahrräder herstellte, FIV (Fabbrica Italiana Velocipedi). Mit dem Ersten Weltkrieg wurde Bianchi der erste Lieferant von Ein- und Zweizylinder-Motorrädern und Beiwagen und produzierte bis in die 40er Jahre auch gepanzerte Autos, Mehrzweckchassis (Buslastwagen) und Autos, bevor die Automobilindustrie 64 geschlossen wurde.
Bianchi C75, 500M und MT61
Die Bianchi C75 ist die erste Bianchi 500 ccm (1915), die sich auf militärischer Ebene nach dem sogenannten „Motorrad“ des Mailänder Herstellers durchsetzt, das vom Typ her der ersten Frera sehr ähnlich ist. Am Lenker war der Gashebel (ohne Federrückstellung) und der mit zunehmender Drehzahl zu modifizierende Vorschub befestigt. Die Vorderradbremse war nicht vorhanden und wurde nur mit der Hinterradbremse über das Schaltgetriebe gebremst. Auch im C75 gab es die Pumpe um das Öl zum Motor zu verteilen.
Mit der 500M findet zumindest vom Image her ein radikaler Wandel statt, der absolut mehr einem Motorrad als einem Fahrrad ähnelt.
Der Buchstabe "M" bedeutet, wie Sie sich vorstellen können, Militär, da es sich um ein Kraftfahrzeug handelt, das nach den Richtlinien der Royal Army gebaut wurde. (Die Geschichte und die technischen Informationen stammen von Davide Zendri "Die Sammlung von Militärmotorrädern des italienischen historischen Kriegsmuseums".)
Der 500M hatte auch einen Gashebel und einen manuellen Vorschub und eine Handschaltung, konnte aber im Leerlauf laufen, um Truppen zu Fuß zu flankieren. Die Geschicklichkeit an den Hebeln war neben allem anderen von grundlegender Bedeutung, und es war nicht ungewöhnlich, Änderungen vorzunehmen, ohne den Gashebel auf ein Minimum gebracht zu haben.
Aus einer Indiskretion geht hervor, dass zusätzlich zu den dunkelgrünen und schwarzen Farben für die Miliz die Wüstenfarben hinzugefügt wurden, die für die AOI-Mission in Italienisch-Ostafrika hergestellt wurden, und die roten, die eher für die russische Front als für die Besetzung bestimmt waren Albanien im Jahr '39.
Die Bianchi 500 M-Serie wurde den Bersaglieri-Motorradfahrern und der Kavallerie zugeteilt und war robust und wartungsfreundlich, fand aber im zivilen Bereich keine große Resonanz.
Die Neuheit kam 37, als Bianchi das erste Amphibienmotorrad schuf, indem er den Entenhalsauspuff über den Sattel hob und die Batterie unter dem Sattel einführte, mit einer Höhe von 70 mm, die es den Soldaten ermöglichte, ihre Füße auf den Boden zu stellen.
Mit der Ankunft des MT61 oder des taktisches Motorrad, hat man den Eindruck, vor einem Enduro-Prototyp zu stehen. Der Schalldämpfer folgte einer abschließenden Entenhalslinie, die sich bis zum Sattel erhob, und das elektrische System wurde wasserdicht gemacht, um ein Eintauchen bis zu einem halben Meter zu ermöglichen. Die 498 cm³ Zweiwellenmotoren hatten eine Reichweite von 360 km. Wahrscheinlich hatte der Kriegskontext irgendeine Form der Zusammenarbeit zwischen Bianchi und Moto Guzzi begünstigt.
Ich habe gelesen, dass Militärmotorräder auch ohne Batterie funktionieren könnten. Es reichte aus, die Zündspule an den Schwungradmagneten anzuschließen (wie bei Mopeds); die Batterie, falls vorhanden, wurde normal aufgeladen.
Kuriosität: Ein Merkmal unserer italienischen Militärmotorräder war der umgekehrte Beiwagen, der italienische befand sich links vom Motorrad.
Gilera 500 LTE
Auch in der Lombardei in Arcore produzierten die Gilera-Werkstätten 37 einen Einzylinder mit 500 cm³ für die Kanoniere, aber bevor Sie die Hauptaspekte beschreiben, werden Sie bemerkt haben (ohne die Art der motorisierten Fahrräder), dass die Verdrängungen fast alle 500 cm³ betrugen. Unbeschadet der technologischen Grenzen der Zeit spielten die einfachere Herstellung eines Einzylinders und die Schnelligkeit der Produktion in der Kriegszeit eine entscheidende Rolle, ebenso wie die Gewichte, die die Motoren mit einem Kolben belohnten, der eine zufriedenstellende Leistung erbringen musste Drehmoment.
Der Einzylinder musste also irgendwie die Aufgabe eines sicherlich leistungsstabileren Zweizylinders erfüllen, ein Konzept, das sich auch in der Charakteristik (Sub-Square-, Square- und Super-Square-Motoren) von Bore zusammenfasst und Hub der Zylinder, Länge der Pleuelstangen und Schwanenhals der Kurbelwelle.
Durch die Erhöhung der Anzahl der Zylinder treten im Wesentlichen zwei Phänomene in Bezug auf die Leistung auf: Der Kolben verkürzt seinen Hub (pmi-pms) und seine Geschwindigkeit nimmt ab (weniger Vibrationen und Überhitzung), indem die Zylinder (ein Zylinder) bei gleicher Geschwindigkeit reduziert werden. der Motor kann mit höheren Drehzahlen laufen (mehr Sprint); Die Leistung hängt mit der Drehung des Triebwerks zusammen.
Im Militärbereich wurde bei den Monozylindern ein Kompromiss gesucht, um den Motor zu verlangsamen und eine größere mechanische Langlebigkeit, Drehmoment und Kühlung zu bieten.
Ich schaue mir die Daten der Gilera 500 LTE an, wo die Bohrung von 84 mm mal 90 Hub (ähnliches Messverhältnis) wenig Leistung, aber viel Drehmoment entwickelt. Ein Merkmal der Militärmotoren, das Gilera ebenfalls übernommen hat, ist die Einführung von Seitenventilen, aber LTE, kurz für Seitenventile und elastischer Rahmen, brachte andere Innovationen mit sich. Er patentierte eine integrierte elastische Aufhängung für militärische Zwecke, um jeden unebenen Boden in Synergie mit seinem Einzelwiegen-Stahlrahmen zu bewältigen.
Neben dem 500 LTE ist das Rad mit Karosserie bemerkenswert Mars mit Kardangetriebe und einem Getriebe auch am Rad des Beiwagens, ein 3x2. Die Evolution nach dem zweiten Konflikt war die Gilera Saturn, geliefert an die reorganisierte italienische Armee, die im Vergleich zur zivilen Version andere Leistungsmerkmale aufwies.
Benelli und Militär Sertum
Das Debüt des in Pesaro ansässigen Unternehmens geht auf das Jahr 1911 zurück, und die Produktion ist voll von motorisierten Fahrrädern und vielen Entwicklungen bis 37, dem Jahr, in dem der 250-cm³-Militär-M37 sein Debüt feierte, ein um 12 nach vorne geneigter Einzylinder-Viertakt Grad, mit Zylinder und Kopf aus Gusseisen mit Doppelrohr, zu dem das Motorrad 500 M36 hinzugefügt wird, in der Praxis das erste Leichtes Mehrzweckfahrzeug Armee.
Die Militärmotorräder waren unterschiedlich und stammten fast alle aus der nationalen Industrie, und in derselben Abteilung konnte es mehrere Marken im selben Team für ähnliche Aufgaben geben, hauptsächlich Aufklärung. Unter den Motorrädern befand sich auch das Mailänder Sertum MCM 500, das 22 in der Officine Meccaniche Fausto Alberti in der Viale Certosa geboren wurde, das erste italienische Motorrad, das eine technische Innovation bei Trommelbremsen erreichte.
Die Bremsen
Mopeds zu Beginn des letzten Jahrhunderts bremsten wenig und es erforderte viel Mut, an Wettbewerben teilzunehmen. Die ersten Bremsen waren die Fahrradpufferbremsen, die jedoch nicht ausreichten, um ein schwereres motorisiertes Fahrrad anzuhalten. Dann wurde die Bandbremse getestet, aber die Trommelbremse bot den besten Kompromiss, auch wenn sie in einigen Beispielen nur das Hinterrad bremste. Zunächst erfolgte der Antrieb per Stahlseil, dann hydraulisch mit geschlossenem Kreislauf.
Erst 1969 präsentierte Honda die erste hydraulisch betätigte Scheibenbremse.
Hand- und Pedalwechsel
Die Geschichte des Getriebes in Motorrädern ist wirklich bewegt, aber wenn Sie gerne Motorrad fahren, können Sie nicht darauf verzichten: Nur mit dem Schaltgetriebe machen Sie einen Körper mit dem Motorrad.
Mit den ersten Kettenantrieben von Motorrädern tauchten eine Kupplung und mindestens ein Dreiganggetriebe auf. Nur der Kupplungshebel wurde dort platziert, wo er heute ist, obwohl es bei einigen historischen Harley-Davidsons sogar ein Pedal auf der linken Seite gab.
Neben dem Tank unserer zweirädrigen Erinnerungsstücke befand sich ein Knopf, den man schrittweise nach vorne oder hinten bewegte (wie bei der Vespa Piaggio). Mit der Evolution wurden die Bewegungen abwechselnd, sequentiell, wie die Bewegung des traditionellen Pedals.
Das Pedal selbst ist das Thema der Verwirrung. Zunächst war in Europa das Getriebe rechts mit dem ersten oben, dann kam mit dem japanischen Markt die Umstellung: Getriebe links und das erste unten, aber lange Zeit gab es eine Mischung von Typen sorgte selbst bei Insidern für Verwirrung. Der rechte Fuß musste, wie beim Auto, auch in der Bewegung rechts bremsen. Seitdem ist diese japanische Philosophie das Standardschema. Zusamenfassend Japanisches Dokument.
Lesen Sie den ersten Teil "Die Armee auf zwei Rädern: vom Fahrrad bis zum Motorrad"
Lesen Sie den zweiten Teil (bis) "Die Armee auf 2 Rädern: Der Erfolg der Motorräder „Pochendes Irrrompo"
Lesen Sie den dritten Teil: "Die Armee auf 2 Rädern: Logistikrollen für Motorräder"
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