Die Jahre, in denen die vom Staat genutzten Fahrzeuge ausschließlich vom Mutterland hergestellt wurden und deren Ausstattung größtenteils zu den in den „Basisversionen“ vorhandenen gehörte, sind lange vorbei, zumindest bis in die 90er Jahre, als die Technologie auch in den von der öffentlichen Verwaltung verwendeten Basisversionen Einzug hielt.
Gerade bei Einsatzfahrzeugen könnte die Einfachheit sicherlich der Zuverlässigkeit zugute kommen, und es ist richtig, auch über die technischen Probleme zu berichten, die mit der Einführung von Automatismen und Steuergeräten einhergingen und verschiedene Fahrzeuge und motorisierte Einheiten, die auch bei der Bundeswehr eingesetzt wurden, in eine Art Zwangsentfremdung zwangen. Einige von ihnen werden als „Ersatzteillager“ für funktionsfähige Fahrzeuge genutzt, während andere stationär und gut ausgerichtet in den Kasernen untergebracht sind. An ihren Karosserien kann man mit einer gewissen Traurigkeit den Staub erkennen, der sich im Laufe der Jahre abgelagert hat, da möglicherweise der Verteidigungshaushalt auch für die grundlegende Logistik einen Rückgang erlitten hat.
Übertragungssysteme früher und heute, von denen einige in Militärfahrzeugen eingebaut sind
Es ist wichtig festzustellen, in welche Familie die Automatikgetriebe unterteilt sind drei Realitäten mit einigen Untergruppen. Es gibt die traditionelle Drehmomentwandler-Hydraulik, die stufenlosen CVTs und die neueren robotisierten.
Jetzt fragen Sie sich wahrscheinlich zwischen diesen Typen welche am zuverlässigsten sind und günstig und ohne Sie warten zu lassen, werde ich sofort meine Meinung äußern.
Die Robotik ist im Allgemeinen am schnellsten und sportlichsten, die Hydraulik am weichsten, aber schwersten, während die CVTs zunehmend leichter und sparsamer sind.
Der Roboter / automatisiert / sequentiell. Drei adäquate Begriffe zur Identifizierung desselben Systems; ein Konzept, das im Gegensatz zu den anderen Automatiktypen das Antriebsmoment beim Loslassen des Gaspedals beibehält und sich damit der Fahrweise mit Handschaltgetriebe annähert. Sie sind ausgezeichnet, aber sie erfüllen nicht immer die Erwartungen und das hängt natürlich davon ab, welchen „Roboter“ wir verwenden und vor allem davon, wie viel wir ausgeben. Die Sportwagen schlechthin, Lamborghini, Ferrari, Maserati und BMW, haben sich tatsächlich für Doppelkupplungs-Robotersysteme entschieden, die mechanischen Getrieben am ähnlichsten sind und ursprünglich für den Rennsport in der deutschen DTM-Meisterschaft und später in der F1 entwickelt wurden. Viele Mechaniker, die von robotisierten Getrieben sprechen, werden eine gewisse Feinheit bestätigen können, insbesondere bei den günstigeren Versionen und den kontinuierlichen Eingriffen ECU-Reset oder bei verstopften Systemen und nicht bei vorzeitig verschlissenen Kupplungen.
Diese Kategorie von Börsen hat unabhängig von ihrer Komplexität ein gemeinsames System: a Doppelkupplung (mit zwei Discs) anstelle eines - schwereren - Multi-Disc-Pakets mit Nasskupplungen, wie die von Motorrädern, um es klar zu sagen. Nehmen wir zum Beispiel das teurere Volkswagen DSG statt ZF oder den Alfa Romeo TCT, werden wir in Sachen Leistung wahrscheinlich eine positive Resonanz haben, aber mittelgroße Kleinwagen verfügen über einfachere Systeme, sind komfortabel im Verkehr, aber sicher nicht aufregend im außerstädtischen Einsatz.
1938 die ersten „Automatiken“. Ein hydraulisches System, das die Geschichte der Automatik von Automobilgetrieben geschrieben hat und ab 38 von Chrysler De Soto in amerikanischen Autos eingesetzt wurde, der es nannte Fluidantrieb und kurz darauf folgte Merkur mit demOder Matic. Das Kupplungspedal diente nur zum Gangwechsel und nichts verbot es, Verbrauch abgesehen vom Anfahren im vierten Gang; eine Innovation für ausländische Taxifahrer.
Der Mechanismus basierte tatsächlich auf a hydraulisches Gelenk und nicht an einem Wandler (also einem sogenannten Getriebe). Stator) und an dieses Gelenk wurde eine herkömmliche Scheibenkupplung angeschlossen. Vielleicht erinnert sich jemand an den Citroen DS Squalo Halbautomatik, die mit einem ähnlichen System ohne Kupplungspedal ausgestattet war.
Ein „halbautomatisches“ System gab es in den alten Astra-Lastkraftwagen zum Ziehen von Panzern, aber auch in den Lokomotiven der Eisenbahningenieure – dem Triebwagen FS AL 668 1900 – und nicht in Bussen oder Steinbruchfahrzeugen, und die gemeinsame Verwendung von Kupplung und Drehmomentwandler verhinderte eine Überhitzung und einen vorzeitigen Verschleiß der Reibmaterialien bei wirklich schweren Lasten.
Wie funktioniert der Wandler und wie erfolgt die Drehmomentvervielfachung? Ich werde versuchen, Ihnen ein metaphorisches Beispiel zu geben, das hoffentlich klar ist. Stellen wir uns eine Wassermühle vor, deren Spinnrad teilweise in einen Fluss eingetaucht ist. Die Flussströmung übt Druck auf die gesamte Oberfläche der Schaufeln aus und fließt dann ab. Wenn man sich vorstellen könnte, dass das Wasser unmittelbar nach dem Druck auf die Rotorblätter auf diese zurückgeleitet und dann zu dem bereits vorhandenen hinzugefügt wird, hätten wir auf denselben Rotorblättern eine doppelt so große Masse und ein doppelt so großes Wasservolumen wie beim ersten Durchgang. Das Laufrad unserer Mühle würde daher viel mehr „Drehmoment“ und damit Kraft für seine Arbeit erhalten.
Dies ist das Prinzip des Drehmomentwandlers, der rotes ATF-Öl anstelle von Wasser verwendet, um speziell unter Druck gesetzt zu werden. Tatsächlich besteht der Konverter aus drei Teilen: einer Pumpe, die vom Motor angetrieben wird (der Strom oben), einem Stator (einem Förderband) und einer Turbine, die mit den Rädern verbunden ist (die Mühle).
"Konvertersperre“ Bereites Drehmoment, Motorbremsung, mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Dies sind die Vorrechte, die in der vielfältigen Welt der hydraulischen Getriebe gesucht werden müssen. Wenn kurz nach dem Anfahren keine Drehmomentwandler-Abschaltkupplung vorhanden ist, hat man beim Loslassen des Gashebels tatsächlich das Gefühl, als befände sich das Auto im Leerlauf, eine Situation nicht sportlich und das den Zusammenhang zwischen Grip und Fahrzeugstabilität allein den Bremsen überlässt.
Diese Funktion ist mittlerweile in allen schweren Fahrzeugen eingebaut, auch in den Spezialfahrzeugen der Streitkräfte. Hier wird der Drehmomentwandler, sobald der Motor eine Drehzahl von etwa 1500 U/min erreicht, durch eine Kupplung ausgeschaltet, die zwei zuvor bekannte Elemente, Pumpe und Turbine, verbindet, die bei gleicher Drehzahl und ohne Leistungsverluste zu rotieren beginnen. Einige Automobilsysteme verfügen jedoch nur im höchsten Gang über eine Überbrückung des Drehmomentwandlers, eine Art Modus Überfahren Autobahn.
Allerdings erfolgt die Änderungskontrolle, auf allen bestehenden Systemen, grundsätzlich nach der Geschwindigkeit, Last, Fahrzeugmagerlage, Motordrehzahl und Drosselklappenstellung und das Steuergerät spielt eine unverzichtbare Rolle im Vergleich zu den veralteten „analogen“ hydraulischen Versionen der 70er/80er Jahre wie dem Borg Warner Mercedes, der über eine Stange mit zwei Massen an den Seiten verfügte und sich aufgrund der Zentrifugalwirkung der Geschwindigkeit der Getriebewelle drehte, indem er eine rautenförmige Vorrichtung ausdehnte, die die zum Schalten der Gänge vorgesehenen Schieber öffnete oder schloss.
CVT, stufenloses Getriebe, Hub Van Doorne.
Viele denken vielleicht an den Fiat Uno Selecta, aber in Wirklichkeit ist das System viel älter und Fiat hat lediglich ein erfolgreiches Metallriemensystem patentiert, das jetzt auf allen CVT-Systemen, einschließlich Motorrollern, montiert ist.
Der Erfinder Van Doorne ließ sich von der Beobachtung von Werkzeugmaschinen in ihren unterschiedlichen und variablen Drehzahlen für die Materialbearbeitung inspirieren. Die erste Automobilanwendung fand jedoch auf der statt DAF Variomatik und dann weiter Volvo 343 zweieinhalb Bände.
Das System nutzte zwei Riemenscheiben und die obligatorische Abtastung des darin laufenden Riemens erzeugte Dutzende variabler Übersetzungsverhältnisse entsprechend der eingestellten Beschleunigung.
Es schien, als hätte er keine Zukunft, aber Fiat zog ihn in Betracht Dabei untersuchte man vor allem die Grenzen, die der Feinheit der ersten Gummiriemen auferlegt wurden. Fiat hat das CVT-Konzept von seiner Achillesferse aus revolutioniert. Mit Versionen Selectaerschien ein Riemen, der aus Hunderten von Stahlgliedern bestand, die (ein bisschen wie ein Reißverschluss) durch zwei kreisförmige Bänder aus flexiblem Stahl zusammengehalten wurden. Das Projekt war eine Sensation, auch wenn in den 90er Jahren das Vorurteil über „Automatik“ weit verbreitet war und die Verkäufe dieses Modells nicht gerade aufregend waren und möglicherweise von den amerikanischen hydraulischen Automatiken überschattet wurden.
Japan trug zur Wiederbelebung des CVT bei. Nach dem Rückschlag beim Uno setzte Fiat mit dem Punto den CVT-Weg fort Sporting in der „Automatik“-Version und letztere verfügte über zwei Innovationen zur Übertragung der Bewegung vom Motor auf die CVT-Riemenscheiben, nämlich die Hinzufügung eines Drehmomentwandlers als Ersatz für die Motor-/Getriebe-Kupplungssysteme, wie z. B. Fliehkraft-, Magnet- oder Druckkupplungen. Das Fiat-System bot auch die Neuheit von sequentielles Konzept angewendet auf ein System kontinuierlicher Variation. Tatsächlich ging es darum, „manuell“ mit dem Automatikgetriebehebel auf die Durchmesser der Riemenscheiben einwirken zu können, was heute bei mehreren leistungsstarken Rollern optional ist.
In Japan nimmt das Fiat-Patent Gestalt an und die Verbindung zwischen Drehmomentwandler und CVT-Getriebe erfreut sich so großer Beliebtheit, dass Nissan und Toyota nach einigen Aktualisierungen nur einige der Hersteller sind, die sich diese Innovation eifersüchtig zu eigen gemacht haben, die heute ihre Anwendung findet und sogar bei Mittelklasse-Limousinen Vorteile bei den Betriebskosten bringt.
Die Grenzen dieses Systems liegen in den Leistungen und Massen. Tatsächlich werden wir nie Sportwagen oder Lastwagen mit CVT sehen, aber im Stadt- oder Autobahneinsatz haben die modernen Systeme mit variabler Geschwindigkeit und sequentiellem Einsatz auch im Hinblick auf die Zuverlässigkeit grünes Licht.
Fahrer schwerer Fahrzeuge Sie entscheiden sich zum Teil für die traditionelle Mechanik, aber bei den Roboteroptionen entscheiden sie sich für das System Volvo I Shift scheint den „professionellsten“ Konsens zu haben, gefolgt vom Scania-System Optcruise e Als Tronic Zf von Daf.
Mit Ausnahme der Konverter-Hydrauliksysteme, die in der modernen Militärflotte verwendet werden Iveco-Verteidigungsfahrzeuge, Leistung und Pferdestärken Sie scheinen, wenn auch nicht proportional zur Masse, Hindernisse zu sein, die in Verbindung mit einem Robotersystem mit zahlreichen Gängen die Leistung beeinträchtigen können, insbesondere bergauf mit schwerer Last, wo der ständige Gangwechsel zur Erzielung von Drehmoment erforderlich ist, die Fahrzeugbeschleunigung hemmt, die Fahrzeiten verlängert und die Teile überhitzen.
Daher ist es wichtig, vor dem Kauf eines schweren Fahrzeugs, Busses oder Sattelschleppers zu verstehen, welche Nutzung Sie auf das Fahrzeug, die Autobahn, die Berge und nicht auf den Stadtverkehr beschränken möchten. gab klar zu, dass es in einem schwierigen Beruf wie dem des Fahrers, der immer voller Unbekannter und unerwarteter Ereignisse ist, die nicht auf ihn zurückzuführen sind, Raum für präventive Beurteilungen der Bordtechnik gibt. Die optimale Leistung könnte bei größeren Bussen zwischen 350 und 450 PS liegen, während der Wert bei einem 40-Tonnen-Lkw zwischen 500 und 700 PS liegen könnte.
Charakteristisch für hydraulische Getriebe ist der schleichen, Oder der schleichen auf das Minimum, das durch die Drehmomentvervielfachung des Wandlers erzeugt wird. Dies ist einer der Hauptunterschiede zwischen den Börsen hydraulisch und robotisch. Eine unter anderem sehr praktische Besonderheit im Straßenverkehr und auf Parkplätzen, die jedoch viele Käufer des modernen automatisierten Systems in die Irre geführt hat. Tatsächlich müssen „Roboter“-Fahrzeuge, um nur ein Beispiel zu nennen, zwar über einen Wählhebel verfügen, der häufig Fahrzeugen mit Drehmomentwandler ähnelt, aber das Fahrzeug beim Anhalten an einer Ampel nicht bei laufendem Motor gebremst halten, wenn der Gang eingelegt ist. Viele Mechaniker wurden von Kunden belagert, die sich über einen Defekt an ihrem Neukauf Sorgen machten, aber in Wirklichkeit war alles perfekt funktionsfähig; Erst dort änderte sich etwas Systemtypologie. Viele Automobilhersteller gehen jedoch in Deckung, indem sie eine Art Robotersystem in die fortschrittlichsten Robotersysteme einbauen Betätigung der Kupplung, die durch Lösen des Fußes von der Bremse aktiviert wird.
Sogar die großen Busse Travego Der kürzlich produzierte Mercedes verfügt über ein robotisiertes Getriebe und verfügt über diese Manövrierkupplung, die Rucke und Stöße eliminiert, die beim Manövrieren durch das Elektrogaspedal verursacht werden.
(Foto: web)
