Das Automatikgetriebe, eine unaufhaltsame Eskalation für Schwer und Leicht. Was ist das Beste?

(Di Gianluca Celentano)
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Vorbei sind die Jahre, in denen die Fahrzeuge im Einsatz an den Staat ausschließlich durch das Mutterland und ihre fallende Armaturen meist unter den Anwesenden in den „basic“ Versionen produziert wurden, dies zumindest bis zum frühen 90, eine Zeit, in der Technik ankommt auf den von der öffentlichen Verwaltung verwendeten Grundversionen.

Einfachheit könnte sicherlich der Zuverlässigkeit zugute kommen, insbesondere bei Fahrzeugen, die für Betriebszwecke verwendet werden, und es ist auch korrekt, die technischen Probleme zu melden, die mit der Einführung von Automatismen und Steuereinheiten einhergegangen sind, die eine Art erzwungene Entfremdung verschiedener Fahrzeuge erzwungen haben und motorisierte Einheiten, die auch von den Streitkräften benutzt werden. Einige von ihnen werden als "Ersatzteillager" für Arbeitsfahrzeuge verwendet, während andere geschützt und gut in den Baracken ausgerichtet sind, auf ihrem Körper, mit etwas Traurigkeit, können Sie den Staub im Laufe der Jahre, seit vielleicht dem Budget abgelagert sehen Auch die Verteidigungsausgaben wurden aufgrund der fundamentalen Logistik zurückgenommen.

Übertragungssysteme in Vergangenheit und Gegenwart, einige von ihnen auf Militärfahrzeugen ausgerüstet

Es ist grundlegend vorauszusetzen, dass die Familie der automatischen Getriebe unterteilt ist in drei Realität mit einigen Untergruppen. Es gibt traditionelle Drehmomentwandlerhydraulik, stufenlose CVTs und die neuesten Roboter.

Wahrscheinlich fragen Sie sich jetzt unter diesen Typen welche sind die zuverlässigsten? und billig und ohne dich warten zu lassen, drücke ich sofort meine Meinung aus.

Die Roboter sind in der Regel die schnellsten und sportlichsten, die Klempner die weichsten aber schwersten, während die CVTs progressiv leicht und billig sind.

Roboter / automatisiert / sequenziell. Drei geeignete Begriffe zur Identifizierung des gleichen Systems; ein Konzept, das im Gegensatz zu anderen Typen automatischer, näher das Antriebsmoment in der Gaspedal-Freigabe hält und näher an die Art mit einem Schaltgetriebe des Fahrens. Sie sind gut, aber sie sind nicht immer die Erwartungen erfüllt und dies hängt deutlich ab, was „Roboter“ Einsatz und vor allem, wie viel wir ausgeben. Der Sport par excellence, Lamborghini, Ferrari, Maserati und BMW sind in der Tat für Doppelkupplungsrobotersysteme ausgerichtet, mehr ähnlich die mechanischen Getriebe und zunächst für den Rennsport in der deutschen DTM-Meisterschaft und später in F1 geboren. Viele Mechanik, über automatisierte Getriebe, kann eine gewisse Zartheit bestätigen, vor allem in den billigeren Versionen und kontinuierliche Interventionen Steuergeräte zurücksetzen oder für Massensysteme, anstatt für vorzeitig getragene Reibungen.

Diese Kategorie von Änderungen hat unabhängig davon, wie komplex sie sind, ein System a Doppelkupplung (mit zwei Scheiben) anstatt einer Packung - schwerer - Multidisk mit Kupplungen in einem Ölbad, wie die von Motorrädern, um klar zu sein. Wenn wir das teuerste Volkswagen DSG zum Beispiel nehmen, anstatt ZF oder TCT Alfa Romeo, werden wir wahrscheinlich eine positive Antwort in Bezug auf die Leistung haben, aber die utilitaristische Mittelgebirgs einfachere Systeme, bequem im Verkehr, aber sicherlich nicht aufregend Leistung mit Vorstadt .

In der 1938 die erste "automatische". Ein System, das hydraulische, das die Geschichte von Automobilen von Automobilgetrieben machte und auf amerikanische Autos vom 38 von Chrysler De Soto angewandt wurde, die es nannten Fluidantrieb und kurz danach folgte Merkur ihr mit demO Matic. Das Kupplungspedal wurde nur benutzt, um den Gang zu wechseln, und nichts war verboten, Verbrauch abgesehen vom Beginnen im vierten; eine Innovation für Übersee-Taxifahrer.

Der Mechanismus basierte tatsächlich auf einem hydraulische Kupplung und nicht auf einem Konverter (dh ein aufgerufener Rotismo fehlte) Stator) und dieses Gelenk wurde durch eine traditionelle Scheibenkupplung verbunden. Vielleicht erinnert sich jemand an den Citroen DS Squalo halbautomatisch, dass ein ähnliches System ohne Kupplungspedal ausgestattet hat.

Eine „halbautomatischen“ System war in älteren Astra Lastwagen für das Abschleppen Tanks eingesetzt, sondern auch bei Lokomotiven im Einsatz in der Bahntechnik - selbstfahr FS AL 668 1900 - statt auf Busse oder Steinbruch LKW und die gemeinsame Nutzung der Kupplung und Drehmomentwandler, vermeiden Überhitzung und vorzeitigen Verschleiß von Reibmaterialien mit sehr hohen Lasten.

Wie funktioniert der Wandler und wie kommt es zur Multiplikation des Drehmoments? Ich versuche dir ein metaphorisches Beispiel zu geben, von dem ich hoffe, dass es klar ist. Wir denken an eine Wassermühle, bei der das rotierende Rad teilweise in einen Fluss eintaucht. Der Flussstrom übt Druck auf die gesamte Oberfläche der Schaufeln aus und fließt dann ab. Wenn man sich vorstellen, dass das Wasser unmittelbar nach dem Druck auf den Schaufeln, wurde wieder auf sie befördert und ging dann mit, dass bereits zu addieren, auf den gleichen Blätter haben würde eine Masse und ein Volumen von Wasser zweimal als der erste Durchgang . Das Laufrad unserer Mühle würde dann viel mehr "Drehmoment" und damit Kraft für seine Arbeit erwerben.

Dies ist das Prinzip des Drehmomentwandlers, der anstelle von Wasser rotes ATF-Öl verwendet, das spezifisch unter Druck gesetzt wird. In der Tat sind die Teile des Antriebs drei: eine Pumpe, angetrieben durch den Motor (ein Stator des ersten Wasserlaufes) (ein Förderer) und eine Turbine auf die Räder (die Mühle) verbunden ist.

"Konverterschloss " Bereitschaftsdrehmoment, Motorbremsung, mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Dies sind die Vorrechte, die in der vielfältigen Welt der hydraulischen Getriebe zu finden sind. In der Tat, wenn es nicht eine Wandlerüberbrückungskupplung kurz nach dem Start ist, das Gefühl im Fall der Freisetzung des Gases ist das Auto in neutral zu haben, eine Situation, nicht sehr sportlich und das beruht nur auf den Bremsen der Beziehung zwischen Haftung und Stabilität des Fahrzeugs.

Diese Funktion ist jetzt auf allen schweren Fahrzeugen montiert, einschließlich der Spezialfahrzeuge der Streitkräfte. Hier wird der Drehmomentwandler, wenn der Motor bei einer Geschwindigkeit von etwa 1500 Runden ist, wird mittels einer Kupplung ausgeschlossen, dass es integral mit zwei Elementen gesehen zuvor macht, die Pumpe und Turbine, die beginnt mit der gleichen Geschwindigkeit und ohne Energiedissipation zu drehen. Einige Automobilsysteme haben andererseits den Drehmomentwandler nur im letzten Gang, eine Art von Modus, ausgeschlossen Überfahrt Autobahn.

Die Kontrolle der Änderungen an allen bestehenden Systemen erfolgt jedoch in der Regel nach dem Geschwindigkeit, Last, Neigung des Fahrzeugs, Motordrehzahl und Drosselklappenstellung und die Steuereinheit hat eine unverzichtbare Rolle im Vergleich zu den vorherigen "analogen" hydraulischen Versionen der 70 / 80 Jahre wie der Borg Warner Mercedes, der einen Pol mit zwei Massen an den Seiten hatte und der wegen der zentrifugalen Wirkung der Getriebewellendrehzahl, durch das Ausdehnen einer rautenförmigen Vorrichtung gedreht wurde, die die Schieber öffnete oder schloss, die entworfen wurden, um die Zahnräder zu ändern.

CVT, stufenloses Getriebe, Hub Van Doorne.

Viele denken vielleicht an den Fiat Uno Selecta, aber in Wirklichkeit ist das System viel älter und Fiat hat nur ein gewinnendes Metallbandsystem patentieren lassen, das heute auf allen CVT-Systemen, einschließlich Rollern, montiert ist.

Der Erfinder Van Doorne warf einen Blick auf die Werkzeugmaschinen in ihren unterschiedlichen und variablen Drehzahlen für die Bearbeitung von Materialien. Jedoch ist die erste Autoanwendung, auf der passiert DAF Variomatic und später Volvo 343 zweieinhalb Bände.

Das System verwendet zwei Riemenscheiben und die obligatorische Abtastung des sich bewegenden Bandes im Inneren des Letzteren, erzeugt mehrere variable Übersetzungsverhältnisse entsprechend der eingestellten Beschleunigung.

Er schien keine Zukunft zu haben, aber Fiat berücksichtigte es vor allem die Grenzen zu studieren, die auf die Zartheit der ersten Gummibänder trafen. Fiat revolutioniert das CVT-Konzept ausgehend von seiner Achillesferse. Mit den Versionen SelectaEs erschien ein Gürtel aus Hunderten von Stahlgliedern, die durch zwei kreisförmige Bänder aus flexiblem Stahl zusammengehalten wurden (ein bisschen wie ein Reißverschluss). Das Projekt war sensationell, auch wenn in '90 die Voreingenommenheit auf der "Automatik" ziemlich weit verbreitet war und die Verkäufe dieses Modells nicht wirklich aufregend waren und vielleicht von der amerikanischen hydraulischen Automatik überschattet wurden.

Japan trug zur Revitalisierung des CVT bei. Nach dem Rückschlag auf der Uno setzte Fiat die CVT-Straße mit dem Punto fort Sporting in der automatischen Version „“ und das letztere hatte zwei Neuheiten Bewegung von dem Motor auf die CVT Riemenscheiben zu übertragen, nämlich die Zugabe eines Drehmomentwandlers anstelle der Motor / Getriebe-Kupplungssysteme, Typ Fliehkraftkupplungen, magnetischen oder Druck. Das Fiat System bot auch die Neuheit der sequenzielles Konzept angewendet auf ein kontinuierliches Variationsystem. In der Tat war es möglich, "manuell" mit dem Hebel des Automatikgetriebes auf die Durchmesser der Riemenscheiben zu reagieren, die heute optional mehrere leistungsstarke Motorroller haben.

In Japan nimmt das Fiat-Patent Gestalt an und der Zusammenhang zwischen Drehmomentwandler und CVT-Getriebe ist so groß, dass nach einigen Aktualisierungen Nissan und Toyota nur einige der Häuser sind, die diese Innovation eifersüchtig gemacht haben, die heute ihre Anwendung und Vorteile findet in laufenden Kosten, sogar auf Mittelklasse-Limousinen.

Die Grenzen dieses Systems sind die Kräfte und die Massen, in der Tat werden wir nie Sportwagen oder Lastwagen mit einem CVT sehen, aber im städtischen oder Autobahngebrauch haben die modernen Systeme zur Veränderung mit der sequentiellen Verwendung das grüne Licht auch als Zuverlässigkeit.

Fahrer von schweren Fahrzeugen Sie entscheiden sich teilweise für die traditionelle Mechanik, aber in den Ständen der Roboteroptionen, das System Volvo I Verschiebung scheint den "professionellsten" Konsens zu haben, dem das Scania-System folgt Optcruise e Als Tronic Zf von Daf.

Ausgenommen die hydraulischen Umformersysteme, die auf der modernen Militärflotte von Iveco Defence Fahrzeuge, Kraft und Pferde Sie scheinen Hindernisse, wenn sie nicht im Verhältnis zu der Masse, die mit einem Robot-System mit einer großen Anzahl von Gängen verbunden ist, um die Leistung ausschließen kann besonders bergauf mit einer schweren Last, wobei die kontinuierliche Änderung Paar zu suchen, hemmt die Beschleunigung der Fahrzeug verlängerte Fahrzeiten und die Überhitzung der Teile.

Es ist daher wichtig, vor dem Kauf eines schweren Fahrzeugs, Busses oder Gelenkfahrzeugs den Einsatz zu verstehen, den Sie auf die Mittel, die Autobahn, den Berg statt auf den Stadtverkehr verweisen wollen; räumte klar ein, dass in einem schwierigen Beruf wie dem des Fahrers, immer voller Unbekannter und unerwarteter Ereignisse, nicht wegen ihm, der Spielraum für die präventiven Bewertungen der Bordtechnik besteht. Die besten Pferde könnten von 350 zu 450 hp für größere Busse sein, während für einen LKW von 40 Tonnen der Wert von 500 Pferden bis zu 700 starten könnte.

Merkmal der hydraulischen Getriebe die schleichen, Oder der kriechen im Minimum erzeugt durch die Multiplikation des Drehmoments des Wandlers. Dies ist einer der Hauptunterschiede zwischen den Börsen hydraulisch und robotisiert. Eine Besonderheit, unter anderem sehr praktisch im Verkehr und Parken, die jedoch viele Käufer des modernen automatisierten Systems in die Irre geführt hat. In der Tat, während die „Roboter“ Fahrzeuge einen Umschalthebel mit häufig auf Fahrzeuge mit einem Drehmomentwandler sehr ähnlich ist, benötigen keinen Gang eingelegt ist, das Fahrzeug zu halten, abgebremst bei laufenden Motor bei einem Stopp an einer Ampel, um nur ein Beispiel zu geben, . Viele Mechaniker wurden von Kunden belagert, die sich Sorgen um einen Defekt ihres Neukaufs machten, aber in Wirklichkeit funktionierte alles perfekt. zu ändern war nur der Art des Systems. Viele Autohersteller liefen jedoch auf Deckung, indem sie eine hochmoderne Robotik-Anlage auf den Markt brachten manövrierende Kupplung, das wird gepfropft, indem man den Fuß von der Bremse anhebt.

Sogar die großen Busse Travego Mercedes produzierte vor kurzem und mit robotisiertem Getriebe, hat diese Kupplung des Manövers eingefügt, das Stöße und Erschütterungen beseitigt, die vom elektrischen Beschleuniger während Manöver erzeugt werden.

(Foto: web)