Das Segeln mit einem U-Boot (nuklear, konventionell oder Zwerg) ist mit Gefahren verbunden und entgegen der landläufigen Meinung ist ein U-Boot eher ein Flugzeug (das sich in einer dichteren Flüssigkeit bewegt) als einem Schiff. Auch Notfälle und Bedrohungen an Bord müssen in kürzester Zeit gelöst werden, um fatale Folgen zu vermeiden.
Ein U-Boot zu navigieren ist per Definition eine Herausforderung: Denken Sie nur an die Gefahren der Unterwassernavigation, wie z Erdung (zB USS San Francisco im Jahr 2005 oder die HMS Hervorragend 2008) oder Kollisionen auf See mit Schiffen (z. B. HMS Hinterhalt im Jahr 2019 oder die JS soryu SS-501 - Eröffnungsfoto - im Jahr 2021) Ereignisse, die sowohl aus physikalischen Gründen (Schallausbreitung im Wasser nichtlinear, Phänomen im Sommer verstärkt) als auch aus Mangel an Lärm (z.B. Segelboot) beim Fahren auftreten können zurück zur periskopischen Höhe; beim Nachtsegeln oder an einem nebligen Tag.
Auch Fischernetze in ausgewiesenen Bereichen für U-Boot-Übungen1, Feuer2 die innerhalb von Minuten die gesamte Luft im U-Boot verbrauchen kann, Gaslecks3 und das Eindringen von Wasser aus Rumpfdurchgängen (wie Müll- oder Rauchwerfer) sind häufige Gefahren, denen man sich während der Fahrt stellen muss.
Wir haben vor kurzem eine neue Tragödie erlebt, die das U-Boot der indonesischen Marine mit dem Verlust der Chakra Klasse KRI Nanggala 402 (v.articolo), die eine Besatzung von 53 Personen beförderte. Der Vorfall ereignete sich während einer echten Torpedo-Abschussübung. Das U-Boot segelte seit mehr als 40 Jahren.
Im April 2003 war das chinesische U-Boot an der Reihe Changcheng 361, basierend auf dem Projekt der 70er Jahre, bei dem ein durch ein mechanisches Problem verursachter Unfall zum Tod aller 70 Besatzungsmitglieder geführt hatte.
Noch immer in Erinnerung ist der Vorfall mit dem argentinischen U-Boot ARA San Juan (v.articolo) während einer Überweisung. Im Jahr 2017 hielt die Veranstaltung argentinische Familien und die Öffentlichkeit (sowie die internationale U-Boot-Community) wochenlang in Atem, bis offiziell bekannt gegeben wurde, dass es keine Überlebenden gab. Das U-Boot wurde ein Jahr später auf 800 Metern Höhe auf dem Meeresboden geortet.
Bei allen 3 der oben genannten tragischen Ereignisse ereigneten sich die Vorfälle jedoch nicht aufgrund äußerer Ursachen.
Konventionelle Diesel-U-Boote
Schnelles Scrollen durch die Einheiten, die noch in einigen Marines im Einsatz sind von "Grünes Wasser", ist es interessant, über einige der verfügbaren Daten nachzudenken:
- Die peruanische Marine hat das U-Boot BAP Islay (SS-35) Typ 209/1100 bestellt im Juni 1970 (Foto); und der BAP Angamos (SS -31) und die BAP Pisagua (SS-33) - U-Boote vom Typ 209/1200 - in Dienst gestellt um 1977.
- Die kolumbianische Marine hat die ARC im Dienst pijao und der ARC Tayrona, beide 209 bestellten U-Boote des Typs 1200/1975.
- Ecuador hat den deutschen Typ 1300 mit S101-Einheiten im Einsatz Schyri und S102 Huancavilca, gebaut in den späten 70er Jahren
- Die argentinische Marine, ARA, hatte die ARA bis vor kurzem im Dienst Salta und die ARA St. Louis, beide in Auftrag gegeben 1974
- Venezuela hat 2 Klasseneinheiten im Dienst Sabal (Typ 209 1300) 1976 und 1977 in Betrieb genommen und 1993 modernisiert.
- Bangladesch hat 2017 zwei chinesische U-Boote in Dienst gestellt Ming Typ 035G umgerüstet, eingeführt 1989: der BNS Nabajatra und die SNB Joyjatra.
Die Regierung von Bangladesch soll China 203 Millionen Dollar für die beiden U-Boote gezahlt haben.
- Wie oben erwartet, ließ Indonesien in den 209er Jahren U-Boote vom Typ 1300 80 in Dienst stellen.
- Ägypten hat 4 moderne deutsche U-Boote vom Typ 209, aber noch 4 U-Boote der chinesischen Klasse im Dienst Romeo. Diese Variante ist als Typ 033 bekannt Romeo. Von 84 bis 033 wurden in China insgesamt 1962 U-Boote des Typs 1984 gebaut, einige davon in andere Länder exportiert. Einige von ihnen sind heute in Marinemuseen ausgestellt.
- Algerien hat 2 ehemalige UdSSR-Boote im Dienst, die aus dem 877EKM-Projekt namens, stammen Rais Hadj Mubarek (012) und El Hadj Slimane (013) in den Jahren 1987 und 1988 auf den Markt gebracht (Foto).
Betrachtet man die Flotten konventioneller dieselbetriebener U-Boote, die weltweit in verschiedenen Marinas präsent sind "Grünes Wasser", können wir sofort feststellen, dass das Durchschnittsalter von U-Booten in einigen Fällen mittel / hoch ist.
U-Boote, die mit Technologien gebaut wurden, die in den 80er oder 90er Jahren verfügbar waren, sollten vernünftigerweise in der Lage sein, mit etwa 35 bis maximal 40 im Dienst zu bleiben.
Wartung und Revisionen
U-Boote sind Boote, die während der Unterwassernavigation einem unglaublichen Druck ausgesetzt sind und Tiefen von 250/300 Metern und noch mehr erreichen können. Daher sind die Auswirkungen auf Rümpfe, Strukturen und Systeme nach vielen Dienstjahren größer als bei Schiffen.
Vor diesem Hintergrund führt ein konventionelles Diesel-U-Boot im Durchschnitt alle 2/3 Jahre eine Grundwartung mit einer Arbeitsdauer von wenigen Wochen durch; durchschnittliche Arbeiten alle 5/6 Jahre mit einer Dauer von einigen Monaten und mit ziemlich invasiven Arbeiten (mit dem Schneiden des Rumpfes, um den Batteriewechsel zu ermöglichen); während die Modernisierungs- und Komplettüberholungsarbeiten (MRO - Maintenance Repair and Overhaul) nach einem Zeitraum von ca. 10/12 Jahren mit tiefgreifenden Modifikationen und Aktualisierungen des CMS, der Geräte und aller Bordsysteme durchgeführt werden. Diese Arbeiten können bis zu 2 Jahre dauern und sind sehr invasiv (wobei immer noch der Stahlrumpf geschnitten wird, um Zugang zum Motor- / Batterieraum zu erhalten).
Die Kosten für diese Arbeiten und die planmäßige Wartung sind beträchtlich. Als ROM-Daten können die Kosten für die durchschnittlichen Arbeiten auf etwa 20-25% des Wertes des U-Bootes geschätzt werden; während die großen Überholungsarbeiten alle 10/12 Jahre mit Kosten von etwa 40/50% des Wertes des U-Bootes veranschlagt werden können.
Die neuen U-Boote (und Schiffe) werden jetzt mit den besten verfügbaren Technologien und Materialien gebaut, und es ist plausibel, dass die erwartete Gesamtlebensdauer des U-Bootes in Zukunft um bis zu 25/30% verlängert werden könnte.
Betriebliche Überlegungen und Bedürfnisse
Interessanterweise haben U-Boote seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs nur zwei feindliche Schiffe versenkt: 1971 den Untergang einer indischen Fregatte (die INS Chukri, durch das pakistanische U-Boot PNS Hangar) und 1982, als das U-Boot HMS Eroberer versenkte den Kreuzer ARA mit 2 Torpedos General Belgrano während des Falkland- / Malvinas-Krieges, der alle argentinischen Schiffe zwang, in Häfen Zuflucht zu suchen und nie in See zu stechen)4.
Die strategischen Auswirkungen und die einsatzpsychologische Abschreckung sind jedoch immer noch vorhanden und zeigen die Bedeutung von U-Booten für beide Marinen "Grünes Wasser" als für die "Blaues Wasser".
Herkömmliche U-Boote können zusätzlich zu den typischen Aufgaben des Anti-Schiffs- und U-Boot-Kriegs eine Vielzahl von Missionen ausführen, wie zum Beispiel das Sammeln von Informationen; Patrouille, Verbot, Seeblockade, Exfiltration, Spezialoperationen (SOF) mit Taucher / SDV-Freigabe, Datenerfassung (Video, ESM, Audio) und nur eine verrückte Marine würde akzeptieren, all diese strategischen Vorteile in einem bestimmten geografischen Gebiet zu verlieren.
Wenn eine Marine für etwas anderes nicht stark genug ist, kann sie Operationen „Verzögerung, Störung, Verweigerung und Demoralisierung“ versuchen (D4). Minen und U-Boote sind wirksame potenzielle D4-Werkzeuge. Solche Transaktionen, die über einen längeren Zeitraum aufrechterhalten werden, sind im Wesentlichen eine "unregelmäßiger Krieg" in Stute5.
Die Spielregeln für Marines Grünes Wasser sich verstecken, täuschen, im Hinterhalt angreifen sowie Patrouillen durchführen, Nachrichtendienste e Targeting. Angesichts der Tödlichkeit moderner Torpedos und Minen wären Seestreitkräfte, die von U-Booten patrouilliert in das Gebiet eindringen, sowohl als Angreifer als auch zur Verteidigung ihrer eigenen Interessen in einer hohen Risikoposition.6.
Herkömmliche U-Boote sind bekanntlich fast ein ausschließliches Vorrecht der Marinen, die mit einer bedeutenden Seefahrtstradition entwickelt wurden. Alle Marinas mit in Betrieb befindlichen U-Booten sind - oder waren - auf einem mittleren / hohen Niveau aus Sicht der Personalausbildung und des Betriebs. Viele Marinen leiden heute jedoch unter starken Budgetkürzungen und finanziellen Zwängen.
Ziel sollte es nicht sein, die Boote bis zu den extremen Folgen und über den gesunden Menschenverstand hinaus in Betrieb zu halten (oft die Sicherheit und das Leben der Besatzung zu gefährden) oder andererseits Hunderte Millionen Euro (oder USD) für konventionelle U-Boote auszugeben , insbesondere in dieser Zeit, in der die öffentliche Meinung immer zögerlich ist, Militärausgaben zu akzeptieren.
Aus diesen Gründen beschäftigen Marinas U-Boote oft weit über ihre Grenzen hinaus und haben kein verfügbares Budget von etwa 400/450 Millionen Euro / Dollar, um nur 1 neues U-Boot (mit sicheren und modernen Standards) zu kaufen.
In der Tat das Ziel für eine Navy "Grünes / braunes Wasser7" es sollte die gleiche abschreckende Wirkung auf strategischer Ebene gewährleisten (wobei alle taktischen Vorteile erhalten bleiben, die sich aus einer effizienten Unterwasserkomponente ergeben), aber zu viel geringeren Kosten.
Und mit Kosten meine ich die Kosten für das Fahrzeug und die Wartungskosten über die Jahre zusammen mit den Kosten für das Bordpersonal.
Um die gleiche Betriebsfähigkeit zu erhalten, besteht die Lösung möglicherweise nicht darin, neue konventionelle U-Boote zu kaufen oder weiterhin große Summen für MROs auszugeben, sondern die Anschaffung und den Einsatz moderner Midget- und Compact-U-Boote in Betracht zu ziehen.
Konteradmiral (Aux.) Luigi Fersini - Submariner
Lesen Sie: "Green Waters Navies: Gibt es eine Alternative zu herkömmlichen U-Booten? (zweiter Teil)"
4 Die nordkoreanische Midget der Yugo-Klasse soll das Schiff versenkt haben ROKS Cheonan im März 2010, obwohl es nie eine offizielle Bestätigung des Angriffs gab.
5 Robert C. Rubel, Talking about sea control, Naval War College Review, Herbst 2010, Bd. 63, Nr. 4; PP. 41
6 Ebenda, PP. 26
7 Brown Waters bedeutet nicht, dass es sich um Green Waters-Gebiete mit schlechteren Bedingungen handelt, sondern um Gebiete, in denen Offshore-Einheiten nicht effizient funktionieren könnten. Im Allgemeinen würde dies bedeuten, dass zu flaches, zu enges oder mit Minen verseuchtes Wasser ist. In Brown Waters können nur die kleinsten Boote effektiv funktionieren, unabhängig davon, ob es wirklichen Widerstand gab oder nicht. Während Brown Waters eindeutig Flüsse und einige Buchten bezeichnet, wäre es nicht unbedingt auf diese beschränkt. Je nach Gegenstück und anderen Bedingungen könnten einige Küsten- / Meeresgebiete sowie Meerengen und andere "Engpässe" als Brown Waters angesehen werden. Ebenda, PP. 46
Foto: US Navy / Zerbout
