Ein Straßenschlepper, der für einen außergewöhnlichen Transport entwickelt wurde und seine Aufgabe sogar mit einer Gesamtlast von bis zu achtzig Tonnen bergauf meistern kann, und zwar dank seines Fahrgestells, aber vor allem seiner gemischte Übertragung.
Eine Ikone der Supermacht in unmissverständlicher Weise für die Tanker und Artilleristen, die zwischen den Jahren 80 und den zweitausend Jahren, als er durch den Astra ACTL ersetzt wurde, Militärdienst geleistet hat SMR 66.40 CAD und von SM 88.50 TIM 8x8.
Diese Fahrzeuge wurden perfekt unter den Baracken Schuppen und während der zwei Stunden der Nacht bewacht den Rand seiner Stoßstange schien geeignet für die Unterstützung ein paar Minuten die RW3 brachte Radio Kurz ästhetisch, sehr groß und imposant, mit einer streng vertikalen Frontaufgereiht ,. Wie viele Erinnerungen...
Das fragliche Fahrzeug ist das Fiat Iveco ATC81 Hydro 6X6, ein Medium, das wahrscheinlich einige Eigenheiten des Iveco Zivilisten wieder aufgenommen hat 330F35 (Foto unten) geboren vor zwei Jahren als Spezialist für Marmorsteinbrüche und darüber hinaus.
Man bedenke, dass die Iveco Veicoli Commerciali Gruppe in der 75 gegründet wurde und dass sie bei der Fiat Verteidigungsausschreibung einen Prototyp präsentierte, der aus dem stärksten und robustesten Fahrzeug auf dem europäischen und Weltmarkt stammte.
Ästhetisch war es sehr verschieden von der zivilen Ableitung, aber das Hauptdetail, das seine ausgezeichneten Eigenschaften verdeckt hat, war seine Breite außer Form, ein Element, das auch seine Elastizität auf dem Markt der ehemaligen Militärfahrzeuge behindert hat. Im Design wollten wir es wahrscheinlich vergrößern, um es näher an die Breite der Leopard-Tanks zu bringen, die auf ihrem Sattelauflieger lässig transportiert wurden.
Die Nachrichten waren Macht, Übertragung und Breite
In den Baracken wurde er angerufen "81 Wagen" und bewegen sich auf öffentlichen Straßen, notwendig, um die Eskorte wegen seiner ungewöhnlichen Breite und aus diesem Grund, wenn es keine Übungen waren, verbrachte er einen großen Teil seines Arbeitslebens in dem geparkten autodrappelli obwohl es mit Features ausgestattet, die erlaubt hätte, Überwinde die drei Millionen Kilometer ohne Probleme.
Der alte Code der Straße, 32 in 2.50 etabliert Meter die maximale Breite eines Fahrzeugs, erhöht auf 2.55 Meter mit der Einführung der 61 der neuen CdS. Aus diesem Grund war der 81 Carriage Truck als ein außergewöhnliches Fahrzeug für seine Breite von Brunnen 3 Meter ohne die Öffnung der Spiegel zu zählen. Mehr oder weniger wie ein Eisenbahnwaggon oder ein Bus, der auf den Start- und Landebahnen des Flughafens im Einsatz ist.
Der Motor. Für die Traktion dieses Fahrzeugs wurde der leistungsstärkste Fiat Iveco-Motor der Zeit übernommen, der 8-Turbodiesel-V-Zylinder von 17.170 cc, der 450-PS liefern kann, um den Traktor- und Sattelauflieger-Komplex zu bewegen - a Bartoletti Modell TCS 50 BO - bestehend aus einem großen Gelenk mit einem gelenkigen Schwanenhals an der Sattelkupplung mittig auf dem Rahmen / Boden; Die endgültige Gesamtlänge betrug etwa 18 Meter.
Wirklich ein Paar aus dem Üblichen mit seiner 1795 1200 Nm bei Drehzahl und den gleichen Motor verstimmt 352 cv wurde auf einigen Iveco Busnummer aufgebaut 370, 8 Zylinder, einer des Trainers am meisten geschätzt von den Fahrern und das war ein großer Erfolg .
Halbautomatisches Getriebe
Die Haupttraktion wurde auf den beiden Magirus-Hinterachsen passend zur ATC81-Messung entsprechend vergrößert übertragen. Mechanisch konnte das Drehmoment jedoch auf die vordere Brücke übertragen werden und auf allen drei Achsen konnte auf die Differentialblöcke eingewirkt werden.
Der Höhepunkt davon Zugmaschine (dies ist der technische Name) war die Getriebegruppe, die speziell entwickelt wurde, um die Bewegung sogar mit 80-Tonnen Gesamtmasse bergauf zu gewährleisten und ohne dass dies zu einem vorzeitigen Verschleiß der Kupplung führt.
Das Konzept bestand darin, den hydraulischen Druck für den Start und das Fahren unter kritischen Bedingungen zu verwenden und dann zur direkten mechanischen Verbindung zwischen dem Motor und den Rädern überzugehen.
Wie hat die Übertragung stattgefunden? In dem Artikel über das Automatikgetriebe haben wir die geniale "Maschine", Drehmomentwandler oder Drehmomentvervielfacher genannt, ein System, das teilweise durch Roboter-Doppelkupplungsgetriebe ersetzt wird, gekannt.
Das System erlaubte dem Fahrer der ATC81, vor dem Abfahren oder sogar im Gang zu wählen, wie das Drehmoment im Austausch und anschließend und die Räder übertragen werden.
Ein System, das bereits seit 1938 bekannt ist; er erschien bei den ersten amerikanischen Taxis De Soto, Fluidantrieb e Chrysler, aber es wurde später auch in Frankreich mit einem auf dem Citroen Ds installierten Elektrosystem verwendet Squalo anstatt in Italien auf dem Fiat 850 Super Idramatic - eine Rarität - aber auch auf die beliebten Stadtbusse von Lancia Esagamma halbautomatisch.
Die semitori des Drehmomentwandlers, wie dies heute der Fall ist, dank einer Ausschluss Kupplung ohne Schlupf permanent anschließen konnte, aber es ist nicht vorbei, in der Tat die gleiche donut des Wandlers und die Kupplungsanordnung vor dem Getriebe eingreifen, besaß eine zweite Kupplung für die direkte und definitive Verbindung zwischen Motor, Getriebe und Rädern.
Das komplexe Befehlssystem Pneumo-hydraulische es ermöglichte das Starten und Fahren wie eine normale mechanische Schaltung, wenn beide Kupplungen eingesetzt waren.
In Bezug auf die Lastbedingungen und dem Boden, könnte der Leiter die Wandlerüberbrückungskupplung auszuschließen und in diesem Fall wird der Motor Verbindung / Räder wurden halbautomatische hydraulische und mehr Süße und Elastizität der Übertragungsorgane forderter durch den leistungsfähigen 8V Fiat gewährleisten. Mit dieser Option haben auch die 8-geänderten oder skalierten Berichte weniger Stress übertragen.
Im "Hydraulik" -Modus könnte der ATC81 stationär bleiben, ohne durch Drücken der Kupplung zu intervenieren, sondern nur die Bremse verwenden, um ihn zurückzuhalten und ihn nicht vorwärts zu kriechen. Dieses im Verkehr geschätzte System ermöglichte es, manuell einen hohen Gang einzulegen und die Hydraulik von Anfang an mit der Aufgabe zu beauftragen, Drehmoment und Effizienz zu nivellieren. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass die Motoren mehr Drehmoment haben müssen als Pferde, wie die damaligen US oder die Diesel.
Die Änderung
Es hat ein synchronisiertes ZF 4S 150 GPA-System mit vier kurzen Gängen und so vielen langen Einsätzen mit einem Splitter am Hebel, offensichtlich zwei Rückwärtsgänge mit den gleichen Eigenschaften. Das Reduktionssystem wurde durchgeführt, indem die Oberfläche einer Krone mit einem Planetengetriebe im Inneren blockiert wurde.
Im Internet sind jedoch keine technischen Schemata oder Informationen verfügbar - In Italien ist es ziemlich häufig - Erwähnenswert ist, dass mit der Motorbremsung zusätzlich zu auf das Ablaufventil, die ATC81 eines hydraulischen Retarders System besaß nach unten zum Verlangsamen, aber es ist nicht klar, ob das System vielleicht auf die dazwischen wirkt, um den Stator im Innern des Laufwerks platzieren, oder es gab sogar ein zusätzliche Turbine - wie es heute vorkommt - investiert mit Drucköl, das sich energetisch in die durch die Geschwindigkeit und Masse des Fahrzeugs gegebene Rotation einfügt. In jedem Fall war das beste Bremsen im manuellen Modus, dh mit beiden Kupplungen eingefügt.
Ein System, so komplex, wie Sie es sich vorstellen können und besonders schwer, im Laufe der Jahre, sogar für die Armee, mit leichteren automatischen Systemen als für einige Versionen von ASTRA SM mit ZF-Getriebe und ausschließlichen Konverter ersetzt.
Auf der Straße ging es nicht über die 70 km / h hinaus und seine Autonomie war von 400-Kilometern jedoch bis 40 km / h marschiert.
Die Merkmale und die Gründe für den fehlenden Erfolg
Sein Chassis war ein Doppel-T mit Querträgern und hinteren Blattfederungen, während die Vorderseite hydraulische Teleskopstoßdämpfer hatte. Er konnte drei Soldaten tragen und ein MG-Maschinengewehr konnte an der Luke auf dem Dach installiert werden.
Es besaß zwei Winden mit einer Zugkraft von 20 Tonnen und wurde durch einen Nebenantrieb am Ausgang des Motors betrieben. Das Bremssystem war stattdessen ein Allradreifen - ohne Öl - und es war möglich, mit einem Hebel vor dem Getriebe zu intervenieren, um das Abbremsen des Anhängers zu antizipieren. Für den modernen Astra (Foto) gab es zwei Parkstopper, einen für die beiden hinteren Brücken und einen zweiten für die Verriegelung der Vorderachse.
Er war drei Fuß groß, ein bisschen mehr als der 70 ACP, und sein Fahrersitz war sehr ähnlich, aber mit mehr Licht als der ACM80. Interessant war auch die zweite Notpumpe für den Kugelumlaufantrieb, angetrieben von der Bewegung der Räder.
Im Laufe der Jahre, aber die Nachrichten sind nicht sicher, einige Serien wurden mit einer Breite im Umriss für die CdS, von 2.55 Metern und ohne die Verpflichtung, den Bestand für den Einsatz außerhalb der Kasernen zu verlangen. Einige ehemalige Wehrpflichtige behaupten noch, sie zur 2005 geführt zu haben.
Einige Einheiten APC81 6X6 wurden im Nahen Osten wieder von Missionen gespendet, und dies wahrscheinlich, weil in diesen Ländern die Regeln der Zirkulation sind weniger restriktiv, während wir „benutzt“ dieses Fahrzeug wäre nicht sinnvoll, Markt, über den Verbrauch hinaus.
FIAT, geschätzt in der Welt
Die technische Basis des ATC81 hat zu einem historischen Erfolg bei der Produktion des Iveco 190 und Turbostar geführt. Zwei denkwürdige Trucks und immer noch verständlicherweise im Herzen der meisten Fahrer. Fiat gehört zu den am meisten geschätzten Autoherstellern auf dem Globus und seine Managementbemühungen haben zur internationalen öffentlichen Meinung beigetragen, Italien als den unangefochtenen Führer von Motoren zu verbinden. Grundlegend, unter Berücksichtigung der Verkaufsdaten, der Rolle und Führung von Pierre Lahutte von 2014 an der Spitze von Iveco CNH Industrial, einem Weltmarktführer in der Herstellung der besten schweren Fahrzeuge der Welt.
Grüße an die Jungs der 32 ° Regimentswagen "Ferrea Mole Ferreo Cuore" von Tauriano!
(Foto: web)
