Einfach oder raffiniert, aber sicherlich nützlich für die Sicherheit und Mobilität des Fahrzeugs, Allradantriebe sind auch in Bezug auf Abkürzungen ein kompliziertes Gebiet. Die Älteren assoziieren 4x4-Fahrzeuge eher mit der militärischen oder kommerziellen Welt und erinnern sich in der Kaserne neben dem Schalthebel an das Getriebe, die Traktionsübertragung und die Differentialblöcke, vielleicht mit den verblassten aufgedruckten Initialen auf dem Knauf.
Zusammen mit den Rufen des Marschalls handelte es sich zweifellos um Fahrzeuge, die einen trotz seiner in Auftrag 18A zugewiesenen Schaffner bildeten.
Nach dem Kriegseinsatz im Weltkonflikt war es die ITALCON-Mission, die die Leistungsfähigkeit, aber auch die Grenzen einer indigenen Armee markierte, bevor in den 90er Jahren die chamäleonische und allmähliche Umstrukturierung begann. Eine Zeit, die den allmählichen Übergang zu einer anderen hierarchischen Mentalität und zu einer organisatorischen Neuordnung markiert, die auch Mittel, Waffen und Materialien umfasste. Wir beginnen, das Radfahrzeug gegenüber dem Kettenfahrzeug zu verbessern und mit dem neuen Jahrhundert das Konzept bei Bedarf mit drei Differentialen (debütierte mit Lancia Delta HF - High Fidelity - in den 80er Jahren) ersetzt die vielen uns bekannten Hebel.
Arten der 4x4-Traktion
Mit Blick auf die Abkürzungen können die Integraltraktionen mit Mischsystemen ausgestattet werden, oder Teilzeit o Vollzeit. Gemischte Systeme verkörpern das Konzept tatsächlich Teilzeit o Vollzeit in Bezug auf die Ausgereiftheit des Systems. Ich würde auch das traditionelle mechanisch einsteckbare System hinzufügen, auch wenn es nicht verwendet wird, das mit der Taktik unserer Erinnerungen ausgestattet ist, SPA TM40, AR59 / 76, ACM usw.
In der Teilzeit, das Drehmoment wird nur auf einer Achse erzeugt und nur wenn ein Rad dieser rutscht, wird die Traktion mit einem Verteiler (Lamellenkupplungen oder Epizykel) auf die zweite Achse übertragen. In Vollzeit - die ausgereifteste -, Traktion ist permanent auf allen Rädern (Detail enthalten in der neuesten VM90-Serie und im gesamten modernen taktischen Bereich) mit variablen Drehmomentprozentsätzen dank eines dritten Differentials, im Allgemeinen mit Ant- und Post-Verhältnis von 40:60 oder 30:70.
Dieser zentral zwischengeschaltete Mechanismus vermeidet auch Drehmomentgegensätze und ist in Spezialfahrzeugen oder im Einsatz bei der Bundeswehr abschließbar. Dies bedeutet, dass die Drehmomentabgabe des Motors auf rutschigem Gelände zu 50 % sowohl vorne als auch hinten verteilt wird. Wichtig ist, dass Sie eingreifen, indem Sie diese Funktion entsperren, sobald Sie mit einem stabilen Boden auf den Boden zurückkehren.
Aber das ist nicht genug, zusammen mit der dritten Differenzialsperre - die bei SUVs unbekannt ist - wird sie oft mit dem Vorhandensein von reduzierten Gängen kombiniert, eine Sitte für Militärfahrzeuge. Mit den blockierten Achsen spüren Sie einen größeren Widerstand des Motors und das zwingt uns, das Gas zu erhöhen, während Sie mit den noch ausgefeilteren Allradsystemen das Fahrzeug in Bewegung bringen können, selbst wenn nur ein Rad hat Griff.
Traktionskontrollen
Wenn bei gesperrtem Zentraldifferenzial eine der beiden Achsen weiter rutscht, z Twistes ist möglich, die Differenziale (Querblöcke) einer oder beider Achsen manuell oder mit Hilfe der elektronischen Raddreherkennungssysteme zu sperren (optionales Detail bei Nutzfahrzeugen und serienmäßig bei Militärfahrzeugen).
Bei modernen taktischen Fahrzeugen gibt es einen Schalter, der in Bezug auf die Kritikalität der Strecke den schrittweisen Übergang vom einfachen Standard-On-Demand-Getriebe bis zu den Längs- und Querblöcken ermöglicht, die den Epicycle für reduzierte Gänge bei Bodenkontakt aktivieren es wird undurchdringlicher oder geneigter.
Es ist gut zu bedenken, dass es auf wenig griffigem Gelände kontraproduktiv ist, zu viel Drehmoment auf die Räder zu bringen, während unter bestimmten Bedingungen "graben", um eine Oberfläche mit mehr zu erreichen Griff kann einen Unterschied machen. Der moderne Autofahrer oder Fahrer agiert nur über einen Knopf, der die Traktionssysteme durch elektromechanische, hydraulische oder pneumatische Wirkung aktiviert, oft ohne die Kenntnis des Geländes zu ignorieren. Daraus folgt, dass, wenn es gut läuft, es Arsch war, wenn es schief geht, liegt der Fehler in der Mitte.
Der Vollständigkeit halber gibt es Paartransfers doppelte leistung, dh mechanisch an der Hauptachse und elektrisch an der zweiten. Sicherlich weniger sperrig, aber bezüglich Gewicht, Langlebigkeit, Zuverlässigkeit gibt es viele und widersprüchliche Theorien.
Wenn Sie leidenschaftlich sind, spielen Sie damit
Ich habe Abkürzungen und technische Referenzen von integralen Systemen vermieden, indem ich mich auf die Unterschiede für die kommerzielle Nutzung und auf die im FA geteilten Standards konzentriert habe. Ich werde gültige Ratschläge eines älteren Busfahrers hinzufügen, der mir sagte: "Bevor Sie ein neues Fahrzeug fahren, spielen Sie ein wenig damit, um die Reaktionen und Funktionen in sicheren Räumen zu assimilieren und erst danach zu gehen und zu laden". Das Konzept gilt auch für die immer zahlreicher werdende Welt der Allradfahrzeuge und SUVs, in denen nur durch harmlose „Blindtests“ die Instinktivität erworben werden kann, die auf dramatischsten Streckenabschnitten unverzichtbar ist. Gerade bei SUVs lässt sich mit Sicherheit ein Großteil der Käufer mehr von den Worten des Verkäufers fesseln… „Keine Sorge, das macht alles von selbst, etc.“… als von der Art des Systems und Bedienung des Fahrzeugs.
Wohin mit den Ketten? Bewertung ist erforderlich
Es ist ein bisschen der Lackmustest für viel Naivität, die sich auch um Motoren dreht. Unbeschadet der Bestimmungen von Art. 122 Absatz 8 CdS, der M+S-Thermo-Winterreifen mit Schneeketten gleichsetzt, haben sich einige Besitzer von Integralfahrzeugen vielleicht gefragt, wo sie Schneeketten anbringen sollen, wenn sie nicht zwei Paar haben.
Es hängt davon ab, welcher Eigenschaft Sie sich stellen müssen. Tatsächlich erhöhen die Ketten auf Schlamm, Fels und natürlich Schnee die Griff unübertroffen von jeder Art von MS-Kautschuk. Die "Regel" besteht darin, sie an den Antriebsrädern zu montieren, aber im Falle der Integralketten mit nur einem verfügbaren Kettenpaar ist es gut, die Direktionalität zu begünstigen, indem sie vorne montiert werden. Aber Vorsicht, das ist nicht die Regel. Ohne Last konzentriert sich die Masse des Autos mehr auf die Vorderachse, wo sich der Motor befindet, und damit mehr Griff. Ohne das „Verankern“ des Hecks besteht jedoch auch bei Ausstattung mit ASR die Gefahr von Schwingungen, die auch durch die seitliche Fahrbahnneigung verstärkt werden. Die Wahl, sie vorne zu montieren, gilt also zumindest, solange Sie nicht mit einem Integral verschneite Straßen erklimmen müssen. In diesem Fall wird die Traktion durch die Verbesserung des Grips an den Hinterrädern besser gewährleistet, während beim Bergabfahren das Gegenteil der Fall ist.
Es ist wichtig zu verstehen, wo wir hin müssen und welche Ladung und Ausstattung wir haben (Wohnwagen, Gepäck usw.) und die Ketten von einer Achse auf die andere zu verschieben.
Apropos „Blindtests“, auch die Bundeswehr bietet jedes Jahr Intensivkurse an Off-Road auf der taktischen Strecke, die (tagsüber oder bei absoluter Dunkelheit) die drastischsten Szenarien reproduziert, die bei Einsätzen außerhalb des Gebiets oder Katastrophenschutzkatastrophen anzutreffen sind (ACTL, VTLM LINCE, VTMM, SUPERAV / ACV), wodurch die Aufstandsfläche des Reifens und damit die Griff, ohne das Personal zu entblößen.
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