U-Boote werden fälschlicherweise mit Schiffen in Verbindung gebracht. Nichts könnte falscher sein, da ein U-Boot viel mehr wie ein Flugzeug ist und sich in einem dreidimensionalen Medium bewegt, selbst wenn es dichter ist. Und wie in Flugzeugen muss jeder Notfall schnell behoben werden, um fatale Folgen zu vermeiden.
Seit einigen Tagen erleben wir - leider - eine neue Tragödie, die ein anderes U-Boot trifft. Diesmal war es die indonesische Marine, die den Kontaktverlust mit dem Boot ankündigte KRI Nanggala 402 (Foto) der Klasse Chakramit einer Besatzung von 53 Mann während einer echten Torpedostartübung.
Viele werden sich an den russischen U-Boot-Unfall erinnern Kursk im Jahr 2000 und der Tod seiner 118 Besatzungsmitglieder nach der Explosion eines Torpedos während einer Übung in der Barentssee. Es gilt als der schwerste U-Boot-Unfall in Friedenszeiten.
Im April 2003 war das chinesische U-Boot an der Reihe Changchen 361 - gebaut nach einem Projekt aus den 70er Jahren - bei dem ein Unfall aufgrund eines mechanischen Problems zum Tod aller 70 Besatzungsmitglieder geführt hatte.
In jüngerer Zeit und noch sehr lebendig ist die Erinnerung an das Verschwinden des argentinischen U-Bootes ARA im Jahr 2017 San Juan während einer Übertragung. Der Vorfall hielt die argentinischen Familien und die öffentliche Meinung (und die internationale U-Boot-Gemeinschaft) wochenlang in Atem, bis offiziell berichtet wurde, dass es keine Überlebenden gab. Das Boot befand sich nur ein Jahr später auf 800 Metern auf dem Meeresboden.
Nicht jeder weiß, dass Tauch-U-Boote aus Sicherheitsgründen immer auf festgelegten Routen fahren müssen und sich in geografischen Gebieten befinden müssen, die sich bewegen (Moving Heaven) oder repariert werden können (Submarine Patrol Areas). Angesichts der Eigenschaften und intrinsischen Risiken des Unterwasserfahrzeugs ist es erforderlich, regelmäßig mit dem Befehl zu kommunizieren (Unterprüfung), der das Fahrzeug betriebsmäßig steuert und seine Position angibt.
Wenn dies nicht zum festgelegten Zeitpunkt geschieht, gibt es Verfahren (prüfen, unterbuchen, unterwerfen, versenken), die die Überprüfungsaktivitäten zunehmend verstärken und schließlich die eigentlichen Such- und Rettungsverfahren unter Verwendung aller in der EU verfügbaren Mittel aktivieren Bereich (Flugzeuge, Hubschrauber, Militäreinheiten, Handelsschiffe ...) oft auch in Zusammenarbeit mit anderen Marinen in der Region.
Aus den verfügbaren Informationen Zu diesem Zeitpunkt deuten Spuren des Bootes (Öl und andere Materialien) darauf hin, dass es sich in einer Tiefe von etwa 700 Metern befinden könnte. Leider ist diese Tatsache von den wenigen bereits bedeutsam, wenn nicht nullChance, jemanden lebend zu finden. Die strukturelle Festigkeit eines solchen U-Bootes ist theoretisch bis zu etwa 500 Metern (250x) garantiert2, dann Sicherheitskoeffizient).
Unter der Annahme, dass der Rumpf und die Rumpfpassagen Widerstand geleistet haben, wird das Überleben einer Besatzung durch den raschen Rückgang der Luftqualität an Bord zusammen mit dem Problem der Innentemperatur bedingt, die schnell abfällt und Unterkühlung verursacht. Es sollte hinzugefügt werden, dass das Auffinden eines U-Bootes auf dem Meeresboden weder ein einfaches noch ein einfaches Unterfangen ist. Im Moment sind die Unfallursachen nur denkbar - Feuer, Kurzschluss, Torpedoprobleme, Leckage ... - und die Gewissheit darüber, was passiert ist - wenn überhaupt möglich - wird ein sehr langer, komplexer und auch teurer Weg sein. Als ehemaliger U-Bootfahrer (Foto) bete ich um ein Wunder, aber die Hoffnungen sind objektiv sehr gering.
Diese neue Tragödie muss uns jedoch zum Nachdenken bringen, und ich möchte einige Überlegungen teilen, die möglicherweise zur heutigen Debatte beitragen und die Wiederholung ähnlicher Ereignisse in Zukunft vermeiden können.
Angesichts der Tatsache, dass die Ausbildung und Professionalität von U-Booten zu den höchsten in jedem Yachthafen gehört - ich bin eine Elite -, möchte ich zunächst das Alter des U-Bootes berücksichtigen: Das indonesische Boot wurde 1977 in Deutschland gebaut und ausgeliefert 1981, vor mehr als 40 Jahren. Die Modernisierungsarbeiten wurden von 2009 bis 2012 in Südkorea durchgeführt. Das argentinische U-Boot ARA San Juan wurde ebenfalls Anfang der 80er Jahre gebaut.
Die exorbitanten Kosten konventioneller U-Boote (mindestens 400/500 Millionen Euro) hindern viele "grüne Wasser" -Häfen daran, Programme für den Erwerb neuer Boote umzusetzen, und das Ergebnis ist oft, dass sie weit über die technischen Grenzen hinaus eingesetzt werden - und vernünftig - um die wichtige abschreckende Wirkung und strategische Überlegenheit in einem bestimmten Gebiet aufrechtzuerhalten, die sich aus der Unterwasserkomponente ergibt.
Der zweite betrifft Geräte und Komponenten an Bord (z. B. Ventile, Durchgänge oder Rumpfpenetratoren) bis hin zu Torpedos, die häufig alt sind und die Leistung, Sicherheit und Zuverlässigkeit moderner Geräte und Systeme nicht garantieren. Die Kombination aus modernen Systemen und korrekter Wartung ist wichtig, um die Sicherheit der Boote zu gewährleisten.
Der dritte betrifft die Ausbildung und die Notwendigkeit, dass jede Marine über moderne Mittel verfügt, um ein beschädigtes U-Boot nach Möglichkeit schnell zu retten.
Es ist wichtig, dass regelmäßig nationale und internationale Übungen durchgeführt werden, die die Flucht und Bergung der Besatzung aus einem versunkenen U-Boot durch Systeme wie die Glocken simulieren McCannoder die modernsten drahtgeführten ROVs (ferngesteuerte Fahrzeuge). In diesen Bereichen steht die italienische Tauchindustrie an vorderster Front.
Caio Mussolini (ehemaliger MM-U-Boot-Offizier)
Foto: US Navy / Web / Autor / Navy
