US-Marine in der Krise: zu viele Verzögerungen, explodierende Kosten, unzureichende Schiffe (eine Lehre für alle?)

Die vom US-Verteidigungsministerium (DOD) verabschiedeten Verfahren für die Beschaffung neuer Oberflächeneinheiten (Verteidigungsministerium) und die US Navy erfüllen nicht den Wachstumsbedarf der US Navy und erfüllen nicht die Anforderungen, zusätzlich zu einer exponentieller Kostenanstieg und inakzeptable Lieferverzögerungen, wie das US-amerikanische Government Accountability Office (GAO) feststellte.

In der soeben erschienenen Beziehung „Marineschiffbau: Anhaltende Herausforderungen erfordern einen Systemwandel“, in Anlehnung an einen früheren Bericht, der im Dezember 2024 veröffentlicht wurde (und daher nicht, selbst wenn es möglich wäre, der gegenwärtigen Regierung zuzuschreiben oder bedingt zu sein) Amt für Rechenschaftspflicht der Regierung (GAO) der Vereinigten Staaten stigmatisiert, wie es der US-Marine in den letzten 20 Jahren trotz der Pläne nicht gelungen ist, die zahlenmäßige Stärke der Flotte zu erhöhen, obwohl die Zuweisungen für diesen Zweck praktisch verdoppelt.

Der Bericht verdeutlicht wie schon der vorherige, dass das Phänomen der Kostensteigerung mit Verzögerungen bei den Bauarbeiten und der oft unverständlichen und schlecht begründeten Verschiebung der Auslieferung neuer Anlagen (und, schlimmer noch, der im Bau befindlichen Anlagen) zusammenhängt.

Das GAO konzentrierte seine Analyse insbesondere auf als Beispiel und Referenz für Risiken und Ineffizienzen, auf dem aktuellsten Programm, dem der neuen Fregatten der Klasse Konstellation.

Der Bericht hebt hervor, dass mit dem Bau des Prototyps begonnen wurde, bevor das Projekt abgeschlossen war. widerspricht direkt den Best Practices der Branche und führte zu einer voraussichtlichen Lieferverzögerung von mindestens drei Jahre.

Der ursprüngliche Entwurf musste modifiziert werden, um den Anforderungen der US Navy vollständig zu entsprechen, beginnend mit der Ersatz von Aluminium-Strukturkomponenten mit dem natürlichen und offensichtlichen Übergang zu Stahl, zu den Einsatzmöglichkeiten in arktischen Gewässern, wenn auch begrenzt, Änderungen, die zu einer deutlichen Zunahme der Verdrängung geführt haben, alles Faktoren, die in Kombination mit lokalen und intrinsischen Mängeln der Werft, von Platzmangel bis hin zu Arbeitskräftemangel (ein allgemeines Problem in den Vereinigten Staaten), das Bautempo beeinflusst haben und beeinflussen und die Themen und vor allem die Liefermengen beeinträchtigen.

Probleme, die offensichtlich nicht isoliert sind, nicht nur der Marinette-Werft, die leicht als Beispiel genommen werden kann, sondern hätte vorhergesehen und im Preis und Lieferzeiten berücksichtigt werden müssen.

Es ist überraschend, dass das GAO eingreifen muss, und zwar indem es auch eine Reihe von Programmen vorschlägt, die für Universitätskurse sowohl im Ingenieurwesen als auch in der Wirtschaft und Management, um zu zeigen, wie die „gebotenen guten Praktiken“ wurden nicht befolgt.

Der GAO-Bericht hebt ein wiederkehrendes Muster kostspieliger Verzögerungen und Leistungsdefizite bei den Neubauprogrammen der Marine hervor und kritisiert es.

Das ist sicherlich keine Neuigkeit.: Die bei der Bestellung der neuen Fregatten hervorgehobenen Probleme sind praktisch dieselben, die das Programm des umstrittenen und "problematischen" LCS buchstäblich "geplagt" haben (Küstenkampfschiffe - Küstenkampfschiffe) und noch schlimmer die der pharaonischen „Zerstörer“ der Klasse Zumwalt.

Beide vorherigen Programme litten unter unrealistischen Schätzungen und Geschäftsplänen, die zu erheblichen Kostenüberschreitungen und, schlimmer noch, zu einer geringeren Leistung und Betriebskapazität als erwartet (und vertraglich vereinbart) führten. Diese negativen Aspekte waren zwar bekannt, wurden aber bei der Unterzeichnung neuer Verträge weder vom Kunden noch vom Antragsteller und späteren Auftragnehmer berücksichtigt oder korrigiert.

Keine Korrekturen, obwohl diese Programme insgesamt weitere Entwicklungen untergraben und den Steuerzahlern Kosten verursacht haben Dutzende Milliarden Dollar mehr als ursprünglich budgetiert, obwohl sie viel weniger produzierten als vereinbart.

Das GAO hat daher ausdrücklich darum gebeten, in die Beschaffungsverfahren einzugreifen, nachdem es potenziell geeignete Lösungen ermittelt und vorgeschlagen hat, um die Beschaffungsverfahren zu rationalisieren, die Variablen und Risiken des Baus (Zusatzkosten) zu reduzieren und Abnahmezeiten und -methoden festzulegen, die Verzögerungen vollständig berücksichtigen und die Lieferung leistungsfähiger und zuverlässiger Schiffe garantieren.

Die Ergebnisse des GAO unterstreichen die dringende Notwendigkeit einer Reform der Beschaffungsverfahren für die Marine.

Im vergangenen Jahr standen maritime Fragen im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit. Zu den Protagonisten dieser ungewöhnlichen parteiübergreifenden Vereinbarung zählte auch der derzeitige US-Außenminister Mark Rubio. Einige US-Senatoren präsentierten daraufhin Vorschläge wie:Gesetz zur Gewährleistung der Marinebereitschaft el 'Sicherstellung der Einsatzbereitschaft der Küstenwache Handlung, deren Ziel die Modernisierung und Beschleunigung der Bau- und Beschaffungsprozesse der US-Marineindustrie ist.

Die Notwendigkeit einer Stärkung und nicht nur einer zahlenmäßigen Aufstockung der US-Marine und der US-Küstenwache was dem ausländischen Schiffbau die Tür öffnen könnte für den zukünftigen US-Marinebau.

Ein schwieriger Weg, wenn man bedenkt, Jones-Akt die kaum durch Änderungen umgangen werden können, aber Wartungstätigkeiten ermöglichen und Refit im Ausland (wie es in Japan, Korea und Finnland mit einigen Tricks bereits vorgesehen ist) und erleichtert in jedem Fall die Ansiedlung ausländischer Werften auf amerikanischem Boden; Der koreanische Schiffbau erkannte sofort dieGelegenheit durch die Übernahme der US-Werft der norwegischen Aker und die Sicherstellung einer Investition von 100 Millionen Dollar, während Fincantieri (oder seine Tochtergesellschaften), die die Probleme seit Jahrzehnten vorausgesehen und antizipiert hatten, mit größeren Schwierigkeiten als die durchschnittliche Schiffbauindustrie begann, Heute scheint das Unternehmen nicht bereit zu sein, die sich bietenden großen Chancen zu nutzen und kämpft mit der Marinette-Werft.

Die Zukunft des Schiffbaus

Insbesondere dieSicherstellung der Marinebereitschaft Handlung befasst sich mit dem Problem des kritischen Mangels an US-Marinestreitkräften und greift – zumindest – die Empfehlungen der Bewertung der Streitkräftestruktur 2016 für eine Flotte von 355 Einheiten, die Mindestschwelle, um eine schnelle und wirksame Reaktion zu gewährleisten.

Ein Schwellenwert, der in einem anderen geopolitischen und geostrategischen Kontext definiert wurde, sicherlich mit geringeren Risiken (oder einer geringeren Einschätzung der Bedrohungen), der je nach den aufeinanderfolgenden Regierungen variabel geworden ist, der unter der ersten Amtszeit Trumps als Untergrenze auf 380 Einheiten festgelegt worden war und den man nun nicht nur erneut vorschlagen, sondern möglicherweise und letztendlich auch überschreiten möchte.

Man sollte jedoch bedenken, dass, obwohl dies ab 2016 erwartet wird, basierend auf der Bewertung der Kraftstruktur, eine Streitmacht von 355 Einheiten, damit die US-Marine die Mindestverpflichtungen erfüllen konnte, Heute betreibt die US Navy selbst 291 Schiffe.

Derzeit arbeiten wir oder sollten – als Evolution – mit Blick auf die Planung für 2050 arbeiten, gemäß einen Bericht an den Kongress über die Struktur der Seestreitkräfte und Schiffbaupläne. (Struktur der Marinestreitkräfte und Schiffbaupläne: Hintergrund und Themen für den Kongress) eingereicht am 24. September 2024

Pragmatisch betrachtet stehen der US Navy derzeit drei Optionen für die Anschaffung neuer Einheiten zur Verfügung, um das notwendige Wachstum zu erreichen und eine den aktuellen Bedrohungen angemessene Mindeststärke zu konsolidieren:

• Neubauten unter Einsatz nationaler Schiffbauverfahren (konsolidiert und neu gegründet),

• Nachrüstung von Einheiten im Einsatz, wodurch ihre Nutzungsdauer verlängert wird (aber mit der Ungewissheit, ob die aktuelle Betriebslinie erschöpft ist, bereits unter den Mindestanforderungen),

• Mit vorheriger Genehmigung des Kongresses eine bestimmte Anzahl neuer oder neu gebauter Einheiten im Ausland zu erwerben, insbesondere Hilfsschiffe oder Spezialeinheiten, um die nationalen Häfen für „kämpfende“ Einheiten frei zu halten.

Die zitierten Berichte und Vorschläge stimmen darin überein, dass die Nutzung der Refit von Einheiten, die eine Lebensdauer von über 60 Jahren erreichen würden, würde die Vereinigten Staaten nicht nur gegenüber hochtechnologischen Gegnern benachteiligen, sondern die US Navy selbst hat aufgezeigt, wie Eingriffe in Einheiten über den Lebenszyklus hinaus (der heute länger dauert als in der Vergangenheit, auch wenn dies von Gesetzgebern und der öffentlichen Meinung nicht wahrgenommen wird) dreimal teurer und dauert doppelt so lange wie geschätzt.

Die Kosten für Neubauten sind offensichtlich höher, und auf nationaler Ebene sogar noch höher; Das Extrem betrifft die Logistikeinheiten, deren Kosten nach Schätzungen der Servicemanager auf dem Weltmarkt je nach Alter (und natürlich Größe) zwischen 20 und 60 Millionen Dollar schwanken. während ein neuer nationaler Bau das 26-fache erreichen könnte.

Nach Aussage der US-Gesetzgeber zielt der neue Gesetzentwurf, vorbehaltlich der variablen und unbekannten Entwicklung der neuen Regierung, darauf ab, Kosten zu senken und Lieferzeiten zu verkürzen und so dazu beizutragen, die Lücke zwischen den aktuellen Fähigkeiten und den strategischen Bedürfnissen zu schließen, indem er die Möglichkeit einräumt, Schiffe oder Komponenten in Werften von NATO-Mitgliedsländern oder indopazifischen Staaten zu bauen, mit denen die Vereinigten Staaten gegenseitige Verteidigungsabkommen haben.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der neue Gesetzentwurf für die Schifffahrtsindustrie:

• der US-Marine den Bau eines Schiffes oder eines wesentlichen Bauteils des Rumpfes oder der Aufbauten auf einer ausländischen Werft zu gestatten, wenn sich die Werft in einem NATO-Mitgliedsland oder einem indopazifischen Land befindet, mit dem die Vereinigten Staaten ein geltendes gegenseitiges Verteidigungsabkommen haben;

• Gewährleistung der Sicherheitsbedingungen, der Sicherheit der Werften, indem der Sekretär der Marine vor dem Bau eines US-Schiffes bescheinigen muss, dass die ausländische Werft ist nicht im Besitz eines chinesischen Unternehmens oder eines multinationalen Konzerns mit Sitz in China und wird auch nicht von einem solchen betrieben.

Der Fall der US-Küstenwache als Maßstab und Präzedenzfall

Die Schiffe der US-Küstenwache sind für die Durchführung einer Vielzahl von Missionen konzipiert, die die Aufgaben der US-Marine ergänzen und mit diesen integriert sind. Dazu gehören die Sicherung der Seegrenzen, die Überwachung des Küstenverkehrs und die Unterstützung wissenschaftlicher Forschung.

Das bestehende Gesetz hindert die Küstenwache – wie auch die US-Marine – daran, ein Schiff oder einen wesentlichen Bestandteil des Rumpfes oder der Aufbauten in einer ausländischen Werft zu bauen, oder würde dies auch verhindern.

Nach Ansicht der US-Gesetzgeber ist der Bau von Spezialschiffen auf nationaler Ebene übermäßig teuer (inakzeptable Kosten und vor allem Zeit). Der Bau eines Eisbrechers wurde auf 1,2 Milliarden Dollar geschätzt (und im Notfall musste man auf Refit einer Einheit, die auf dem Einheitenmarkt schwer zu erwerben ist Off-Shore).

Das Gesetz zur Gewährleistung der Bereitschaft der Küstenwache Es bietet eine Strategiewechsel für den Bau von Schiffen der US-Küstenwache, nachdem die internationale Lage analysiert und überprüft wurde, wie Finnland, ein weltweit führendes Unternehmen im Bau von Eisbrechern, in der Lage ist, Einheiten zu einem Preis von 150 Millionen Dollar mit einer Lieferzeit von weniger als 24 Monaten zu liefern.

Es war ein Beweis dafür, dass ausländische Werften Eisbrecher bauen können für zu einem Bruchteil der Kosten und in der Hälfte der Zeit.

Daraus ergibt sich die Möglichkeit, ja sogar die Notwendigkeit, der Küstenwache (und der US Navy) zu ermöglichen, auf alliierte Werften zurückgreifeninnerhalb der NATO Schiffe zu erwerben „schneller und billiger, ohne die nationale Sicherheit zu gefährden“.

Der Vorschlag zitiert wörtlich die Aussagen der Unterzeichner „...durch die Modernisierung unserer Herangehensweise an den Schiffsbau und die Schiffsreparatur können wir unsere Einsatzbereitschaft verbessern und unseren militärischen Vorsprung bewahren, während wir gleichzeitig unserer finanziellen Verantwortung nachkommen...“.

In der Praxis wurde die Bestellung von Anlagen im Ausland beschleunigt, und zwar durch die Unterzeichnung einer Absichtserklärung zwischen den USA, Kanada und Finnland über den Bau einer Reihe von Anlagen, in einem Rahmen, der seltsamerweise, anders als man hätte erwarten können, sah die Abwesenheit des italienischen Fincantieri sowohl als US-Unternehmen als auch, genauer gesagt, mit seiner eigenen VARD-Werft in Norwegen.

„Der Ensuring Naval Readiness Act und der Ensuring Coast Guard Readiness Act sind sinnvolle Schritte zur Stärkung der US-Kapazitäten bei gleichzeitiger Kostenbegrenzung und Stärkung unserer Allianzen mit vertrauenswürdigen Partnern.“.

Marinewartung und -reparaturen

Die Ansicht des Gesetzgebers zum Neubau steht auch im Einklang mit einem anderen GAO-Dokument (Recovering Bereitschaft der US-Marine), in der festgestellt wurde, dass die US-Marine trotz zusätzlicher Mittel in Höhe von mehr als einer Milliarde US-Dollar über ihren ursprünglichen Wartungsbudgetantrag hinaus immer noch vor erheblichen Herausforderungen bei der Instandhaltung ihrer Überwasserkampfschiffe steht.

Das zugrunde liegende Problem bleibt bestehen wie und wo es durchgeführt werden soll, von wem und mit welchen Verantwortlichkeiten in dieser Hinsicht, ein Problem, das viele Marinen, einschließlich unserer, betreffen, führte dazu, einem bestimmten Modell zu folgen und es angesichts der aktuellen technologischen Entwicklung sicherlich auch überdenken zu müssen.

Das Problem der Wartung und Reparaturen in seinen vielen Aspekten führt zu der Betriebsbereitschaft, das heißt, Einheiten, die tatsächlich verfügbar sind, vor allem mit voller Leistungsfähigkeit: Das Ergebnis des in den letzten Jahrzehnten übernommenen Modells war dramatisch und enttäuschend und veranlasst die US-Marine dazu, neue Modelle und Verantwortlichkeiten zu definieren und diese tendenziell klar von denen der Beschaffung neuer Einheiten zu trennen, auch wenn es sich dabei um delegierte Themen handelt.

Kurz gesagt: Die US-Marine strebt die Rückeroberung des Sektors an.

Der Bericht ist auch neu, veröffentlicht am 31. Januar 2025geht aus, dass die US-Marine trotz der Bereitstellung zusätzlicher Mittel weiterhin mit Wartungsproblemen bei nicht-nuklearbetriebenen Kampfschiffen zu kämpfen hat.

Der Bericht identifizierte insbesondere Probleme wie die schlechte Verfügbarkeit von Ersatzteilen, den Mangel an ausreichend qualifiziertem Wartungspersonal und die anhaltende Notwendigkeit, Wartungsarbeiten aufzuschieben.

In Übereinstimmung damit ist die Verteidigungsministerium Das US-Verteidigungsministerium gibt jedes Jahr mehrere zehn Milliarden Dollar für Betrieb und Wartung aus.

Derzeit betreibt die US-Marine durchschnittlich etwas mehr als 230 Schiffe, sowohl Überwasser- als auch Unterwasserschiffe, und das GAO konzentrierte seine Untersuchung auf die nichtnuklearen Überwasserschiffe der Marine (obwohl Schwierigkeiten hinsichtlich der Einsatzbereitschaft der U-Bootflotte bereits erkannt und gemeldet worden waren).

In diesem Rahmen entsprechen 149 Einheiten etwa zwei Dritteln der Stärke der US-Marine, während der Rest aus U-Booten, Flugzeugträgern und Versorgungsschiffen besteht.

Die Instandhaltung von Überwasserkampfschiffen umfasst mehrere Aktivitäten, die es den Schiffen ermöglichen, ihre erwartete Lebensdauer zu erreichen: Aktivitäten wie Wartung und Modernisierung, die es ermöglichen sollen, die Lebensdauer der Einheiten einzuhalten und in einigen Fällen zu verlängern.

Der GAO-Bericht stellt fest, dass:

• Die US-Marine hat für die Instandhaltung von Überwasserkampfschiffen in den Haushaltsjahren 24,9 bis 2020 fast 2023 Milliarden Dollar beantragt.

• Im gleichen Zeitraum wurden jedoch rund 25,9 Milliarden US-Dollar für Wartungsmaßnahmen ausgegeben, eine Milliarde mehr als erforderlich.

Derselbe Bericht analysierte die Organisation und den Entscheidungsflussplan mit den Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten der US-Marine und den Interaktionen mit dem Kongress, der verschiedene Mittelzuweisungen an das Verteidigungsministerium (DOD) genehmigte, die den Betrieb von Überwasserschiffen abdecken und weitgehend sicherstellen sollten.

Um die in dieser Analyse identifizierten Probleme anzugehen und zu lösen, machte das GAO insgesamt 46 Empfehlungen, die bis September 2024 noch nicht vollständig umgesetzt waren.

Ablaufdiagramm des Schiffswartungsprozesses

Beispielsweise empfahl das GAO der Marine:

• Festlegung von Materialbereitschaftsanforderungen, die alle Faktoren berücksichtigen, die die Einsatzbereitschaft der Einheit beeinträchtigen oder einschränken könnten;

• die Faktoren, die zur Bestimmung der „Zielgrößen“ der Besatzung herangezogen werden, zu überdenken, um zu beurteilen, ob sie angepasst werden müssen;

• jährlich einen Bericht über die Bewertung der betrieblichen, technischen und wirtschaftlichen Risiken im Zusammenhang mit der aufgeschobenen Wartung von Überwasserschiffen erstellen.

Das GAO kam zu dem Schluss, dass die US-Marine nur geringe Fortschritte bei der Umsetzung von 12 der 46 Empfehlungen.

Beobachtungen und Trends

Gebäude: Es ist schwierig und unangemessen, sich auf dieselben Themen zu verlassen, die die Probleme verursacht haben, aber vor allem sind neue Beschaffungsregeln erforderlich, die die internationale Zusammenarbeit erleichtern und nicht nur die reshoring der Bautätigkeiten unter Berücksichtigung des bedingten Faktors des Mangels an qualifizierten Arbeitskräften, ein Problem, das nicht nur kurzfristig, sondern auch mittelfristig schwer zu lösen ist.

Wartung: Es wurde als falsche Praxis, wenn nicht gar Wahnsinn erkannt, diese Aufgabe denselben Leuten anzuvertrauen, die in den letzten Jahrzehnten für die Probleme verantwortlich waren. Diese Feststellung bildete die Grundlage für das vom damaligen Oberbefehlshaber der Marine, Admiral Gilday, gewünschte Programm zur Wiederbelebung und Modernisierung der vier Arsenale der US-Marine, das mit einer Mittelausstattung von 4 Milliarden Dollar genehmigt wurde und dessen Ausweitung auf ein fünftes Arsenal derzeit geprüft wird. Diese Maßnahme ist angesichts der anhaltenden Schwierigkeiten und Ineffizienzen der nationalen Schiffbauindustrie umso notwendiger.

Die Durchführung von ordentlichen und außerordentlichen Wartungsarbeiten, einschließlich Reparaturen, stellt einen unschätzbar wertvollen Antrieb für die Hauptarbeitslast der Schiffbauindustrie dar und hat weiterhin Priorität, während die Pünktlichkeit bei Reparaturen eine beherrschbare und aufschiebbare Variable bleibt. Wie aus verschiedenen Berichten und zahlreichen Fällen hervorgeht, handelt es sich auf brutale Weise um eine höchst spekulative Aktivität, die sich vielen Kontrollmöglichkeiten entzieht, sowohl in der Haushalts- als auch in der Endphase, selbst ohne Berücksichtigung der Notfälle.

Die US-Marine muss in ihrem Bemühen, eine glaubwürdige Streitmacht zu sein, nicht nur zahlenmäßig, parallel dazu:

• die numerischen Probleme, heute bedingt durch den Schiffbau (nationalen nicht) für den Erwerb neuer Einheiten,

• die numerischen Probleme, die sich aus der Betriebsbereitschaft und Effizienz ergeben, die durch die Instandhaltung sichergestellt wird (in jedem Fall eng mit dem Personal und dessen Ausbildung und Vorbereitung verbunden).

Die US-Marine versucht daher, den seit zwanzig Jahren anhaltenden Verlust eigener Wartungskapazitäten sowohl an Bord für Notfallmaßnahmen als auch für die Kontinuität der Missionen, sowohl im Hafen als auch in den eigenen Arsenalen zu überwinden. Das Ausmaß dieses Verlusts wurde erst vor kurzem verstanden und seine Auswirkungen erkannt.

Die ersten Maßnahmen umfassten eine sofortige und sehr kostspielige Korrektur der Wartungstätigkeiten sowohl in den Arsenalen als auch in den Fähigkeiten und Verantwortlichkeiten des Bordpersonals. Es ergab sich jedoch auch die Notwendigkeit, Leoninische Verträge die die Betriebsbereitschaft und Verfügbarkeit der Anlagen beeinträchtigt haben, selbst wenn die Störungen selbstständig hätten behoben werden können.

Ein weiterer hervorgehobener Aspekt ist die Rücksendung zur Reparatur anstelle des teureren und zu einfachen Austauschs (vorausgesetzt, Sie haben den Respekt). Ein Vorgehen, das offensichtlich im Interessenkonflikt mit der Werft steht, wenn diese Inhaberin eines globalen Wartungsvertrags wird.

Die Möglichkeit und Kapazität zur Intervention und Reparatur mit Personal (was einer Überprüfung des Personalbestands entspricht) und Bordmitteln hat sich als unabdingbare Voraussetzung für die Einsatzbereitschaft und numerische Verfügbarkeit der Marineeinheiten erwiesen, die wird schrittweise in die laufende Wiederherstellung der Fähigkeiten der Marinearsenale integriert.

_{Bilder: Büro des Marineministers / GAO / US Navy}