Bei seinem Angriffsprojekt auf die Weltmacht spart China nicht an Mitteln und stellt sich trotz Schwierigkeiten und Hindernissen immer größeren Herausforderungen mit einem beispiellosen Einsatz von Ressourcen, begleitet von einer einzigartigen Entschlossenheit.
Peking verschließt (bisher) zwar nicht die Möglichkeit, internationale Probleme mit Gewalt zu lösen, bevorzugt aber andere Mittel, in erster Linie kommerzielle Durchdringung und internationale Zusammenarbeit, vorzugsweise mit Staaten, die entlang der mehreren Achsen der BRI (Belt and Road Initiative) liegen, einem vielgestaltigen Projekt aus Straßenachsen, Infrastrukturprojekten und Vereinbarungen aller Art. In diesem gigantischen Netzwerk stellen die Handelsschifffahrt und die damit verbundenen Infrastrukturen wie Häfen und Seewege einen zentralen Knotenpunkt dar, und unter ihnen nimmt der Panamakanal aufgrund seiner vielfältigen Werte eine besondere Rolle ein.
Die maritime Aktivität Panamas (nicht nur der Kanal, da der Staat selbst wesentlich davon abhängt und die größten finanziellen Einnahmen darstellt) wird durch das komplexe Zusammenspiel mehrerer Faktoren beeinflusst. Dazu gehören Chinas wachsende wirtschaftliche und politische Macht im lateinamerikanischen Teilbereich und seine wachsende Konkurrenz mit den USA. Aber es gibt andere Werte, die sich darauf auswirken, wie der langfristige Einfluss von COVID-19 sowohl auf die Region als auch auf den Welthandel, die US-Politik zur Eindämmung der Einwanderung aus dem zentralen südlichen Teil der westlichen Hemisphäre, der Klimawandel, progressiv Bestätigung in der Region der feindlichen politischen Führung in Washington, der Rivalität zwischen China und Taiwan, technologischen Trends, dem Wachstum regionaler Infrastrukturen und der Umstrukturierung der Schifffahrtsindustrie selbst im Zusammenhang mit der ständigen Entwicklung der Weltwirtschaft.
Sich entwickelnde strategische Landschaft
Der Wettbewerb zwischen den USA und China sollte, sofern kein möglicher, aber bisher unwahrscheinlicher Konflikt besteht, den Verkehr durch den Kanal nicht direkt, sondern indirekt beeinträchtigen. Noch wichtiger ist die Bewegung in Richtung der Nearshoring (ein Konzept, das aus der Praxis der Standortverlagerung stammt und bei dem ein Unternehmen seinen Betrieb in ein Nachbarland in größerer Entfernung verlagert) dürfte sich verstärken, angetrieben durch die Möglichkeit von Sanktionen, Zöllen und anderen Hindernissen, die von den USA ausgehen Handelsstreit – China und die wachsende Notwendigkeit, neue Beschaffungsmöglichkeiten für US-Unternehmen zu schaffen; Für einige Länder wie Brasilien und Argentinien könnte dieser Konflikt es ihnen ermöglichen, ihren Umsatz mit China auf Kosten Washingtons (und Brüssels) zu steigern.
Vor dem „Phase-1“-Abkommen vom Januar 2020, das den Handelsstreit zwischen Peking und Washington vorübergehend beilegte, beschädigte Chinas Ersatz von Sojabohnenkäufen aus den USA durch verstärkte Einkäufe aus Brasilien das Geschäft des Kanals (mit einem geschätzten Verlust von 30 Millionen US-Dollar an Transitgebühren). ), da ein Großteil der US-Sojabohnen, die vom Mississippi-Tal bis zum Golf von Mexiko nach China gingen, über den Kanal an ihrem Bestimmungsort ankamen. Brasilianische Sojabohnen hingegen reisten im Allgemeinen nach Osten, um Good Hope herum nach China. Im Gegensatz dazu waren US-Lieferungen von LNG, die für China (und Japan) immer wichtiger werden, von der Kontroverse nicht betroffen, da ihr Volumen durch den Kanal während der Pandemie weiter zunahm, obwohl eine Entscheidung Chinas Strategie in der Die zukünftige Beschaffung größerer LNG-Mengen aus Ländern wie Katar statt aus den USA könnte diese Quelle beschädigen und die Finanzen des Kanalunternehmens weiter schädigen.
Die aktuelle Schifffahrtskrise, gepaart mit der Instabilität globaler Wertschöpfungsketten, wird schließlich gelöst werden; Vorfälle wie die Blockade des Suezkanals und die Schließung Chinas zu Beginn der COVID-19-Pandemie werden jedoch weiterhin das Bewusstsein für die Risiken für den Transport und lokalisierte Wertschöpfungsketten schärfen, mit einer grundlegenden Änderung der Beschaffungsphilosophie, die von einer " „Just in Time“-Strategie zu einer „Just in Case“-Strategie.
Konsolidierung des globalen maritimen Sektors in drei großen Allianzen wie 2M (MSC, Maersk und HMM); Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, OOCL und Evergreen) und The Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL und K-Line) werden wahrscheinlich die Transportkosten (und die damit verbundenen Gewinne) hoch halten. Die schrittweise Indienststellung neuer großer Containerschiffe, die ab 2020 bestellt werden und ab dem nächsten Jahr ausgeliefert werden, dürfte die Überlastung der Häfen verbessern (obwohl die Auswirkungen hauptsächlich in den Import-Export-Terminals und nicht in Umschlagszentren wie z im Fall von Panama) zwischen 2023 und 2024.
Während wichtig, der Übergang zu den Nearshoring aufgrund von Infrastrukturen und Kosten (beginnend mit den Arbeitskräften, die ihre Entwicklung und ihren Standort bestimmen werden) nur teilweise. Tatsächlich war die Hauptänderung während der Pandemie nicht eine signifikante Erhöhung des Angebots von Asien nach Lateinamerika, sondern eher eine Erweiterung der Speichernetzwerke. Obwohl der Kanal ein geografisches Gravitationszentrum zwischen den beiden Subkontinenten der westlichen Hemisphäre ist, wird er nicht zu einer Produktionsplattform, sondern bleibt eine Durchgangs- und Umschlagsplattform (wobei Panama City zu einem bedeutenden Finanzzentrum wird). Der Kanal läuft auch Gefahr, unter den Auswirkungen einer koordinierten „weltweiten Mindeststeuer“ zwischen den USA und der EU zu leiden, die die wirtschaftlichen Vorteile der Nutzung von Freihandelszonen oder speziellen Verarbeitungsgebieten untergraben könnte. Darüber hinaus wird die wachsende Präsenz chinesischer Unternehmen in Lateinamerika die Dynamik fördern, ihre Produkte von chinesischen und nicht von lokalen Lieferanten zu beziehen, wodurch lokale Kapazitäten geschaffen und gedrückt werden. China und andere Länder werden wahrscheinlich weiterhin erhebliche Mengen an Rohstoffen und landwirtschaftlichen Produkten aus Lateinamerika benötigen, für die der Kanal weiterhin eine Schlüsselrolle spielen wird.
Regionale Perspektiven
Wie bereits erwähnt, ist der Panamakanal nicht nur eine physische Infrastruktur, sondern befindet sich in einem breiteren Szenario und ist Subjekt und Objekt komplexer wirtschaftlicher und politischer Dynamiken. Mittelfristig wird die wirtschaftliche Dynamik weiterhin von den anhaltenden strukturellen Auswirkungen von COVID-19 beeinflusst; alles im Zusammenhang mit der politischen Dynamik in der Subregion. Während die Pandemie die Kaufkraft der Verbraucher verringert hat, haben die lokalen Regierungen ihre Defizite erhöht und wirtschaftliche Anreize und Infrastrukturprojekte als Motoren der Erholung untergraben. Darüber hinaus verlangsamt die Ausbreitung feindlicher Regierungen gegenüber Washington und dem Westen in Venezuela, Nicaragua, Kuba, Honduras, Bolivien, Argentinien, Chile und Peru (und voraussichtlich Kolumbien im Mai und Brasilien im Oktober) die Integration des Subkontinents das liberale Wirtschaftssystem und schlägt vor, dass ein neues interregionales Handelssystem die bestehenden ersetzen könnte, und es ist nützlich, sich daran zu erinnern, dass China in den letzten zwanzig Jahren 160 Milliarden Dollar auf dem lateinamerikanischen Subkontinent investiert hat. Die Bestätigung dieser politischen Führungen könnte die Beziehungen zwischen China und Lateinamerika stärken und würde den Start von kreditbasierten Infrastrukturprojekten bedeuten, die die Beziehungen der Region zu Peking stärken, wie der Hafen von La Unión in El Salvador, der Bergbauhafen von Chancay in Peru, die Modernisierung des Belgrano-Cargas-Eisenbahnsystems in Argentinien oder der Ausbau von Hafen-, Eisenbahn- und Straßeninfrastrukturen in Brasilien für den Export von Sojabohnen und Eisen nach China oder sogar die Reaktivierung interozeanischer Straßen durch Mexiko (von Veracruz nach Port Salinas Cruz) oder Kolumbien. Der anhaltende „diplomatische Krieg“ zwischen China und Taiwan könnte in naher Zukunft zur Anerkennung Pekings unter anderem durch Honduras, Nicaragua, Guatemala und Belize führen. Dies wiederum könnte zu weiteren chinesisch orientierten Infrastruktur- und Handelsbeziehungen führen, einschließlich eines möglichen Ausbaus der Straßenachse von Honduras vom Golf von Fonseca nach Ceibo. Pläne für eine neue Wasserstraße in Nicaragua dürften jedoch kurzfristig weiterhin nicht realisierbar sein. Während die hohen Arbeitskosten in Panama einige Hafenaktivitäten des Kanals auf andere Terminals in der Region verlagern könnten, werden die in diesen Häfen laufenden Infrastrukturprojekte ihr Gewicht und ihre Rolle nicht schmälern.
Da die Frachtraten wahrscheinlich hoch bleiben werden, könnten neue Routen, die durch Chinas BRI-bezogene Investitionen und Werbeaktionen ermöglicht werden, wie die von Chinas Orient Overseas Container Line (OOCL) eröffnete Seebahnroute China-Deutschland-USA, diese Verbindung herstellen China und die Ostküste der Vereinigten Staaten, ohne den Kanal zu benutzen; Ganz zu schweigen davon, dass die globale Erwärmung des Planeten die Nutzung der Arktisroute erhöhen könnte, die in Zukunft erweitert werden könnte, um Asien und Europa mit größeren Schiffen mit der Ostküste der Vereinigten Staaten zu verbinden. Ebenso könnte die Verabschiedung einer neuen „COXNUMX-Steuer“ durch die EU und ihre breitere Umsetzung durch die Biden-Administration in den USA oder anderswo grundlegende Auswirkungen auf die wirtschaftliche Logik der Beschaffung haben, zum Vorteil neuer Akteure aus Gebieten wie Afrika und vielleicht Lateinamerika, daher eine Änderung der globalen Logistikmodelle mit Panama und seinem Kanal.
Eine letzte Frage ist, wer von der Entwicklung der maritimen Infrastruktur der westlichen Hemisphäre profitieren und diese kontrollieren wird, unabhängig davon, ob sie sich um den Kanal dreht oder nicht. Derzeit scheint es ein grobes Gleichgewicht zwischen den wichtigsten maritimen Allianzen und den Beziehungen zwischen maritimen Allianzen (wirtschaftlich und/oder militärisch) und Hafenbetreibern zu geben. Es gibt einige interessante Veränderungen zwischen Verladern, Reedereien und Eigentümern, die ihre eigenen Schiffe chartern, sowie Amazon, das immer mehr in die Schifffahrtsbranche expandiert. Derzeit gibt es keine dramatischen Veränderungen innerhalb des Kanalsystems selbst, aber der chinesische Druck wird konstant bleiben, und eine Veränderung einer der anderen in diesem Dokument erwähnten Dynamiken könnte sich auf diese Beziehungen auswirken.
Foto: US Navy
