Die wirtschaftliche und geopolitische Bedeutung des Suezkanals

Seit Dienstag, dem 23. März, informieren uns die Medien kontinuierlich über die Situation des gigantischen Containerschiffs "Immer gegeben", der Ever Green Company, gestrandet im Suezkanal. Dies machte auf die Bedeutung dieser heiklen Passage aufmerksam, die viele oberflächlich betrachteten, als ob der freie Transit durch Suez eine jetzt erworbene und sichere Angelegenheit wäre.

Dies ist aus zwei Gründen nicht der Fall. Der erste ist, dass der Suezkanal vollständig auf ägyptischem Territorium verläuft und die Arabische Republik Ägypten der rechtmäßige Eigentümer ist. Bereits in den 20er Jahren, als die Propaganda, die ein Mittelmeer vollständig unter italienischer Kontrolle haben wollte, stärker war, war eine Überlegung tatsächlich klar: Das Meer ist "Nostrum", aber der Kanal ist "Suez". EIN boutade Dies zeigt kurz die Eigenschaften und den strategischen Wert des Kanals, der das Mittelmeer mit dem Roten Meer, Europa mit Asien verbindet. Der zweite Grund ist heutzutage für alle sichtbar. Ein Schiff von ausreichender Größe reicht aus, um die Passage vollständig zu blockieren und eine weltweite Krise auszulösen.

Die wirtschaftliche und strategische Bedeutung, die der Kanal angenommen hätte, war bereits vor seiner Einweihung klar. Als es noch eine Lamartine-Idee war¹Tatsächlich schrieb er: „… was ist das Interesse der Menschheit an der Frage des Ostens? Es ist so, dass das Mittelmeer, der große See, nicht französisch, sondern europäisch, international, wieder zum Vehikel für den großen Waren- und Ideenverkehr wird. Das immense indische Reich und China werden mit der Eröffnung von Suez fünf Monate näher kommen… “. Eine strategische Bedeutung, die auch in beiden Weltkriegen betont wurde, da sie in der Zeit von 1914 bis 1918 für den Transit von Schiffen gesperrt war, die nicht mit der Entente verbündet waren, und in der Zeit von 1939 bis 1945 hartnäckig gegen Angriffe der Achsenmächte verteidigt wurde die nordafrikanische Landschaft.

Nach dem Krieg nahm die wirtschaftliche Bedeutung des Kanals enorm zu und war eine nützliche Abkürzung zum Mittelmeerraum und nach Nordeuropa. Die Verbindung, die sich die Venezianer bereits im 500. Jahrhundert vorgestellt hatten, wurde am 17. November 1869 nach "nur" zehnjähriger Arbeit unter der Aufsicht des Franzosen Ferdinand de Lesseps eingeweiht². Der Transit wurde nie unterbrochen, mit Ausnahme von zwei Zeiträumen, in denen er von Oktober 1956 bis März 1957 und nach dem "Sechs-Tage-Krieg" (5.-10. Juni 1967) bis 1967 vollständig geschlossen blieb. Zwei außergewöhnliche Ereignisse, angesichts der Tatsache, dass der freie Durchgang mit der Konvention von Konstantinopel vom 29. Oktober 1888 sanktioniert worden war³, mit dem der Kanal unter britischem Schutz zur neutralen Zone erklärt worden war, die ihn 1882 besetzt hatte, um Verbindungen nach Indien zu sichern. Mit seiner Ratifizierung stellte das Osmanische Reich daher den freien Transit der internationalen Schifffahrt sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten sicher.⁴.

Die erste Schließung war auf die militärische Besetzung des Gebiets durch Israel als Reaktion auf die Verstaatlichung des Kanals durch Ägypten durch Gamāl 'Abd al-Nāṣir Ḥusayn (Nasser) zurückzuführen. Nach zwei Tagen intervenierten Frankreich und das Vereinigte Königreich militärisch, mit der Entschuldigung, die beiden Anwärter zu trennen, sie aber tatsächlich zusammen mit den Israelis zu besetzen. Die Vereinigten Staaten, die Sowjetunion und Kanada stellten sich auf die Seite Ägyptens und drohten einzugreifen, um den Kanal mit Gewalt zu befreien. Zu diesem Zeitpunkt beschlossen die Insassen, sich zurückzuziehen. Die rasche Krise hatte jedoch wichtige geopolitische Auswirkungen. Erstens war es das erste Mal, dass sich die USA und die UdSSR auf derselben Seite des Zauns befanden, was für diese Jahre außergewöhnlich war. Zweitens traf Kanada Entscheidungen, die nicht mit Großbritannien übereinstimmten, eine weitere Tatsache, die zu diesem Zeitpunkt nicht als selbstverständlich angesehen wurde. Drittens trieb ihn Nassers politischer Sieg als Held der damals aufkommenden nationalistischen Bewegung in den Olymp der arabischen Führer. Schließlich bildeten die Vereinten Nationen auf Vorschlag des kanadischen Außenministers Lester Pearson die Notfallkräfte der Vereinten Nationen (UNEF) mit Sitz in Sharm el-Sheick im Süden der Sinai-Halbinsel, die den wirksamen Abzug der anglo-französischen und israelischen Truppen überwachen und zwischen Ägypten und Israel intervenieren sollte. Für die Idee der UNEF wurde der kanadische Minister 1957 mit dem Friedensnobelpreis ausgezeichnet und gilt als der Vater des modernen Konzepts von Friedenssicherung.

Zehn Jahre später die Entscheidung, die UNEF vom Sinai zurückzuziehen⁵Der damalige UN-Generalsekretär U Thant erlaubte Nasser, den Zugang zum Golf von Aqaba, dem israelischen Ausgang zum Roten Meer, zu blockieren, was die militärische Reaktion in Tel Aviv und den "Sechs-Tage" -Krieg auslöste Wie bereits erwähnt, wurde der Kanal wieder geschlossen. Während dieses Krieges eroberte Israel mit überraschender Entscheidung und Geschwindigkeit die Sinai-Halbinsel und den Gazastreifen von Ägypten, das Westjordanland und Ostjerusalem von Jordanien, die Golanhöhen von Syrien. Ein Ereignis, das bis heute die geopolitische Situation des Gebiets beeinflusst. Etwa ein Jahrzehnt lang wurde der Suezkanal zur Grenzlinie zwischen Ägypten und Israel, auf beiden Seiten standen sich rivalisierende Armeen gegenüber. Als Geste der Entspannung öffnete der ägyptische Präsident Anwar al-Sadat 1975 den Kanal wieder für den Seeverkehr. Am 17. September 1978 unterzeichneten Sadat selbst und der israelische Präsident Menachem Begin nach einer von US-Präsident Jimmy Carter gesponserten Verhandlung die Abkommen von Camp David und am 26. März 1979 den israelisch-ägyptischen Friedensvertrag.

Auf der Grundlage dieses Vertrags hat die Multinationale Truppen und Beobachter (MFO), eine internationale Truppe (deren General Management ihren Sitz in Rom hat), die weiterhin die Aufgabe hat, die Einhaltung der Friedensabkommen sicherzustellen, mögliche Verstöße gegen diese zu beobachten und zu melden, und die seit dem 25. April 1982 kontinuierlich operiert im Sinai und in den Gewässern rund um die Halbinsel. Italien war von Anfang an ein Teil davon, das einzige Marinekontingent der MFO. Das Personal der Marine startete drei italienische Küstenpatrouillenschiffe mit Sitz in Sharm el-Sheick, um den freien Verkehr in den Gewässern des Golfs von Aqaba zu gewährleisten und die Straße von Tiran, die als internationale Schifffahrtsrouten gelten. Der Erfolg der International Force wird durch das Fehlen von Zusammenstößen in den letzten 39 Jahren bestätigt.

152 Jahre nach seiner Einweihung ist der Suezkanal nun zum dritten Mal in seiner Geschichte gesperrt. Ein einzelnes Schiff stellt den Stecker dar, der die billigste Route zwischen Asien und Europa schließt, eine Abkürzung, die normalerweise von 30% der Container, 10% der Waren und 4,4% des weltweiten Rohöls gekreuzt wird. Im Jahr 2019 wurden auf dem Kanal beispielsweise rund 18.800 Schiffe befördert (+ 3,9% gegenüber 2018), was etwa 12% des weltweiten Handelsverkehrs entspricht, was dem Durchgang von 1,03 Milliarden Tonnen Gütern entspricht (+ 4,9% im Vergleich zu 2018) 6) und sichert Ägypten einen Umsatz für Transitrechte von rund XNUMX Milliarden Euro pro Jahr⁶.

Die Folgen der Blockade sind schlimm: Hunderte von Handelsschiffen (hauptsächlich Öltanker) warten auf den Transit. Dies hatte unmittelbare Auswirkungen auf die Kosten von Erdölprodukten. Der Schaden, den wir erleiden werden, ist sowohl kurz- als auch langfristig enorm.

Der Transit im Kanal und das Vorhandensein (Stoppen und Entladen / Laden von Waren) großer Handelsschiffe sind in der Tat entscheidend für das Überleben und die Entwicklung der Häfen des zentralen und östlichen Mittelmeers. Viele Schiffe haben bereits Vorkehrungen getroffen, um den Trichter des Roten Meeres zu umgehen, und umrunden das Kap der Guten Hoffnung, obwohl dies die Reise um etwa 5.200 km (9.600 Seemeilen) verlängern wird, und zwar für etwa 7 bis 12 Segeltage mehr als an der Passage von Suez. Dies erhöht die Kosten für die Reederei erheblich und setzt die Schiffe einem höheren Risiko von Piratenangriffen aus, die im südöstlichen Bereich des afrikanischen Kontinents und im Golf von Guinea sehr aktiv sind, auch wenn weiterhin Militärs anwesend sind Multinationale Marinegeräte (darunter zwei Einheiten der italienischen Marine) haben ihre Wirksamkeit erheblich verringert. Die afrikanische Umrundung könnte jedoch große Schiffe dazu veranlassen, nicht ins Mittelmeer zu fahren und in Portugal Halt zu machen oder höchstens in Spanien (Barcelona, ​​Valencia) ihre Waren zu entladen, die von diesen Häfen zur "Einzelhandels" -Lieferung an die Rest des Mittelmeers an Bord viel kleinerer Handelsschiffe. Der signifikante Rückgang des Güterverkehrs, der beispielsweise durch die Häfen Süditaliens oder Genua, Livorno, Triest nach Mitteleuropa geleitet wird, aufgrund von Verzögerungen oder Annullierungen, kann der Volkswirtschaft Schaden zufügen, der kurz gesagt berechnet werden kann Laufzeit in wenigen Milliarden Euro. Ein Schaden, der zu dem bereits enormen Schaden, der durch die Pandemie verursacht wurde, beitragen würde und der die Erholung, die uns zu erwarten schien, erheblich verlangsamen könnte.

Was den längerfristigen wirtschaftlichen Aspekt anbelangt, so könnte die Krise im Falle eines nicht raschen Klärens der Situation - im Kontext eines sehr starken globalen Wettbewerbs - zum Verlust einiger Märkte führen, da es unmöglich ist, die Preiserhöhung einzudämmen aufgrund höherer Transportkosten. Der deutliche Anstieg der Kosten für Waren könnte die Nachfrage zunächst komprimieren und dann auslöschen, möglicherweise zugunsten von Waren von geringerer Qualität, die jedoch von zynischeren Wettbewerbern hergestellt oder von einer Volkswirtschaft unterstützt werden, die in der Lage ist, die Produktionslücken ihrer Unternehmer wirtschaftlich auszugleichen.

Es handelt sich also um einen Schaden, der auch politisch werden kann, wenn er im Laufe der Zeit verlängert wird.

Mit Blick auf die Geschichte haben wir ein Beispiel dafür, was die drastische Reduzierung des Seeverkehrs im Mittelmeer bedeuten kann. Denken Sie, ohne zu weit zu gehen, an das, was im 29. und 1453. Jahrhundert geschah, als die türkische Eroberung von Konstantinopel (XNUMX. Mai XNUMX) die gesamte Ostsee für den europäischen Verkehr sperrte. Zu dieser Zeit wurde der gesamte Handelsverkehr aus dem Osten von unseren Seerepubliken mit enormen wirtschaftlichen und politischen Vorteilen verwaltet. Dieser Verkehr hörte plötzlich auf und Spanien, Portugal, das Vereinigte Königreich und schließlich Holland bemühten sich, andere Wege zu finden, um auf dem Seeweg zu handeln. Die Ära großer geografischer Entdeckungen hatte begonnen, deren Motor hauptsächlich in der Notwendigkeit bestand, die von den Türken gegen den Nahen Osten verhängte Blockade zu umgehen. Dies führte zur Entdeckung Amerikas, der Eröffnung neuer Seewege nach Osten und Westen, um den Osten zu erreichen. Riesige wirtschaftliche, politische und wissenschaftliche Revolutionen, die die gesamte Menschheit kulturell bereichert haben, aber fast ausschließlich den Ländern, die die neuen Entdeckungen gemacht haben, enorme wirtschaftliche (und politische) Vorteile gebracht haben. Für unsere Vorfahren waren dies jedoch sehr schwere Zeiten, denn nach dem Verlust des Handelsmonopols mit der Levante und der Entführung der Handelsverkehrswege erlebte Italien zwei Jahrhunderte des Verfalls und damit auch die anderen Mittelmeerländer das machte dank italienischer Schiffe Geschäfte. Eine Situation, die teilweise durch die Öffnung des Suezkanals behoben wurde, die, wie Lamartine erinnerte, dem großen Mittelmeerhandel neuen Atem verlieh.

Zwar haben sich die Zeiten geändert, aber die starke Abhängigkeit Italiens vom Seeverkehr hat sich im Gegenteil absolut nicht geändert. Sicherlich werden die Veränderungen in der Umgebung und die enormen technischen Fortschritte in Bezug auf die Segelmarine weniger dramatische Auswirkungen haben als im XNUMX. und XNUMX. Jahrhundert, und Ägypten weiß genau, dass die Schlüssel des Kanals wirtschaftliche Vorteile, aber auch eine große internationale Verantwortung mit sich bringen. vor allem in den im Vergleich zu anderen Mittelmeerländern.

Aus diesem Grund liegt es im Interesse Italiens, dass der Kanal so bald wie möglich wieder geöffnet wird, da unsere Verluste, wie bereits erwähnt, sogar zu Gewinnen anderer führen können Partner Europäer (oder Konkurrenz?), in die beste Position gebracht, um den längeren Verschluss zu nutzen.

Wir können daher nur hoffen, dass der Transit entlang des Kanals so bald wie möglich wieder hergestellt wird, und bemühen uns möglicherweise auch um finanzielle und technische Mittel für die Entfernung der Ladung, die den Durchgang behindert. Es ist in der Tat denkbar, dass Ägypten ein Interesse daran hat, eine internationale Zusammenarbeit für die technischen Maßnahmen zu beantragen, die erforderlich sind, um das Containerschiff zu entfernen oder internationale Beiträge zur Deckung der Kosten und zur Beschleunigung der Wiedereröffnung der Wasserstraße zu sammeln. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass diese Erfahrung Kairo nahe legt, die Möglichkeit einer Erweiterung des Kanals oder einer Verdoppelung des Kanals oder auf jeden Fall seine Anpassung an die neuen Bedürfnisse der kommerziellen Schifffahrt zu prüfen, die durch die zunehmende Größe des Kanals bedingt sind Schiffe. Dies wird die Notwendigkeit mit sich bringen, erhebliche Mittel für die Realisierung der erforderlichen Arbeiten zu finden. In diesem Fall muss Italien mit seinen Unternehmen anwesend sein, um sich die vorhersehbaren wirtschaftlichen und politischen Renditen zu sichern und möglicherweise mehr als die Qualifikation bloßer "Nutzer" des Kanals zu erhalten.

Italien hat ein vitales Interesse an der regelmäßigen Funktionsweise des Suezkanals und es ist daher notwendig, aktiv zu sein und mit Scharfsinn, Aktualität, Weitsicht und Engagement zu handeln, auch wirtschaftlich, trotz der vielen Schwierigkeiten, um in einem Land und einem Land präsent zu sein lebenswichtiger Bereich für unsere Interessen. Unsere anhaltende Trägheit könnte die Erfolgschancen beeinträchtigen, die als strategisch angesehen werden sollten, dh mittel- und langfristig einflussreiche Positionen im zentralöstlichen Mittelmeerraum sichern können.

Das Fortbestehen der Schließung und unsere mögliche Trägheit könnten zu unserer fortschreitenden Isolation in einem Meer führen, das von Tag zu Tag enger wird und Schauplatz eines verschärften Wettbewerbs ist. Von den drei großen Mittelmeerländern der Europäischen Union (Italien, Frankreich und Spanien) hat nur Italien keine anderen Meeresauslässe, während Frankreich und Spanien ausgedehnte Küsten und alternative Quellen am Atlantik haben.

Zu dem Gesagten müssen die Risiken hinzugefügt werden, die mit der Bedrohung durch Piraterie verbunden sind. Auf den alternativen Wegen zu Suez besteht immer noch eine Bedrohung. Eine Bedrohung, die trotz ihrer in jüngster Zeit erheblich verringerten Wirksamkeit immer noch lebendig und erfolgreich ist. Die Zunahme des Verkehrs auf den Strecken, die durch das Kap der Guten Hoffnung führen, erhöht lediglich die mögliche "Beute", erschwert die Betriebsprobleme erheblich und erschwert es den multinationalen militärischen Militärgeräten der Marine, die in den Gebieten leichter Piraten ausgesetzt sind Anschläge.

Aber wie kam es, dass ein Schiff den Kanal blockierte?

Aus den ersten Aussagen von Osama Rabie, Präsident der Behörde, die den Kanal verwaltet, geht hervor, dass der Wind und die widrigen Wetterbedingungen "... nicht die Hauptgründe waren ..."⁷. Das Ergebnis der vorhersehbaren Untersuchung wird uns sagen, ob das Ereignis auf einen Unfall oder ein menschliches Versagen zurückzuführen ist, wie viele glauben, oder ob es sich um eine vorsätzliche Handlung handelt. wie manche spekulieren, eine Art Test "um zu sehen, wie sich das auswirkt" einer Blockade des Kanals im XNUMX. Jahrhundert, ein giftiger "Pizzino" unbekannter Autoren, der aus politischen Gründen nach Ägypten und Europa geschickt wurde ... oder nach Taiwan.

In dieser Hinsicht hat Gian Carlo Poddighe, del Zentrum für Geopolitik und maritime Strategiestudienunterstreicht, dass es in letzter Zeit einige Zufälle gegeben hat, ohne um jeden Preis Verschwörungstheoretiker sein zu wollen, die diejenigen, die sich für maritime Themen interessieren, unbedingt faszinieren können. Zuallererst eine ganze Reihe seltsamer Unfälle unterschiedlicher Art, die Handelsschiffe entlang der Routen des Roten Meeres und des Indischen Ozeans betreffen, wie zum Beispiel die bizarren⁸ und spontaner Raketenangriff gegen das israelische Schiff, das im Arabischen Meer zwischen Indien und dem Iran segelt. Zweitens die Stärkungsmaßnahmen (auch im Mittelmeerraum) bestimmter Nicht-NATO-Marinen, von denen einige im Unterwassersektor ein hervorragendes Niveau erreichen, mit Fähigkeiten für Marschflugkörper. Hinzu kommen zwei aktuelle Ereignisse von Cyber ​​Attacke, mit denen die Hacker sind in das automatische Steuerungssystem von Handelsschiffen eingetreten und vertrauen auf die weit verbreitete Computerisierung von Bordsystemen, die jetzt für alle Anforderungen eingesetzt werden, von der Navigationssteuerung bis zur Lokalisierung und zum Entladen von Container. Ereignisse, die darauf abzielen, den Seeverkehr schwieriger und heimtückischer zu gestalten, und die Entwicklung neuer Verkehrslinien fördern würden, einschließlich Land (obwohl weitaus weniger effektiv als maritime), die stattdessen im Interesse einiger anderer Länder liegen.

All dies macht selbst denen klar, die die Beweise leugnen wollten, wie wichtig der Seeverkehr für die Weltwirtschaft ist. Tatsächlich reisen 90% des Handelsvolumens auf dem Wasser und machen 70% der Weltwirtschaft aus. Aus diesem Grund muss das Seeinstrument dort präsent sein können, wo es am notwendigsten ist, die nationalen Interessen und die freie Nutzbarkeit aller wichtigen Seehandelsrouten zu schützen, um die wirtschaftliche und soziale Entwicklung des Heimatstaates zu ermöglichen ... Dies ist keine Ausgabe, sondern eine Investition, die das Land mittel- und langfristig sowohl in wirtschaftlicher als auch in internationaler Hinsicht zurückzahlen kann.