Die Debatte über den Suezkanal im neunzehnten Jahrhundert. Geopolitischer Denkanstoß

(Di Filippo Del Monte)
31/03/21

Die vorübergehende Blockade des Suezkanals in den letzten Tagen aufgrund der Landung des Containerschiffs "Ever Given" hat die öffentliche Meinung verständlich gemacht, wie grundlegend die Existenz des Kanals für den Welthandel ist, ein Faktor, der für selbstverständlich gehalten wird und den er getan hat Es war ihm egal, bis er von einem riesigen Schiff herausgefordert wurde, das "seitwärts" platziert war. Und es war ein Fehler, geschweige denn, wenn eine Flotte in Kriegsausrüstung und mit Luftunterstützung im Falle offener Feindseligkeiten beschloss, den Suezkanal als gefährliche Folgen für die Welt und insbesondere für die Länder zu blockieren. Das Mittelmeer könnte dies entfesselt werden.

Als der Suezkanal noch ein ehrgeiziges Projekt war, wurden in Italien bereits Überlegungen zum wirtschaftlich-kommerziellen Potenzial einer solchen Passage angestellt, die das Mittelmeer in den Mittelpunkt des Welthandels bringen könnte, und zu den damit verbundenen politisch-militärischen Risiken. Die geopolitische und strategische Modernität bestimmter Diskussionen, die in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts stattfanden, veranlasst uns, kurz den Inhalt neu vorzuschlagen, um zu versuchen, eine Reflexion über die Angelegenheit anzuregen.

Zwischen den frühen 50er Jahren des 1869. Jahrhunderts und der Einweihung des Suezkanals vom XNUMX begann in Italien eine wichtige Debatte über die Möglichkeiten und Möglichkeiten einer kommerziellen Expansion in Richtung der Märkte in Fernost und Südostasien. 

Im Königreich Sardinien waren die Sprecher dieses Antrags die Kreise der Handelskammer von Genua, einer Einrichtung, die eine Kommission einrichtete, um die Auswirkungen der Öffnung des Suezkanals auf den internationalen Handel und die infrastrukturelle und logistische Planung zu untersuchen an den Stadthafen übergeben, um sich dieser Herausforderung zu stellen. Insbesondere hielt die Kommission einige Modernisierungsmaßnahmen des Hafens für notwendig (Foto), wie den Bau eines neuen Piers, eines Handelsdocks und eines Docks als Lager für Waren, wodurch Genua zu einem Hafen auf europäischer Ebene wurde. Ebenso war es der Rat der Genuesischen Handelskammer im Jahr 1857, der die Regierung von Savoyen aufforderte, eine aktivere Marinepolitik zu betreiben, indem sie Militärschiffe entsandte, um in asiatischen Häfen die Flagge zu zeigen und das Ansehen der diplomatisch-konsularischen Vertretungen Sardiniens zu erhöhen dort anwesend sein, sowohl um Handelsschiffe zu schützen als auch um Feldstudien über die rentabelsten Waren durchzuführen.

Im Königreich Lombardei-Venetien wurde die Initiative von der Vicenza-Ökonomin und Statistikerin Fedele Lampertico (folgendes Foto) ergriffen, die von der Notwendigkeit sprach, Arbeiten im Hafen von Venedig durchzuführen, um die Vorteile der Eröffnung zu nutzen der "neuen Straße nach Indien". Es mussten Kanäle gegraben werden, um den Bahnhof für Schiffe zugänglich zu machen und einen direkten Zugang zu den Lagern zu ermöglichen, die mit angemessenen Lade- und Entladeeinrichtungen ausgestattet sein mussten, um den Betrieb zu beschleunigen. Tatsächlich entging Lampertico nicht der Bedeutung der Anbindung des Hafens an das Eisenbahnnetz für die Schaffung einer Art "intermodaler Logistikmast" in der Region Venetien. Dies ist die einzige Möglichkeit, die von Suez gebotenen Möglichkeiten zur Wiederherstellung der "Seemacht" zu nutzen "Das hatte Venedig in der Vergangenheit insbesondere als" Brücke "zwischen Europa und Asien charakterisiert.

1861 wurde das Königreich Italien ausgerufen und die geopolitische Rolle, die der neue Staat im Zentrum des Mittelmeers spielen konnte, wurde sofort deutlich. 1865 veröffentlichte der Missionar Giuseppe Sapeto den für die nationalen Handelskammern bestimmten Text "Italien und der Suezkanal" (Typografie und Lithografie der Brüder Pellas, Perugia, 1865), der sich auf die geoökonomische Untersuchung der neuen Situation bezog die nächste Öffnung des Suezkanals. Für Sapeto hätte Italien unmittelbare Vorteile aus der Küstenschifffahrt im Zusammenhang mit der Fischerei und der Öffnung der Märkte in Arabien und am Horn von Afrika ziehen können. Unser Land hätte jedoch nur dann die größten Vorteile erzielen können, wenn die Eisenbahnen durch die Verbindung der Haupthäfen mit dem Hinterland und die Öffnung der Alpenpässe ausgebaut worden wären. Nur ein kapillares Eisenbahnnetz hätte es Italien ermöglicht, den euro-mediterranen Handel als Dreh- und Angelpunkt für die An- und Abreise von Waren zu dominieren und den Hafen von Brindisi im Süden und die fünf alpinen Verkaufsstellen im Norden als Pole zu haben.

Zwei Jahre später, zum Zeitpunkt des Abschlusses der Arbeiten am Suezkanal - auch wenn die Einweihung tatsächlich erst 1869 erfolgte - der ehemalige Minister für Landwirtschaft, Industrie und Handel der Regierung La Marmora II (1864-1865) und Gründungsmitglied der Compagnie universelle du channel maritime de Suez Luigi Torelli, der als Sprecher für die Anfragen derjenigen fungierte, die über die theoretischen Diskussionen hinaus konkret die Unvorbereitetheit und mangelnde wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit Italiens bemerkten. Torelli unterstrich grob, aber realistisch, dass der einfache Schnitt der Landenge von Suez, die geografische Lage Italiens und die erhebliche Reduzierung der Route nach Osten allein nicht die Garantiefaktoren für die Volkswirtschaft gewesen wären. Der Vertreter der lombardischen Rechten schrieb in "Der Suezkanal und Italien" (Giuseppe Civelli Plant, Mailand, 1867), dass die Nationen, die Vorteile aus der neuen Kommunikationsroute gezogen hätten, diejenigen gewesen wären, die "mehr Waren zum Mitnehmen haben werden" Osten, im Austausch für diejenigen, die sie nach Europa transportieren werden; dass sie mehr Kapital haben werden, um die Märkte zu dominieren; Wer wird mehr Übung haben als diese Meere? mit diesen großen Zentren werden bereits mehr Beziehungen hergestellt werden “, mit anderen Worten Großbritannien und Frankreich, zwei politisch-militärische und wirtschaftlich-kommerzielle Supermächte mit externen Projektionsfähigkeiten. London hätte die Reise von Suez nach Britisch-Indien verstärken können, während Paris Ressourcen in den Unterricht der arabischen Sprache, in hydrografische Studien und in die Erweiterung seiner Flotte von Handelsdämpfen hätte investieren können.

In Italien fehlten diese Bedingungen, da im Wesentlichen das Fehlen staatlicher Beiträge in diesem Sinne die Hauptgrenze für die Entwicklung einer Strategie der internationalen Projektion darstellte, nicht nur kommerziell, sondern auch politisch.

Torellis Bedenken waren die gleichen wie die der Italian Geographic Society, die eine Politik der internationalen Stärkung des Königreichs Italien befürworteten, weit entfernt von "pindarischen Flügen" und sich der Entwicklungsbedürfnisse des Landes bewusst waren. Der frühere Bildungsminister der Regierung Ricasoli II, Cesare Correnti (Foto), ein weiterer Vertreter der lombardischen Rechten (der in wenigen Jahren von "depretisismo" infiziert worden wäre, wäre in säkular-gemäßigten Positionen zur Linken übergegangen) "Auf der Landenge von Suez und im östlichen Handel" (im "Bulletin der Italienischen Geographischen Gesellschaft", Ausgabe III, 1869) schrieb er, dass die Öffnung des Kanals eine "kosmische Revolution" provozieren würde, die Europa, Indien und China zum Leben erweckt sicher, dass das Mittelmeer wieder "für die Zivilgeographie das werden würde, was es für die physische Geographie immer war" oder "das Zentrum der bewohnbaren Erde". Der Wettbewerb wäre unbarmherzig gewesen, und die in diesem Jahr begonnenen Modernisierungsarbeiten des Hafens von Brindisi, die Fertigstellung der Ancona-Brindisi-Lecce-Eisenbahn und des Ausgrabens des Frejus-Tunnels wären nicht abgeschlossen worden, wenn sie nicht in kurzer Zeit abgeschlossen worden wären Italien erlaubt haben, den Auswirkungen ausländischer Mächte standzuhalten.

Aus der Analyse von Cesare Correnti ging ein endemischer Faktor für die Schwäche des italienischen Handels hervor: das Fehlen kolonialer Besitztümer. Mit der Türkei "jetzt in den Händen der christlichen Zivilisation zurückgetreten", Indien "englische Provinz", Niliac und Atlantik Afrika "immer europäischer", China "überwunden und jetzt gestürzt" mit riesigen Märkten, die durch die diplomatische Durchdringung jetzt Streitkräfte Frankreichs geöffnet wurden In Großbritannien und Russland wäre es notwendig gewesen, "sofort Platz zu nehmen". Ohne gut vernetzte Infrastrukturen und ohne Kolonialreich lief Italien Gefahr, zwischen Marseille und Triest gequetscht zu werden und für die aus Suez kommenden Schiffe nichts anderes als ein geografisches „Stolpern“ mitten im Mittelmeer zu sein.

Sowohl Torelli als auch Correnti waren sicherlich von der großen Debatte beeinflusst worden, die der Garibaldianer Nino Bixio seit 1857 über die Bedeutung einer Politik der Unterstützung und Stärkung der italienischen Handelsmarine eröffnet hatte. Laut Bixio konnte der italienische Handel nicht auf das Mittelmeer, das Schwarze Meer, die Vereinigten Staaten und Lateinamerika beschränkt werden, ohne dass die Flagge auch die Häfen Afrikas und Asiens berührte. Mehr als der Mangel an Eigeninitiative von Privatpersonen wurde diese Situation durch das Fehlen öffentlicher Mittel für die Modernisierung der Handelsflotte durch Dampfschiffe bestimmt, die diejenigen Segler ersetzten, die nicht in der Lage waren, die gefährlichen Strömungen des Indischen Ozeans erfolgreich zu bewältigen. am allerwenigsten die des Suezkanals (die gleichen, mit denen der „Ever Given“ konfrontiert war), die nur von Dampfschiffen erreicht werden können. Ab 1860 hatten die französischen und britischen Programme zur Entwicklung der neuen Dampfhandelsflotten mit großer Geschwindigkeit und enormen verfügbaren Mitteln begonnen, und Italien blieb sowohl bei politischen Fragen wie der Eroberung der Unabhängigkeit als auch bei wirtschaftlichen Fragen wie der Rückständigkeit von zurück viele Regionen, insbesondere die des ehemaligen Königreichs der beiden Sizilien. Das Problem der Schwäche der Handelsmarine trug zum Problem des Fehlens eines entwickelten diplomatisch-konsularischen Netzwerks zuerst des Königreichs Sardinien und des Königreichs Italien bei, dann in den afrikanischen und asiatischen Gebieten, die jetzt für die Durchdringung der europäischen Mächte offen sind .

Die Fusion dieser beiden Themen von strategischer Bedeutung hatte 1863 den Leiter der Konsulatsabteilung im Außenministerium Cristoforo Negri (ehemaliger Stabschef von D'Azeglio und künftiger Präsident der Italienischen Geografischen Gesellschaft von 1867 bis 1872) veranlasst Schreiben Sie eine Reihe von Artikeln zu diesem Thema in Zeitungen wie "La Perseveranza" (Orgel der lombardischen Liberalkonservativen), "Il Corriere Mercantile" (Ausdruck der Genuesischen Handelskammer) und "L'Op Opinion" (Zeitung von das piemontesische Recht) gruppierte sich jedes Jahr später in dem Band „Die italienische Größe. Studien, Vergleiche und Wünsche “(Typografie GB Paravia, Turin, 1864). Unter der Annahme, dass die italienische öffentliche Meinung über die Möglichkeiten einer nationalen kommerziellen Expansion unsicher sei, wollte Negri (Foto) "Verwirrung und Verzögerung beseitigen", indem er die politische Klasse aufforderte, über italienische Schwächen und Lösungen nachzudenken, um diese zu überwinden. Es stellte sich erneut heraus, dass das Hauptproblem hinter Italiens Schwierigkeiten bei der Erschließung neuer Märkte im Ausland das Fehlen eines Kolonialimperiums war. Negri beurteilte die Krise des Osmanischen Reiches als irreversibel und wenn Ägypten zusammen mit Suez in britische Hände gefallen war (was dann geschah), wenn Tunis in französische Hände gefallen war (eine andere Vorhersage wurde wahr) und wenn Österreich-Ungarn Albanien, Italien, besetzt hatte wäre in seinem Meer erstickt gewesen. Aus diesem Grund war es wichtig, einen Konsul nach Konstantinopel zu entsenden (auf der gleichen Linie hatte Negri Anfang der 60er Jahre vorgeschlagen, ein königliches Konsulat in China zu eröffnen, jedoch ohne Erfolg, da die Regierung zurückhaltend war und die Royal Navy keine Unterstützung leistete ), um einen gewissen politisch-kommerziellen Einfluss ausüben und dann die Schaffung eines verzweigten konsularischen Netzwerks in islamischen Ländern koordinieren zu können, die dem Sultan von Istanbul unterworfen sind, beide entlang der afrikanischen Küste des Roten Meeres. Gerade an den Küsten Ostafrikas führten die Briten und Franzosen (auch unter dem Einfluss religiöser Missionsgemeinden) eine besonders aggressive politisch-wirtschaftliche Durchdringungspolitik durch, ebenso wie preußische Schiffe seit den 50er Jahren in Sansibar und Aden, a Präsenz, die in den folgenden zwanzig Jahren verstärkt werden würde. "Die Ostküste Afrikas existiert für uns nicht - schrieb Negri - das heißt zu unseren Vorteilen, und das Rote Meer existiert nicht" und es war ein sehr wahrheitsgemäßes und auch sehr kritisches Urteil der Royal Navy, das nicht angenommen wurde eine Rolle, die aktiver ist, um die Präsenz von Privatpersonen in profitablen, aber immer noch riskanten Bereichen zu unterstützen.

Negri behandelte dies separat im Hinblick auf den Handel in Fernost, wo Italien, das den Preis dafür bezahlte, in diesen Gebieten nicht präsent zu sein, gezwungen war, sich auf ausländische Vermittlung mit dem Risiko zu verlassen - was eine Gewissheit werden könnte, wenn es nicht in Deckung gegangen wäre in Eile - um zu sehen, wie jeder Vorteil der Öffnung des Suezkanals und der "Umleitung" des Handelsverkehrs zu den französischen Häfen verschwindet.

Waren, die für den italienischen Markt unverzichtbar sind, wie chinesische Seide für Fabriken im Piemont und in der Lombardei, kamen nicht über die Straße von Gibraltar oder Suez nach Italien, sondern aus englischen und französischen Häfen, und das Gleiche galt für "Kolonialprodukte" aus Indien dass nicht nur Italien die Liberalisierung der Märkte im britischen Raj of India nicht ausgenutzt hatte, sondern auch nicht einmal Handels- und Freundschaftsabkommen mit China, Siam und Japan geschlossen hatte, um sich der Zoll- und Zollvorteile der anderen Mächte zu berauben In einigen Fällen wurde sogar der Versand in japanischen Häfen verweigert, sofern sie nicht unter französischer Flagge standen.

Einige der modernsten Bereiche des italienischen Kolonialismus, die auch von der lombardisch-piemontesischen Seidenindustrie vertreten werden, schlugen in den folgenden Jahren vor, sowohl einen "chinesischen Weg" zum Aufbau des italienischen Reiches zu beschreiten als auch Experimente wie das der privaten Verwaltung - Bankrott - in der Kolonie del Benadir, um die politisch-kommerziellen Probleme zu überwinden, die in den 60er Jahren auftraten. Im Kontext der Strömungen des italienischen Kolonialismus waren sich die Befürworter der "Mittelmeerpolitik" und die der "Politik des Roten Meeres" einig, die Bedeutung der wirtschaftlichen und damit politisch-strategischen Unabhängigkeit Italiens in den Meeren zu unterstützen.

Wie zu sehen ist, sind einige Themen wie die koordinierte Entwicklung logistischer Infrastrukturen, die Unterordnung in einigen aufstrebenden, aber fundamentalen Märkten, das Fehlen einer durchsetzungsfähigen Marinepolitik und die Bedeutung der Sicherung eines Einflussbereichs bis heute in Ordnung Tag für italienische Militär- und Außenpolitik. Mit der "selektiven Globalisierung" explodieren diese Probleme auf virulente Weise. Es wird notwendig sein, so bald wie möglich eine politische Debatte zu diesem Thema zu eröffnen, um nicht erneut zurückgelassen zu werden.

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