Die vorübergehende Blockade des Suezkanals, die in den letzten Tagen aufgrund der Strandung des Containerschiffs „Ever Given“ stattfand, hat der öffentlichen Meinung klar gemacht, wie grundlegend die Existenz des Kanals für den Welthandel ist, ein Faktor, der als selbstverständlich angesehen wurde und dem erst Beachtung geschenkt wurde, als er durch ein riesiges Schiff, das „quer“ platziert wurde, in Frage gestellt wurde. Und es war ein Fehler, schon gar nicht, wenn eine Flotte im Krieg und mit Luftunterstützung beschloss, im Falle offener Feindseligkeiten den Suezkanal zu blockieren, da gefährliche Folgen für die Welt und insbesondere für die Mittelmeerländer entstehen könnten.
Als der Suezkanal noch ein ehrgeiziges Projekt war, wurde in Italien bereits über das wirtschaftliche und kommerzielle Potenzial einer solchen Passage nachgedacht, die das Mittelmeer wieder zum Zentrum des Welthandels machen könnte, und über die damit verbundenen politisch-militärischen Risiken. Die geopolitische und strategische Modernität bestimmter Diskussionen, die in der zweiten Hälfte des XNUMX. Jahrhunderts stattfanden, veranlassen uns, die Inhalte kurz noch einmal vorzuschlagen, um eine Reflexion über das Thema anzuregen.
Zwischen den frühen 50er Jahren und der Einweihung des Suezkanals im Jahr 1869 begann in Italien eine wichtige Debatte über die Möglichkeiten und Möglichkeiten einer kommerziellen Expansion in die Märkte des Fernen Ostens und Südostasiens.
Im Königreich Sardinien waren die Vertreter dieser Forderung die Kreise der Handelskammer von Genua, einer Institution, die eine Kommission eingesetzt hatte, um die Auswirkungen der Öffnung des Suezkanals auf den internationalen Handel und die infrastrukturelle und logistische Planung des Stadthafens zu untersuchen, um dieser Herausforderung zu begegnen. Insbesondere hielt die Kommission eine Modernisierung des Hafens (Foto) für notwendig, etwa den Bau eines neuen Kais, eines Handelshafens und eines Docks, das als Warenlager genutzt werden sollte, um Genua zu einem Hafen von europäischem Rang zu machen. Ebenso war es der Rat der genuesischen Handelskammer im Jahr 1857, der die savoyische Regierung aufforderte, eine aktivere Marinepolitik zu betreiben und Militärschiffe zum „Flaggen“ in asiatische Häfen zu schicken, um einerseits das Ansehen der dort anwesenden diplomatisch-konsularischen Vertretungen Sardiniens zu erhöhen, andererseits um Handelsschiffe zu schützen und Feldstudien zu den profitabelsten Gütern durchzuführen.
Im Königreich Lombardo-Venetien ergriff der Vicenza-Ökonom und Statistiker Fedele Lampertico (Foto unten) die Initiative und sprach von der Notwendigkeit, Arbeiten im Hafen von Venedig durchzuführen, um ihn in die Lage zu versetzen, von der Eröffnung der „neuen Straße nach Indien“ zu profitieren. Es mussten Kanäle gegraben werden, um den Bahnhof für Schiffe zugänglich zu machen und eine direkte Landung an den Lagerhäusern zu ermöglichen, die mit geeigneten Be- und Entladestrukturen ausgestattet werden mussten, um den Betrieb zu beschleunigen. Tatsächlich hat Lampertico die Bedeutung der Anbindung des Hafens an das Eisenbahnnetz für die Schaffung einer Art venezianischen „intermodalen Logistikknotenpunkts“ nicht außer Acht gelassen, der einzigen Möglichkeit, die von Suez gebotenen Möglichkeiten zu nutzen und jene „Seemacht“ wiederherzustellen, die Venedig in der Vergangenheit insbesondere als „Brücke“ zwischen Europa und Asien charakterisiert hatte.
Im Jahr 1861 wurde das Königreich Italien ausgerufen und die geopolitische Rolle, die der neue Staat mitten im Mittelmeer spielen könnte, war sofort klar. Im Jahr 1865 veröffentlichte der Missionar Giuseppe Sapeto die Schrift „Italien und der Suezkanal“ (Typographie und Lithographie der Brüder Pellas, Perugia, 1865), die für die nationalen Handelskammern bestimmt war und sich auf die geoökonomische Untersuchung der neuen Situation bezog, die durch die bevorstehende Eröffnung des Suezkanals bedingt war. Laut Sapeto hätte Italien unmittelbare Vorteile aus der Kabotageschifffahrt im Zusammenhang mit der Fischerei und der Öffnung der Märkte in Arabien und am Horn von Afrika ziehen können; Die größten Vorteile hätte unser Land jedoch nur erzielen können, wenn die Eisenbahnen gestärkt worden wären, die wichtigsten Häfen mit dem Hinterland verbunden und die Alpenpässe geöffnet worden wären. Nur ein kapillares Eisenbahnnetz hätte es Italien ermöglicht, den Europa-Mittelmeer-Handel als Knotenpunkt für die Ankunft und Abfahrt von Waren zu dominieren und den Hafen von Brindisi im Süden und die fünf Alpenausläufer im Norden als Pole zu haben.
Zwei Jahre später, zum Zeitpunkt des Abschlusses der Arbeiten am Suezkanal – auch wenn die Einweihung tatsächlich erst 1869 stattfand – wurde der ehemalige Minister für Landwirtschaft, Industrie und Handel der Regierung La Marmora II (1864–1865) und Gründungsmitglied der Compagnie universelle du channel maritime de Suez Luigi Torelli fungierte als Sprecher der Forderungen derjenigen, die über die theoretischen Diskussionen hinaus konkret auf die Unvorbereitetheit und mangelnde kommerzielle Wettbewerbsfähigkeit Italiens hinwiesen. Torelli betonte grob, aber realistisch, dass die einfache Durchtrennung der Suez-Landenge, die geografische Lage Italiens und die erhebliche Verkürzung der Route nach Osten allein nicht die Garantiefaktoren für die Volkswirtschaft gewesen wären. Der Vertreter der lombardischen Rechten schrieb in „Der Suezkanal und Italien“ (Giuseppe Civelli Plant, Mailand, 1867), dass die Nationen, die Vorteile aus der neuen Kommunikationsroute ziehen würden, diejenigen sein würden, die „im Gegenzug für die, die sie nach Europa transportieren werden, mehr Güter in den Osten bringen können; dass sie über mehr Kapital verfügen werden, um die Märkte zu dominieren; dass sie mehr Übung haben als diese Meere; die bereits mehr Beziehungen zu diesen großen Zentren haben werden“, mit anderen Worten Großbritannien und Frankreich, zwei politisch-militärische und wirtschaftlich-kommerzielle Supermächte mit externen Projektionsfähigkeiten. London hätte die Reisen von Suez nach Britisch-Indien ausweiten können, während Paris Ressourcen in den Unterricht der arabischen Sprache, hydrografische Studien und die Erweiterung seiner Flotte von Handelsdampfern hätte investieren können.
In Italien fehlten diese Voraussetzungen, da im Wesentlichen das Fehlen staatlicher Interventionen in diesem Sinne das Haupthindernis für die Entwicklung einer Strategie der internationalen Projektion darstellte, nicht nur kommerziell, sondern auch politisch.
Torellis Anliegen waren die gleichen wie die der Italian Geographic Society, die eine Politik der internationalen Stärkung des Königreichs Italien befürwortete, fernab von „Hinterflucht“ und im Bewusstsein der Entwicklungsbedürfnisse des Landes. Der ehemalige Minister für öffentliche Bildung der Ricasoli-II-Regierung Cesare Correnti (Foto), ein weiterer Vertreter der lombardischen Rechten (der einige Jahre später, vom „Depretisismus“ infiziert, in säkular-gemäßigten Positionen zur Linken überging), schrieb in dem Artikel „Über die Landenge von Suez und den Osthandel“ (im „Bulletin der Italienischen Geographischen Gesellschaft“, Akte III, 1869), dass die Eröffnung des Kanals eine „kosmische Revolution“ provoziert hätte, die mehr benachbarte Länder wie Europa, Indien und Indien umfasste China und sorgte dafür, dass das Mittelmeer wieder „für die Zivilgeographie das wird, was es für die physische Geographie schon immer war“, oder vielmehr „das Zentrum der bewohnbaren Erde“. Der Wettbewerb wäre erbarmungslos gewesen, und die in diesem Jahr begonnenen Modernisierungsarbeiten am Hafen von Brindisi, die Fertigstellung der Eisenbahnlinie Ancona-Brindisi-Lecce und der im Bau befindliche Frejus-Tunnel hätten es Italien nicht ermöglicht, dem Einfluss ausländischer Mächte standzuhalten, wenn sie nicht in kurzer Zeit abgeschlossen worden wären.
Die Analyse von Cesare Correnti offenbarte eine Schwäche des italienischen Handels: das Fehlen kolonialer Besitztümer. Da die Türkei inzwischen „in die Hände der christlichen Zivilisation übergegangen“ sei, Indien eine „englische Provinz“, Niliac und das atlantische Afrika „zunehmend europäisch“ seien und China „veraltet und jetzt gestürzt“ sei und riesige Märkte durch die bald diplomatische und bald militärische Durchdringung Frankreichs, Großbritanniens und Russlands eröffnet worden seien, wäre es notwendig gewesen, „sofort zu handeln“. Ohne gut vernetzte Infrastrukturen und ohne Kolonialreich lief Italien Gefahr, zwischen Marseille und Triest eingeklemmt zu werden und für die von Suez kommenden Schiffe lediglich als geografischer „Stolperstein“ mitten im Mittelmeer zu gelten.
Sowohl Torelli als auch Correnti waren zweifellos von der großen Debatte beeinflusst, die der Garibaldier Nino Bixio seit 1857 über die Bedeutung einer Politik der Unterstützung und Stärkung der italienischen Handelsmarine entfachte. Laut Bixio könne der italienische Handel nicht auf das Mittelmeer, das Schwarze Meer, die Vereinigten Staaten und Lateinamerika beschränkt werden, ohne dass die Trikolore auch die Häfen Afrikas und Asiens berührt. Mehr noch als der Mangel an Initiative von Privatpersonen war diese Situation durch das Fehlen öffentlicher Mittel bestimmt, die für die Modernisierung der Handelsflotte durch Dampfschiffe bestimmt waren, um die Segelschiffe zu ersetzen, die den gefährlichen Strömungen des Indischen Ozeans und am allerwenigsten denen des Suezkanals (die gleichen, denen auch die „Ever Given“ ausgesetzt war), die nur von Dampfschiffen zurückgelegt werden können, nicht erfolgreich standhalten konnten. Ab 1860 hatten die französischen und britischen Programme zur Entwicklung der neuen Dampfhandelsflotten mit großer Geschwindigkeit und enormen finanziellen Mitteln begonnen, und Italien war sowohl in politischen Fragen wie der Erlangung der Unabhängigkeit als auch in wirtschaftlichen Fragen wie der Rückständigkeit vieler Regionen, insbesondere derjenigen des ehemaligen Königreichs beider Sizilien, zurückgeblieben. Zu dem Problem der Schwäche der Handelsmarine kam noch das Fehlen eines entwickelten diplomatisch-konsularischen Netzwerks zunächst des Königreichs Sardinien und dann des Königreichs Italien in den afrikanischen und asiatischen Gebieten hinzu, die jetzt für das Eindringen europäischer Mächte offen sind.
Im Jahr 1863 veranlasste die Verschmelzung dieser beiden Fragen von strategischer Bedeutung den Leiter der Konsulatsabteilung im Außenministerium, Cristoforo Negri (ehemaliger Stabschef von D'Azeglio und späterer Präsident der Italienischen Geographischen Gesellschaft von 1867 bis 1872), eine Reihe von Artikeln zu diesem Thema in Zeitungen wie „La Perseveranza“ (Organ der lombardischen Liberal-Konservativen), „Il Corriere Mercantile“ (ein Ausdruck des Geno (italienische Handelskammer) und „L'Opinione“ (eine Zeitung der piemontesischen Rechten) wurden im folgenden Jahr in dem Band „La grandezza Italiana“ zusammengefasst. Studien, Vergleiche und Wünsche“ (GB Paravia Typographie, Turin, 1864). In der Annahme, dass die öffentliche Meinung Italiens unsicher über die Möglichkeiten einer nationalen kommerziellen Expansion sei, wollte Negri (Foto) „Verwirrungen und Zögern beseitigen“, indem er die politische Klasse aufforderte, über die Faktoren der italienischen Schwäche und über Lösungen zu deren Überwindung nachzudenken. Es stellte sich erneut heraus, dass das Hauptproblem für die Schwierigkeiten Italiens bei der Erschließung neuer Märkte im Ausland das Fehlen eines Kolonialreichs war. Negri beurteilte die Krise des Osmanischen Reiches als unumkehrbar und wenn Ägypten zusammen mit Suez in britische Hände gefallen wäre (was später geschah), wenn Tunis in französische Hände gefallen wäre (eine weitere Vorhersage, die sich bewahrheitete) und wenn Österreich-Ungarn Albanien besetzt hätte, wäre Italien in seinem Meer erstickt. Aus diesem Grund war es unerlässlich, einen Konsul nach Konstantinopel zu entsenden (in diesem Sinne hatte Negri Anfang der 60er-Jahre die Eröffnung eines königlichen Konsulats in China vorgeschlagen, war jedoch wegen der Zurückhaltung der Regierung und der mangelnden Unterstützung durch die Royal Navy erfolglos), um einen gewissen politisch-wirtschaftlichen Einfluss auszuüben und dann die Schaffung eines weit verzweigten konsularischen Netzwerks in den dem Sultan von Istanbul unterstehenden islamischen Ländern entlang der afrikanischen Küste des Roten Meeres zu koordinieren. Gerade entlang der Küsten Ostafrikas verfolgten Briten und Franzosen (die sich auch den Einfluss missionarischer Ordensgemeinschaften zunutze machten) eine besonders aggressive politisch-ökonomische Durchdringungspolitik, ebenso wie preußische Schiffe seit den 50er Jahren eine feste Präsenz in Sansibar und Aden waren, eine Präsenz, die sich in den folgenden zwanzig Jahren verstärken sollte. „Die Ostküste Afrikas existiert nicht für uns“, schrieb Negri, „das heißt für unsere Vorteile, und das Rote Meer existiert nicht“, und es war ein sehr wahrheitsgemäßes Urteil und auch sehr kritisch gegenüber der Regia Marina, die keine aktivere Rolle bei der Unterstützung der Präsenz von Privatpersonen in profitablen, aber immer noch riskanten Gebieten übernommen hat.
Negri befasste sich gesondert mit dem Handel im Fernen Osten, wo Italien, das den Preis dafür zahlen musste, in diesen Gebieten nicht präsent zu sein, gezwungen war, sich auf ausländische Vermittler zu verlassen, mit dem Risiko – was zur Gewissheit werden könnte, wenn es nicht schnell Abhilfemaßnahmen ergriffen hätte –, jeden Vorteil aus der Öffnung des Suezkanals und der „Umleitung“ des Handelsverkehrs in Richtung französischer Häfen zu verlieren.
Wesentliche Güter für die italienischen Märkte, wie die chinesische Seide, die für die piemontesischen und lombardischen Fabriken bestimmt war, kamen nicht über die Straße von Gibraltar oder Suez nach Italien, sondern über die englischen und französischen Häfen, und das Gleiche galt für die „Kolonialprodukte“ aus Indien, da Italien nicht nur die Liberalisierung der Märkte im britischen Raj von Indien nicht ausgenutzt hatte, sondern auch nicht einmal Handels- und Freundschaftsverträge mit China, Siam und Japan abgeschlossen hatte, wodurch es sich der Zoll- und Zollvorteile beraubte andere Mächte und in manchen Fällen sogar die Zurückweisung der Schiffe in japanischen Häfen, sofern sie nicht unter französischer Flagge fuhren.
Einige der modernsten Sektoren des italienischen Kolonialismus, darunter auch die lombardisch-piemontesische Seidenindustrie, schlugen in den folgenden Jahren vor, sowohl einen „chinesischen Weg“ zum Aufbau des italienischen Reiches zu beschreiten, als auch Experimente wie das private Management – den Konkurs – in der Kolonie Benadir durchzuführen, um die politisch-wirtschaftlichen Probleme zu überwinden, die in den 60er Jahren auftraten. Innerhalb der Strömungen des italienischen Kolonialismus waren sich die Befürworter der „Mittelmeerpolitik“ und der „Rote-Meer-Politik“ darin einig, die Bedeutung der kommerziellen Unabhängigkeit und damit auch der politisch-strategischen Unabhängigkeit Italiens in den Meeren zu befürworten.
Wie man sieht, stehen einige Themen wie die koordinierte Entwicklung logistischer Infrastrukturen, die Unterordnung in einigen aufstrebenden, aber grundlegenden Märkten, das Fehlen einer durchsetzungsfähigen Marinepolitik und die Bedeutung der Sicherung eines Einflussbereichs noch heute auf der Tagesordnung der italienischen Militär- und Außenpolitik. Mit der „selektiven Globalisierung“ explodieren diese Themen in virulenter Weise, es wird notwendig sein, so schnell wie möglich eine politische Debatte zu diesem Thema zu eröffnen, um nicht erneut ins Hintertreffen zu geraten.
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