Sehr geehrte Redaktion, in wenigen Tagen werden fast alle Zeitungen über den Genfer Autosalon berichten und mit uns über den Zusammenhang zwischen Automobil und Ökologie sprechen, um uns davon zu überzeugen, dass es keine andere Automobilzukunft gibt, die nicht der Elektro- oder Hybridantrieb ist. Wenn sie nicht mit wahren und erwiesenen Argumenten dementiert werden, werden sie in ihrer wahren Absicht Erfolg haben, die immer und einzig darin besteht, diejenigen zu propagieren, die sie bezahlen, indem gezielte Worte, die auf einen bestimmten Zweck abzielen, als Informationen getarnt werden, ganz in der besten Tradition des Anheuerns und Lohnjournalismus der Mächtigen.
Da ich die Dinge, die nicht gesagt werden, sehr gut kenne, fühle ich mich verpflichtet, Ihnen eine vollständige technische Analyse zu liefern und so die unbequemen Wahrheiten hervorzuheben, in die dieser „technologische Trichter“, in den sie uns führen, steckt: sehr hohe Risiken für die Sicherheit von „Straßenbevölkerung“, zu der wir alle gehören, auch als Fußgänger.
Im nautischen Bereich ist der Elektroantrieb seit einiger Zeit eine feste Realität. Der offensichtlichste Fall sind U-Boote, die für ihre Navigationsbedürfnisse nicht ohne eine Antriebsarchitektur auskommen Elektro-Diesel: Diesel für die Oberflächennavigation (mit gleichzeitiger Stromerzeugung zum Aufladen leistungsstarker Akkumulatoren) hrsg Macht für die Unterwassernavigation. Nicht einmal technische U-Boote „luftunabhängig“ sie sind Ausnahmen. Viele Schiffe übernahmen damals das gleiche Antriebssystem von U-Booten.
Im Luftfahrtbereich werden verschiedene Architekturen vermutet, die tatsächlichen Anwendungsmöglichkeiten sind jedoch geringer, da sie, wie Sie anhand der dargestellten Diagramme sehen können, immer schwere Batterien erfordern.
Bei Verkehrsflugzeugen, bei denen die Nutzlast das A und O ist, kann man sich nicht damit abfinden, auf diese zu verzichten, um die Batterien und die gesamte damit verbundene Elektronik transportieren zu müssen. Daher wird die traditionelle Motorentechnologie perfektioniert (insbesondere hinsichtlich Bauweisen und Materialien) und auf die Chemie zurückgegriffen, um geeignete Kraftstoffe auch pflanzlichen Ursprungs herzustellen, beispielsweise durch die Verwendung von Meeresalgen.
Für ferngesteuerte Flugzeuge, die für kurze Missionen gedacht sind, können stattdessen Elektromotoren durchaus eingesetzt werden, da diese Flugzeuge keine große Nutzlast (nur Instrumente und Waffen) tragen müssen und gleichzeitig einen leisen Antrieb und eine geringe Infrarotverfolgung benötigen. Und in jedem Fall ist bei einem Absturz einer Drohne der Schaden, der durch das Vorhandensein von Batterien verursacht wird, in den Schaden eingerechnet, der durch den Sturzaufprall verursacht wird.
Allerdings könnte sich die Architektur vom Luftfahrtsektor in den Automobilbereich entwickeln „turboelektrisch“. Die mögliche Weiterentwicklung könnte leicht mit einer kleinen Methanturbine erreicht werden, die nur zum Antrieb eines elektrischen Generators ausgelegt ist. Dies ist in der Tat die einzig wirklich akzeptable Lösung für eine weltweite Verbreitung wirklich sicherer Elektroautos.
Wenn dies geschieht, kann man zu dem Schluss kommen, dass es ausreichte, die bereits zu Beginn der 90er Jahre von Renault und Volvo vorgeschlagenen Ideen auf Prototypenebene weiterzuentwickeln und unglaubliche Forschungsinvestitionen einzusparen, die von einer falschen Annahme (der Verwendung von) ausgingen Hochspannungsbatterien). Aber inzwischen werden sie uns passenderweise die Erinnerung daran verloren haben.
Und damit kommen wir zum Kern der Sache: Was die Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf unseren Straßen so gefährlich macht, ist ihre Hochspannungsbatterie (FALLS BEI DEM UNFALL BESCHÄDIGT).
Zwei Voraussetzungen also:
-
Das erste (soeben erledigte) ist, dass der Unfall die Integrität des Hochspannungsbatteriegehäuses beeinträchtigt haben muss, aber Unfälle dieser Art passieren immer noch jeden Tag, jeden Tag. Ansonsten muss man ehrlich sagen, dass es außer den hohen Kosten der Batterien, ihrer Lebensdauer und Entsorgung sowie den Umweltauswirkungen ihrer Konstruktion keine anderen Probleme gibt;
-
Diese Art von Batterie als „Hochspannung“ zu bezeichnen, ist aus rein elektrotechnischer Sicht nicht korrekt, sie werden im Automobilbereich so genannt, weil sie 60 V DC, die Überlebensgrenze für diejenigen, die ihr ausgesetzt sind, bei weitem überschreiten.
Die Rede ist von Batterien, die Spannungen von etwa 400 Volt Gleichstrom akkumulieren und Ströme von bis zu 125 Ampere liefern können. Sie wissen alle, was passiert, wenn Sie zwei Finger in die Steckdose Ihres Zuhauses stecken, aus der 220 V (Wechselstrom) und höchstens 16 Ampere herauskommen!
Die Hochspannungsbatterien für den Automobilgebrauch werden dann aus Materialien (Lithium) hergestellt, die bei Kontakt mit Wasser Feuer fangen können. Versuchen wir also, unserer Vorstellungskraft freien Lauf zu lassen und diese beiden einfachen Fragen zu beantworten:
-
Welchen Risiken wäre jemand ausgesetzt, der den Fahrer eines von einer Straßenbahn angefahrenen Elektrofahrzeugs retten müsste?
-
Welchen Risiken wären diejenigen ausgesetzt, die den Brand eines Benzinautos löschen mussten, das in einen schweren Unfall mit einem Elektroauto verwickelt war?
Wenn Sie geantwortet haben ...
Es wäre notwendig, das Elektroauto sofort erkennen zu können und zu verhindern, dass sich jemand nähert und ausschließlich CO-Feuerlöscher benutzt2 oder Staub. Dann grenzen Sie den Bereich ab, ermitteln Sie das elektrische Risiko und beseitigen Sie es schließlich auf die für das jeweilige Fahrzeug technisch am besten geeignete Weise (sofern die Umgebungs- und Wetterbedingungen dies zulassen)! Scheint es Ihnen einfach zu sein?
Wer ist also von einem Stromschlag bedroht?
Ist einfach: die Ersthelfer! (Die Insassen des beschädigten Fahrzeugs gelten als – seien Sie nicht böse – „entbehrlich“)
Es gibt keine Gerüche oder Tropfen von Flüssigkeit, die einen Alarm auslösen könnten, und es gibt auch keine anderen Hinweise darauf, ob unterbrochene und freiliegende Stromkabel vorliegen, die beispielsweise einen Spannungsbogen oder einen Stromschlag verursachen könnten...
Wenn es jedoch zu einem Bruch des Gehäuses der Hochspannungsbatterie gekommen ist, kann es sein, dass die internen Module einen Kurzschluss mit dem Gehäuse haben usw TÖTEN jeder, der mit der Karosserie in Kontakt kommt.
Die Automobilhersteller sind sich dieser Gefahren durchaus bewusst, doch wie versuchen sie, ihnen entgegenzuwirken?
Zunächst entwerfen sie die Autos so gut wie möglich und entwickeln eine selbstaktivierende Logik, um die Stromversorgung aus der Batterie zu unterbrechen. Das sind enorme Konstruktionsaufwände, aber kein Konstrukteur der Welt wird jemals vorhersagen können, wie eine Batterie bei einem Unfall tatsächlich beschädigt werden könnte, denn kein Unfall gleicht dem anderen und weil Autos keine Panzerwagen sind!
Alle Hersteller setzen deshalb auf „autonomes Fahren“, denn nur so lassen sich Verkehrsunfälle vermeiden. Allerdings wird die Absicht durch das Vorhandensein einer Fahrzeugflotte mit zu heterogenem Technologieniveau konterkariert. Auf unseren Straßen wird es immer Autos geben, von denen wir nicht wissen, wie sie den TÜV bestehen ... außer dass sie „autonom fahren“ können!
Die Feuerwehr weiß zwar, wohin sie gehen muss, um die Hochspannungskabel zu durchtrennen, aber ihr Eingreifen bewirkt nichts anderes, als die Stromzufuhr aus der Batterie gemäß der normalen Auslegungsroute zu unterbrechen. Ihr Eingriff isoliert in keiner Weise die INTERNEN Komponenten der Batterie, die eine Spannung von mehr als 60 V haben, und bei dem Unfall hätte der elektrische Strom einen anderen Fluchtweg finden können als den, den die Feuerwehr mit ihren kompetenten und ausgerüsteten Kräften einsetzt Intervention.
Sicherlich gibt es in der Batterie Sicherungen, die die Reihenschaltung ihrer internen Zellen unterbrechen, aber diese unterbrechen nur die Verbindung zwischen Modulen und verhindern nicht, dass das einzelne Modul einzeln eine Verbindung bildet sofortige tödliche Gefahr.
Die Hersteller von Hybrid- oder Elektroautos bilden einige Techniker aus, und das Schulungsprogramm wird dem guten Herzen ihrer Organisation anvertraut. Es gibt Autohersteller, die ernsthafte Kurse belegen, und andere, die das nicht tun.
Aber selbst in den aufgeklärtesten Fällen machen diese ausgebildeten Techniker nur einen kleinen Teil der Beschäftigten bei ihren Händlern aus Beamte. Und ohne das Thema ansprechen zu wollen, wie viel Ausrüstung sie im Hinblick auf eine angemessene Ausrüstung für ihre tägliche Arbeit haben (operativ und außerschulisch), beschränke ich mich darauf, zu sagen, dass sie die undankbare Aufgabe des Bombenkommandos haben.
Haben die europäischen oder italienischen Institutionen angemessene Sicherheitsvorschriften erlassen? NEIN! Es gibt keine spezifische Regelung für den Automobilsektor und sie ist auf generische Rezepte beschränkt, die von anderen Branchen übernommen wurden. Erkundigen Sie sich beim Verkehrsminister oder bei der Verkehrskommission, welche rechtlichen Einzelheiten das Thema regeln.
Im besten Fall wird man Ihnen antworten, dass das Protokoll angenommen wurde Italienisches Elektrotechnisches Komitee, die für die elektrischen Risiken von Gebäuden und anderen Infrastrukturen erstellt wurden, die mit Hochspannung (den „echten“ 30000 V) betrieben werden, aber noch keine konkreten Angaben zu den Risiken von zum Verkauf stehenden und auf unseren Straßen fahrenden Autos gemacht haben!
Ein Eingreifen bei einem Brand in einer 10000-V-Schaltanlage einer Eisenbahn ist tatsächlich weniger riskant als die Rettung eines Autofahrers, der mit seinem 400-V-Elektroauto einen Hang hinuntergerollt ist, da im ersten Fall die Stromversorgung „stromaufwärts“ unterbrochen werden kann Wir isolieren ein ganzes Viertel, im zweiten ist das nicht der Fall und wir müssen sofort eingreifen!
In Deutschland, wo jede gepriesene Festigkeit nur dazu dient, ihr Scheitern in völliger Unsicherheit zu verbergen, jeder einzelne Eingriff „im Feld“ durch den vom Fahrzeughersteller beauftragten „Fachmann“. muss vorher vom Arbeitgeber genehmigt werden. Damit wird bereits die ganze Verantwortung auf den „Spezialisten“ abgewälzt, aber es zeigt zumindest, dass er die Feinheit der Angelegenheit erkannt hat.
Hier in Italien erteilt der Arbeitgeber des „Spezialisten“ eine einzige Genehmigung „auf Lebenszeit“! Für die Erlangung der Qualifikation sind weder eine regelmäßige Fortbildung noch zusätzliche ärztliche Untersuchungen über die erste hinaus (unter anderem nicht verpflichtend) vorgesehen. Wenn jemand, der heute die Qualifikation „Fachkraft“ erworben hat, morgen die psychophysischen Voraussetzungen oder die Ausbildung zur Durchführung der Verfahren zur Unfallortkontrolle verliert, ist das schade für ihn. Er ist ein „Spezialist“ und als solcher muss er eingreifen.
Es ist auch sinnlos, sich daran zu erinnern, dass ein „schwerer“ Unfall überall passieren kann, nicht nur vor dem Tor eines offiziellen Händlers des Herstellers des beschädigten Fahrzeugs, wenn der „Spezialist“ mit voller Ausrüstung zum Eingreifen bereit ist!
Denjenigen, die einwenden sollten, dass die Hilfeleistung für ein stark beschädigtes Benzin- oder Benzinauto immer noch das Eingehen sogar großer Risiken bedeutet, antworte ich, dass jemand, der verbrannt oder verstümmelt ist, überlebt, während jemand, der durch einen Stromschlag getötet wurde, sofort stirbt, ohne vorher durch Gerüche oder andere Gefahren gewarnt worden zu sein Flüssigkeiten, wie es bei Autos mit Verbrennungsmotor der Fall ist!
Das Problem der Umweltverschmutzung besteht sicherlich, aber der richtige Weg, es zu lösen, ist nicht der von Autos, die mit Hochvoltbatterien ausgestattet sind. Mit der Verbreitung dieser Autos wird es immer mehr Todesfälle durch Stromschläge geben. Ich gehe davon aus, dass eines Tages ein Autohersteller, der über verschiedene Technologien verfügt, die Angelegenheit ans Licht bringt (und möglicherweise sogar Stromschlagdokumente vorlegt), um einige zu beseitigen Wettbewerber unbequemer Werbespot.
Sie können sicherlich alternative Technologien wie diese entwickeln Chemikalie, um Kraftstoffe und Brennstoffe (die beiden Wörter sind nicht synonym) zu erhalten, die eine Alternative zu den derzeitigen sind und in absolut konventionellen Kraftfahrzeugen verwendet werden können.
Mittlerweile bietet Methan ökologische und wesentlich risikoärmere Szenarien. Methanbetriebene Autos wurden jedoch nicht in den Öko-Anreizplan für den Ersatz nicht umweltfreundlicher Autos aufgenommen, Elektro- und Hybridautos dagegen schon.
Es wird ein Zufall sein, aber aus einer Betrachtung der Preisliste der heute in Italien auf dem Markt befindlichen Autos, die in jeder Automobilzeitschrift zu finden ist, kann man erkennen, dass die der „Dieselgate“ war ein Opfer, heute produziert es mehr Methanautos als Hochspannungs-Elektro-/Hybridautos. Wer möchte nicht das Risiko eingehen, eines Tages selbst in einem zu enden? „Elektrogate“?
Beachten Sie, dass ich von Methan und nicht von LPG gesprochen habe, und vor allem von Motoren, die im Werk mit diesem Kraftstoff hergestellt wurden.
Abgesehen davon, dass es praktisch keine Schadstoffemissionen gibt und das Fahrzeug in einer geschlossenen Umgebung gelagert werden kann, kann Methan auch durch die Zersetzung organischer Stoffe (Müll, Lebensmittelreste usw.) und nicht nur durch die Raffinierung oder Zerkleinerung von Erdöl entstehen bituminöse Schiefer ("Schiefergas"), was in beiden Fällen eine weitere Gewalt für diesen armen Planeten wäre, der bereits unendlich vergewaltigt wurde.
Bitte beachten Sie die antriebstechnische Erneuerung von Frachtschiffen und TIRs: Diese verzichten dank Methan sogar komplett auf den elektrischen Antriebsteil.
Zwei Beispiele für alle: Wartsila und IVECO. Für diejenigen, die sie nicht kennen: Wartsila ist das weltweit führende Unternehmen im Bau großer Schiffsmotoren (jedes dritte Containerschiff montiert seine Motoren).
IVECO ist sicherlich bekannter, und da das Unternehmen Fahrzeuge herstellt, die auf denselben Straßen fahren, auf denen die gleichen Autos fahren können, von denen ich Ihnen bisher erzählt habe, produziert es in Turin Erdgas-Lkw (LNG, CNG und gemischt). Sie transportieren Lasten von 20 Tonnen über 1500 km und reduzieren im Vergleich zu entsprechenden Dieselmotoren die NO-Emissionen um 90 %2 (was den Unterschied zwischen Euro 5 und Euro 6 ausmacht) und 99 % auf Feinstaub (die berüchtigten „Feinpartikel“), ohne dass technische Lösungen zur Abgassanierung eingesetzt werden müssen, die die Wartungskosten erhöhen.
Glauben Sie, dass der Eigentümer einer Flotte von Containerschiffen oder der Eigentümer eines Transportunternehmens, das insgesamt 1.500.000 km/Jahr pro Fahrzeug befördert, auf unerprobte Technologien zurückgreifen kann?
Oder glauben Sie, dass das Szenario selbstfahrender Elektroautos eine sichere Zukunft für die gesamte Weltautoflotte sein wird?
Wir wollen über die Anzahl der Fahrzeuge sprechen, die in den Ländern der „BRIC“-Gruppe (Brasilien, Russland, Indien, China, wo es große Automobilhersteller gibt oder wo seit Jahrzehnten pflanzliche Kraftstoffe verwendet werden) ökologisch gemacht werden müssen auf absolut mechanisch-konventionell), verglichen mit der kleinen industrialisierten Welt, auf die sich all unsere Kurzsichtigkeit konzentriert?
Die Zukunft des Straßenantriebs ist nicht elektrisch, ungeachtet der Gehirnwäsche, die sie uns antun. Automobilhersteller mit unbestrittenem technologischem Prestige entwickelten bereits in den 80er Jahren methanbetriebene Autos und versuchten sogar, sie zu kommerzialisieren: Es gab keinen Mangel an Technologie, es gab keinen Mangel an Käufern (oder vielmehr ein Marketing auf dem gleichen Niveau wie das aktuelle, das Druck macht). uns in den Trichter des Elektroantriebs)!
Das Verteilungsnetz für Flüssigerdgas (LNG), das noch vor wenigen Jahren nur über zwei Verteiler verfügte und zudem ungleichmäßig verteilt war (in Piacenza und Novi Ligure), ist heute über das gesamte Gebiet verteilt und weist keine Zweifel auf.
Die Infrastruktur, die zur Unterstützung einer weltweiten Elektroautoflotte erforderlich ist, hat auf dem Staatsgebiet noch keine einheitliche Verbreitung erreicht und wird nun mit enormer Verzögerung in den größten Städten sichtbar. Und ich spreche von öffentlicher Infrastruktur.
Beachten Sie bei privaten Geräten wie der Garage eines gewöhnlichen Hauses, dass die aktuelle Ladezeit einer Hochspannungsbatterie, die über das heimische Stromnetz aufgeladen wird, etwa 8 Stunden bei 2300 Watt beträgt, es sei denn, Sie verfügen auch über einen Kühlschrank, eine Klimaanlage und eine Waschmaschine , sonst „springt“ Ihr 3-KW-Haushaltszähler und lädt sich gar nicht mehr auf!
Dies ist jedoch das geringere Problem, da Haushaltssteckdosen in der Regel auf eine maximale Belastung von 1500 Watt begrenzt sind. Bei 2300 W für 8 aufeinanderfolgende Stunden wird die Gefahr eines Brandes in der Garage eher zur Gewissheit …
Offensichtlich lässt sich das Problem lösen, indem man einfach eine Versorgungssäule an einen speziellen Zähler anschließt, auch wenn es sich um einen professionellen Zähler handelt. Wie viel kostet es? Holen Sie sich ein Angebot zusammen mit dem Angebot für das Elektroauto, das Sie mit den Öko-Anreizen kaufen möchten, von denen Methanautos ausgeschlossen sind, und lassen Sie uns sehen, ob es sich für Sie lohnt ...
In der Hoffnung, etwas Nützliches getan zu haben, möchte ich diesen ganzen langen Brief in drei Worten zusammenfassen: lass dich nicht täuschen!
Mit den besten Komplimenten für Ihr Magazin, vielen Dank für die Rücksichtnahme und den Datenraum, aber auch der Bitte, meine Privatsphäre zu schützen, indem ich Hinweise auf meine Identität weglasse, da ich (wie Sie sicher verstanden haben) ein Profi in der Branche bin.. .
Schreiben unterzeichnet
Foto: Web
