Herausforderung zwischen Avio Aero und Safran Helicoptère Engines für die Motorisierung der ersten europäischen Drohne: technische oder politische Konfrontation?

(Di Andrea Cucco)
16/02/22

Innerhalb weniger Wochen Airbus Verteidigung und Raumfahrt wird über die Wahl des Motors entscheiden müssen, der die erste europäische Drohne ausrüsten wird, die aus der Zusammenarbeit zwischen Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien hervorgegangen ist. Den Streit um die Motorisierung sieht Avio Aero (GE-Konzern) einerseits und Safran Helicoptère Engines andererseits.

Die von den Franzosen gewählte mediale Konfrontationsstrategie scheint lange Zeit auf Kosten der qualitativen Konfrontation auf die Politik konzentriert gewesen zu sein.

Der Vorwurf? Der Avio Aero wäre kein „europäischer“ Motor!

Die Kampagne wurde vom CEO von Avio Aero, Riccardo Procacci, als „abwertend, mit falschen Nachrichten“ definiert, der hervorhob, wie die Katalysator Es wurde von der Firma Rivalta di Torino mit europäischen Mitteln und "ganz in Europa" entwickelt.

Um die Politik woanders zu lassen und die wirklichen Merkmale dessen zu vertiefen, was eine der Stärken von EuroMALE darstellen könnte, nämlich den Motor, haben wir Eng. Paolo Salvetti, Vertriebsleiter für militärische Turboprop-Triebwerke von AviAero.

Ingenieur, wenn die Katalysator von Avio Aero?

„Es entstand 2015 aus dem Wunsch von General Electric, in das Segment der Turboprop-Motoren im Bereich von 850 bis 1500 PS einzusteigen, insbesondere für den Einsatz in großen Höhen. Es war das erste Mal, dass GE ein komplettes Triebwerk außerhalb der USA konstruiert hat.“

Warum diese Wahl?

„Aus zwei Gründen: weil in derFähigkeitsbewertung, Europa (zwischen Italien, der Tschechischen Republik, Polen und Deutschland) war in Bezug auf verfügbare Technologien und weil das Produkt zu 100% NLR (No-License Required) und damit „ITAR-frei“ (dh vom US-Export befreit) die Nase vorn hatte Kontrolle)"

Der Startkunde?

„Die Beechcraft Denali, Produziert von Textron, das am 23. November seinen Erstflug absolvierte (Foto) und bereits viele Stunden Aktivität sammelt.

Wir sprechen von einem Marktsegment, das von dominiert wird Pratt & Whitney, einem Spieler der einen 6 Jahre alten Motor (den PT50, Anm. d. Red.) über die Jahrzehnte aktualisiert hat, ohne jedoch dessen veraltete Technik zu verfälschen.

Wir konnten nichts bauen, das eine etwas bessere Leistung bot. Wir haben Technologien eingespritzt, die von größeren Triebwerken (Turbojet und Turbofan) übernommen wurden und in der Lage sind, einen klaren Sprung in einem Segment zu bieten, das in einem halben Jahrhundert keine echten technologischen Revolutionen erlebt hat.

Was meinst du im Detail mit "Technologien“?

„Ich spreche von Turbinenschaufeln in Einkristall und gekühlt (um die Betriebstemperaturen zu erhöhen und damit die Effizienz zu steigern), di generative Fertigungs (industrieller Prozess zur Herstellung von Objekten ausgehend von computergestützten 3D-Modellen, Anm. d. Red.), ich spreche von Vollständige digitale Motorsteuerung (FADEC), das integrierte Propeller- und Motorsteuerungssystem, spreche ich schließlich architektonische Lösungen mit einem 5-stufigen Kompressor, von denen 2 variabel sind, um sich an die Luftzufuhr im gesamten Flugbereich anzupassen, und der ein Verdichtungsverhältnis von 16: 1 garantiert.

Und was übersetzen sie?

„Höhere Leistung und bis zu 20 % weniger Verbrauch als Motoren im gleichen Segment. Diese Werte werden nun durch Flugtests bestätigt.

Il Katalysator ermöglicht die Entwicklung einer ganz neuen Generation von Turboprop-Triebwerken ganz nach dem jeweiligen Kundeninteresse: mehr Geschwindigkeit, weniger Verbrauch und weniger Lärm.“

diese Sprung wird natürlich zu einem höheren Verkaufspreis führen.

„Am Anfang ist es wahrscheinlich ... Aber selbst die einfache Reduzierung des Verbrauchs um 20 %, multipliziert mit den Nutzungsjahren, führt zu erheblichen wirtschaftlichen Vorteilen über die Betriebsdauer des Flugzeugs.

Eine Kraftstoffeinsparung von 20 % bedeutet auch weniger CO2-Emissionen.“

Bei der Bewertung eines wesentlichen Bestandteils einer militärischen Struktur sollten die „ökologisch korrekten“ Aspekte in gewissen Grenzen in den Hintergrund treten.

„Vor diesem Hintergrund können wir dann über die Möglichkeit nachdenken, das Flugzeug im Vergleich zu einer typischen 24-Stunden-UAV-Mission 3 Stunden länger zu fliegen. Oder im Vergleich zu einer typischen Last für ein UAV … sagen wir 4.000 lb (1814 kg), um 800 mehr zu laden!

Die Reduzierung der Schadstoffemissionen war jedoch bei der Konstruktion und Konstruktion des Motors wichtig. Für viele Kunden ist es unser absoluter Wertschätzungs- und Vorteilspunkt.“

Wie viele Motoren haben Sie bisher produziert?

„Nun 17! Wir beenden den achtzehnten. Bis heute hat der Catalyst in den beiden Testkampagnen mehr als 150 Flugstunden und über 3000 Betriebsstunden gesammelt. Außerdem haben wir sechs Zertifizierungstests abgeschlossen und werden den Rest bis 2022 abschließen.“

Wie werden Zertifizierungen durchgeführt?

„Der Prozess besteht aus drei Phasen: der Komponententest - Allein für den Kompressor mit variabler Geometrie haben wir über 300 Stunden getestet! -, das Praxis o Ingenieurprüfung und die Test eigentliche Abschlusszertifizierung.

Alle Tests wurden bisher mit Bravour bestanden! Wir haben nicht viele Zweifel am Endergebnis."

Nutzen Sie den 3D-Druck. Ist es möglich, Teile auf industriellem Niveau in gleichwertiger Qualität wie die herkömmliche herzustellen?

„Als General Electric produzieren wir bereits additive Fertigungskomponenten für zertifizierte Motoren. Der Katalysator Es ist der erste Turboprop, der mit 3D-Drucktechnologie hergestellt wurde.

Die Vorteile?

„Die erste ist die Teil zählen: Aus logistischer Sicht sind viel weniger Komponenten zu verwalten

Das zweite - wichtige - ist das Gewicht: Ich werde alle Verbindungselemente einschließlich der Schweißnähte eliminieren.

Der dritte betrifft die Zuverlässigkeit: Brüche treten oft gerade in den Verbindungselementen auf.

3D-Maschinen machen große Fortschritte und ermöglichen die Verwendung von stärkeren und leichteren Metalllegierungen, die mit herkömmlichen Produktionstechnologien schwierig zu verwenden sind, und reduzieren auch die Gesamtzahl der Komponenten erheblich.

Auf diesem Gebiet war das Unternehmen bereits vor seinem Eintritt in den General Electric Konzern ein Pionier in Europa.“

Was ist mit dem Propeller?

„Wir nutzen die seit 2019 aktive Zusammenarbeit mit einem bayerischen Unternehmen, das in den letzten Jahren stark gewachsen ist: MT-Propeller. Wir haben uns für einen Propeller entschieden, der uns sowohl vom Schub als auch vom Geräusch her zufriedenstellt.“

Lassen Sie uns mit diesem letzten Aspekt aufhören ...

„Das Geräusch wird durch verschiedene Charaktere wie die Drehzahl des Propellers und die Größe bestimmt.

Für die Eurodrone haben wir uns für eine Lösung mit fünf Blättern entschieden, die die Rotationsgeschwindigkeit und damit den Lärm reduzieren wird. Andere architektonische Entscheidungen (z. B. Auspuffanlagen) werden Geräuschemissionen enthalten.

   

Wir schließen das Interview mit einem Dank an Eng. Salvetti für diese technische Studie über die Katalysator. Wir vertrauen darauf, dass EuroMALE ein System sein wird, das mit dem europäischen Stand der Technik ausgestattet ist, und kein Kompromiss nach unten.

Das letzte Wort liegt nun bei Airbus Defence and Space. Wir bleiben jedoch ratlos: Wenn das Konkurrenzprodukt wirklich besser wäre, warum sollte man technische Konfrontationen vermeiden und auf andere Argumente zurückgreifen, um zu versuchen, sich durchzusetzen?

Bilder: Airbus / Avio Aero

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