„Die spezielle einheitliche Zone wird ein Entwicklungsmotor für die Hinterlandgebiete der südlichen Adria und des Hafensystems von Tarent, aber auch für die gesamte Region sein. Dank des Konzepts einer einheitlichen Hafenzone können Institutionen und Wirtschaftsakteure das Infrastruktur- und Logistiknetzwerk Apuliens als integriertes System stärken, das nationale und internationale Investitionen anziehen und die Wettbewerbsfähigkeit des Landes stärken kann.“
Unterstützt wird dies durch Admiral Inspector Vincenzo Leone, Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria, mit dem wir die Herausforderungen und Chancen des Hafensektors diskutierten. Insbesondere haben wir die Rolle der Logistikinfrastruktur, der technologischen Innovation und der Berufsausbildung in einem der strategisch wichtigsten und faszinierendsten Häfen Italiens untersucht: Bari.
Welche wichtigen Logistikinfrastrukturen sind derzeit im Hafen von Bari vorhanden und wie tragen sie zur Betriebseffizienz bei?
Derzeit verfügt der Hafen von Bari über für den Standardcontainerverkehr (CTNS) ausgestattete Depots, die für den Transport von Gütern auf dem See-, Land- und Luftweg sowie für den Verkehr von Sattelaufliegern und Anhängern (S/R) genutzt werden. Diese Räume sind außerdem mit Kühlsäulen ausgestattet, um die Kühlkette für verderbliche Waren aufrechtzuerhalten.
Zusätzlich zu den Bereichen für den Güterverkehr verfügt der Hafen über Silos und Lagerhallen zur Lagerung von Getreide sowie ein autorisiertes Zolllager mit über 5.000 Quadratmetern Fläche.
Obwohl diese Infrastrukturen für die Effizienz des Hafenbetriebs und für eine bessere Nutzung der Docks von wesentlicher Bedeutung sind – was, wie man bedenken sollte, allesamt Öffentlichkeit – Allerdings sind sie im Vergleich zum aktuellen Verkehrsaufkommen noch immer unterdimensioniert, so dass ihre Verstärkung notwendig ist, um das Wachstum des Sektors zu unterstützen.
Die folgende Tabelle und Abbildung zeigen die Merkmale der wichtigsten Logistikinfrastrukturen:
Welche digitalen und automatisierten Technologien werden im Hafen implementiert, um das Management der Logistikabläufe zu verbessern?
In den Häfen des Systems werden verschiedene integrierte Informationssysteme eingesetzt, entwickelt und von der Behörde verwaltet, mit dem Ziel, die wichtigsten Prozesse, die die Hafenaktivitäten kennzeichnen, zu computerisieren, zu erleichtern und zu verbessern, wie etwa die Kontrolle von Gütern und Passagieren, Einschiffungsverfahren, Zugang zu Hafenbereichen, Datenaustausch mit den Systemen der im Hafen tätigen öffentlichen und privaten Einrichtungen und mit anderen Behörden.
Insbesondere gibt es das PCS GAIA, das als unterstützendes Instrument für die Umsetzung von Maßnahmen zur „maritimen Sicherheit“ in Übereinstimmung mit den relevanten Plänen zur Hafensicherheit und zur Sicherheit von Hafenanlagen konzipiert wurde, die in Artikel 2 festgelegt sind. 154 des Ministerialerlasses 2009/XNUMX. In der Folgezeit wurde der Aktionsradius erweitert und deckt heute nahezu den gesamten Hafenbetrieb ab.
Das System wird hauptsächlich zur Verwaltung der Ticketausstellungs- und Boarding-Phasen auf Fähren verwendet, die von den Häfen Bari und Brindisi abfahren. Dazu werden Sicherheitskarten ausgegeben (um die maximale Anzahl an Passagieren, die an Bord der Fähren gehen können, sicherheitstechnisch zu kontrollieren) und der Fluss von Passagieren und Fahrzeugen überwacht, die die Sicherheitskontrollpunkte sowohl im Schengen- als auch im Nicht-Schengen-Raum passieren. Das System ermöglicht außerdem die Kontrolle von Personen und Fahrzeugen, die die Tore der Hafensicherheit und der Hafenanlagen passieren, indem es Autorisierungen ausstellt und verwaltet. In das GAIA PCS wurden außerdem Prozessmanagementfunktionen integriert, die nur teilweise mit seinen eigenen Kompetenzen in Zusammenhang stehen, ansonsten aber Funktionen betreffen, die in die Zuständigkeit anderer Hafeninstitutionen fallen, insbesondere der Polizeikräfte (Grenzpolizei und Guardia di Finanza) sowie der für die maritime Sicherheit zuständigen Behörde (Hafenbehörde). Dadurch erhält die Hafengemeinschaft – sowohl öffentliche als auch private – schnelle Informations- und Autorisierungsdienste mit integrierten papierlosen Prozessen und mit einem hohen Maß an Aufmerksamkeit für die Anwendungszusammenarbeit mit anderen Akteuren in der Logistikkette gemäß den Richtlinien des Nationalen Strategieplans für Häfen und Logistik.
Dann gibt es noch das Portal für die Verwaltung von Verwaltungspraktiken, genannt SUA, auf dem kommerzielle Betreiber alle Arten von Anträgen auf Genehmigungen, Zulassungen oder staatliche Konzessionen einreichen können, wobei die Online-Zahlung von Rechten, Steuern und Gebühren immer in digitaler Form möglich ist. Die Mitarbeiter der zuständigen Stellen der Behörde verwalten dann innerhalb eines sehr sorgfältigen Backoffice jedes Verfahren bis zur Erteilung der endgültigen Verfügung.
REAPLUS hingegen ist das Portal für die Erstellung der Verwaltungsakte der Institution. Es bezieht die verschiedenen Abteilungen bereichsübergreifend ein und ermöglicht eine vollständig computergestützte Verwaltung, insbesondere der Bestimmungen der Organe der Institution, der Ausgabengenehmigungen und der Überwachung der Zahlungen.
Die Verwaltung der Dokumente und Korrespondenz der Institution sowie die digitale Archivierung von Dokumenten werden stattdessen mit der DiDOC-Software gewährleistet.
Darüber hinaus stehen Mitarbeitern und Bürgern, Betreibern und Institutionen zahlreiche weitere Anwendungen und Funktionen mit Tausenden von aktivierten Benutzern, über 500/600 gleichzeitigen Einzelzugriffen täglich und einer Anzahl von täglichen Transaktionen von über zehn Millionen Ereignissen zur Verfügung.
Es ist zu beachten, dass die gesamte Software Eigentum des AdSP ist, direkt von einem speziellen Büro mit spezialisierten Technikern verwaltet wird und die Bereitstellung von Cloud-Diensten auf allen verwalteten Ports unter vollständiger Einhaltung der geltenden Vorschriften zu Cybersicherheit und Datenschutz ermöglicht.
Können Sie uns die wichtigsten Warenströme nennen, die über den Hafen von Bari laufen, und ob es internationale Partnerschaften oder Abkommen gibt, die diese Ströme unterstützen?
Der Hafen von Bari ist ein Hafen, der seine Stärke auf Vielseitigkeit gelegt hat. Es handelt sich um einen strategischen multimodalen Knotenpunkt im Mittelmeerraum, der ein breites Verkehrsaufkommen bewältigen kann. Zu den wichtigsten umgeschlagenen Frachtarten zählen Schüttgut, Stückgut auf Schienen und in Containern (CTNS), Passagiere – sowohl für Fähren als auch für Kreuzfahrten – und Projektfracht, d. h. außergewöhnliche Ladungen, die für bestimmte Projekte bestimmt sind.
Mehrere Unternehmen haben Vereinbarungen zur Kostenoptimierung und Verbesserung der Betriebseffizienz getroffen, beispielsweise durch die gemeinsame Nutzung von Ressourcen und Diensten (Co-Sharing).
Dank dieser Formen der Zusammenarbeit konnte der Hafen von Bari nicht nur seine Position in der Logistiklandschaft behaupten, sondern in einigen Fällen auch seine wirtschaftliche und betriebliche Leistung verbessern.
Gibt es laufende oder geplante Infrastrukturentwicklungsprojekte zur Verbesserung der Intermodalität und der Logistikeffizienz im Hafen von Bari?
Derzeit läuft ein Großprojekt, das die Gesamtgestaltung des Hafenbeckens erheblich verändern wird: der Bau der Deponien Pizzoli-Marisabella. Die Intervention besteht aus:
-
Aushub des Meeresbodens von etwa 700.000 Kubikmetern, um Schiffen das Anlegen an den neuen Hafendocks zu ermöglichen
-
Bau des Docks im Osten und am Kopf des Pizzoli-Piers mit einer Struktur aus unabhängigen Stapeln künstlicher Felsbrocken;
-
Fertigstellung des Westkais der Pier Pizzoli und von Marisabella unter Verwendung von dreizehn neuen Senkkästen aus Porenstahlbeton, die zu den neunzehn im ersten Vertrag bereits vorhandenen hinzukommen und auf denen der Betonüberbau errichtet werden soll.
Die neuen Werften erstrecken sich über rund 30 Hektar und werden die Vorgaben des aktuellen Hafenmasterplans ergänzen. Die neuen Infrastrukturen ermöglichen eine optimale Organisation und Verteilung der Logistikvorgänge für den Schienenverkehr vom Massenverkehr und nutzen dabei die vorhandenen Flächen entsprechend optimal.
Die neuen Werften erstrecken sich über rund 30 Hektar und werden die Vorgaben des aktuellen Hafenmasterplans ergänzen. Die neuen Infrastrukturen ermöglichen eine optimale Organisation und Verteilung der Logistikvorgänge für den Schienenverkehr vom Massenverkehr und nutzen dabei die vorhandenen Flächen entsprechend optimal.
Diese neuen Logistikflächen werden durch ein weiteres wichtiges Bauprojekt, dessen Vergabe derzeit läuft, noch weiter verbessert: die sogenannte Bari-LKW-Strecke. Auch bekannt als „Strada Porta del Levante“, handelt es sich um eine wichtige Infrastruktur zur Verbesserung der Verbindung zwischen der Autobahn A14 und dem Hafen von Bari. Ziel ist es, den Schwerlastverkehr zu erleichtern, Staus in städtischen Gebieten zu reduzieren und die Logistikeffizienz zu verbessern. Die strategische Infrastruktur, deren Durchführungsorgan die Metropolitanstadt Bari ist, wird mit 216 Millionen Euro finanziert, wobei die Mittel aus staatlichen Fonds gemäß CIPE-Beschlüssen und Vereinbarungen mit der Behörde für das südliche Adriasystem stammen. Hinzu kommen 84 Millionen Euro aus dem Entwicklungs- und Kohäsionsfonds 2021/2027. Der Bau dieses Werks organisiert die Anordnung der Verbindungen zwischen den Verkehrswegen der Stadt Bari und dem gesamten Ballungsraum neu, entlastet den kritischen Verkehr durch integrierte Planung und bezieht die Gebiete von drei Gemeinden ein: Bari, Modugno und Bitonto.
Es wird auch als direkte Verbindung zwischen der Autobahn A14, wo auf halbem Weg zwischen denen von Bitonto und Bari Nord eine neue Mautstelle gebaut wird, und dem Industriegebiet von Bari, dem Flughafen Bari Palese, dem Regionalbahnhof Puglia und schließlich dem Hafen dienen.
Könnten die Chancen und Herausforderungen im Zusammenhang mit der Schaffung der Sonderwirtschaftszone (SEZ) im Hafen von Bari die lokale und regionale Logistik beeinflussen?
Die spezielle einheitliche Zone wird sicherlich ein Multiplikator des Entwicklungspotenzials sein, nicht nur für die Hinterlandgebiete der südlichen Adria und des Hafensystems von Tarent, sondern für die gesamte Region, insofern sich alle institutionellen und wirtschaftlichen Akteure durch die Nutzung des Konzepts einer „einheitlichen Hafenzone“ darauf konzentrieren können, die infrastrukturelle und logistische Plattform, die das regionale Hafensystem darstellt, als einzigartig zu betrachten, das in der Lage ist, nationale und internationale Investitionen und Investoren anzuziehen, auch im Interesse des Wirtschaftssystems des gesamten Landes.
Il Gesetzesdekret Nr. 124/2023 hat ab dem 1. Januar 2024 die Sonderwirtschaftszone für den Süden – „einheitliche ZES“ – eingerichtet, die die Gebiete der Regionen Abruzzen, Basilikata, Kalabrien, Kampanien, Molise, Apulien, Sizilien und Sardinien umfasst und die früheren, in acht verschiedene Verwaltungsstrukturen zersplitterten Sonderwirtschaftszonen ersetzt. Dies ist ein Projekt von großer Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung und das Wachstum der südlichen Gebiete Italiens.
Das einheitliche ZES wurde mit dem Ziel geschaffen, Investitionen zu fördern, Unternehmensgründungen zu unterstützen und ausländisches Kapital anzuziehen. Daher ist es als ein einziges großes Entwicklungsgebiet konzipiert, das durch die Vereinigung der verschiedenen regionalen ZES des Südens steuerliche und administrative Vorteile bietet.
Bekanntlich wurden die Sonderwirtschaftszonen für Gebiete in Regionen „konzipiert“, die in der europäischen Gesetzgebung als „weniger entwickelt“ und „im Übergang befindliche“ Regionen eingestuft werden und zu denen mindestens ein Hafengebiet gehört, das in das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) eingebunden ist. Daher spielen Häfen im Mittelmeerraum eine strategische Rolle, insbesondere durch die einheitlichen Logistikzonen im Süden und die vereinfachten Logistikzonen in der Mitte und im Norden.
Die maritime Wirtschaft stellt eine vielfältige Lieferkette dar, die aus Schiffseignern, Terminalbetreibern, Seeagenten, Spediteuren, Hafenunternehmen, Logistikunternehmen und dem Schiffbau besteht, die alle Bereiche darstellen, die für internationale Investoren von Interesse sind. Für Italien ist es von entscheidender Bedeutung, Initiativen und Projekte umzusetzen, die auf die Stärkung und Konsolidierung seines Hafen- und Seeverkehrssystems abzielen und dieses System gegenüber ausländischen Akteuren bewerben, um die Investitionen zu steigern und die Beziehungen zu unserem Cluster zu pflegen.. Und die ZES haben die Fähigkeit, einige der wichtigsten Wirtschaftsindikatoren einer Region anzukurbeln. Schätzungen des SRM (dem mit der Intesa Sanpaolo Group verbundenen Forschungszentrum) haben gezeigt, dass sie die Exporte um bis zu 4 % pro Jahr und den Containerverkehr in den Häfen um bis zu 8,4 % steigern können und dass investierte öffentliche Mittel den doppelten Betrag aus privaten Quellen aktivieren können (1 in die ZES investierter öffentlicher Euro aktiviert weitere 2 von Unternehmen).
Es lässt sich leicht erkennen, wie die Chancen und Herausforderungen, die mit der Schaffung der Sonderwirtschaftszone in den wichtigsten Häfen unserer Region, einschließlich dem von Bari, verbunden sind, die lokale und regionale Logistik beeinflussen können und im Vergleich zu einem bürokratischen System wie dem italienischen, das jede unternehmerische Initiative im Keim erstickt, „das Tempo“ ändern.
6. Am 10. Februar erklärte der stellvertretende Minister für Infrastruktur und Verkehr, Edoardo Rixi, bei seinem Besuch im Hafen, dass die apulischen Häfen Bari und Taranto das Rückgrat des Landes darstellen werden, nicht nur für den Süden, sondern für ganz Italien, auch mit Entwicklungen, die mit der Öffnung gegenüber dem nordafrikanischen Raum vorangetrieben werden. Es handelt sich also um eine große Herausforderung in Bezug auf Ressourcen und Infrastruktur. Wird die Ausbildung Thema zukünftiger Projekte allgemein und für den Hafen sein?
Damit Italien seine maritimen Aufgaben wieder effektiv bewältigen kann, bedarf es der Ausbildung von Betreibern und Managern im spezifischen Hafensektor und der integrierten Küstenverwaltung.
Mit dieser Angelegenheit ist viel Zeit verschwendet worden, aber ich bin zuversichtlich, dass es noch nicht zu spät ist. insbesondere insoweit, als das in unserem Land noch vorhandene Fachwissen und die wissenschaftlichen Erkenntnisse systematisiert werden können.
Die Hafenbehörde der südlichen Adria hat seit ihrer Gründung der Ausbildung und Weiterbildung stets große Aufmerksamkeit gewidmet, da sie sich der strategischen Rolle bewusst ist, die Häfen nicht nur für die Wirtschaft, sondern auch für das soziale Gefüge der Städte spielen, in denen sie sich befinden. In dieser Hinsicht haben wir im Laufe der Jahre bereits hochrangige Schulungskurse eingeführt, wie beispielsweise den kurzen Masterstudiengang zu ZES (Sonderwirtschaftszonen), der darauf abzielt, operative und strategische Instrumente für das Management und die Entwicklung dieser Gebiete mit hoher wirtschaftlicher Bedeutung bereitzustellen.
Ein weiteres bedeutendes Beispiel war der kürzlich abgeschlossene Masterstudiengang der zweiten Stufe „Port City School – Für die Verwaltung von Städten“, der von der Universität Bari in Zusammenarbeit mit der Gianfranco Dioguardi Foundation und den Hafenbehörden der südlichen und nördlichen Adria gefördert wurde. Ziel war es, die Verwaltungsinstrumente von Hafenstädten vorzustellen und eingehend zu untersuchen. Diese sind von Natur aus komplexe Organismen, vielleicht sogar noch komplexer als die derzeit entstehenden großen Metropolen. Im Studiengang haben die teilnehmenden Fachleute die Rolle der Hafenbehörden vertieft, und zwar einerseits im Hinblick auf die erweiterten Dienstleistungen für Handel, Industrie und Tourismus und andererseits im Hinblick auf die Beziehung zu den städtischen und territorialen Kontexten, in denen sie angesiedelt sind.
Kurz gesagt, wir haben versucht, die Ausbildung von Beamten und Fachkräften zu fördern, wobei wir uns auf ein stärkeres Bewusstsein für die Zusammenhänge zwischen dem Hafen und dem städtischen und sozialen Gefüge, in dem er existiert, konzentriert haben. Wir haben fortgeschrittene Fähigkeiten entwickelt und eine Kultur der Hafenverwaltung gefördert, die den Hafen nicht als isolierte Einheit betrachtet, sondern als einen in die Stadt und das Gebiet integrierten Entwicklungsmotor.
Diese und andere Initiativen, die in Zukunft entwickelt werden, sollen einen konkreten Beitrag der Behörde zur Förderung eines nachhaltigen und bewussten Wachstums darstellen und die Verbindung zwischen der Hafenwelt und der Gesellschaft mit einem innovativen und zukunftsorientierten Ansatz stärken.
