Um die Frage der Sicherheit auf See richtig anzugehen, müssen wir sofort klarstellen, wie maritime Sicherheit ursprünglich nur im Meer gemeint war Sicherheit, d. h. beim Schutz von Schiffen vor den mit der Schifffahrt verbundenen Risiken. Beginnend mit dem Fall Achille Lauro wir haben auch angefangen, darüber zu reden Sicherheitdienstoder der Schutz des Schiffes und der Besatzung vor äußeren Einwirkungen. In rechtlicher Hinsicht handelt es sich bei den Referenzübereinkommen um das Solas-Übereinkommen von 1974 und das Montego Bay-Übereinkommen von 1982, die als allgemeiner Rahmen dienen, auf den sich die anderen internationalen multilateralen Verträge zu diesem Thema beziehen.
Ein erstes Profil, das im Bereich illegaler Aktivitäten auf See angegangen werden muss, ist sicherlich der Handel mit archäologischen Objekten. Das Montego-Bay-Übereinkommen sieht dazu in Art. 303 bietet dem verwandten Staat die Befugnis, eine zusammenhängende archäologische Zone 24 Meilen unter der Oberfläche einzurichten. In Italien war diese Gruppe zwar nicht vorgesehen, das Kulturerbegesetzbuch schrieb jedoch eine autonome Disziplin vor, die auf den Schutz des kulturellen Erbes abzielte. Mit dem Thema des kulturellen Erbes ist das Umweltrecht verbunden: Weitere gegensätzliche Aktivitäten gibt es im Bereich der Umweltverschmutzung, wo in Italien, obwohl es keine ausschließliche Wirtschaftszone gibt, einige Gebiete zum Umweltschutz erklärt wurden und in denselben Bereichen die Gesetzgebung auch gegen Schiffe unter ausländischer Flagge.
Ein weiteres heißes Thema in Bezug auf die Sicherheit auf See ist der Kampf gegen Piraterie. Zu behandeln sind die Artikel 107 und 110, und der wichtige Punkt ist die Unterscheidung zwischen Terrorismus und Terrorismus (obwohl dies in der Praxis schwierig ist). Das konstitutive Kriterium des Piraterieverbrechens ist das der beiden Schiffe, ein Pirat gegen den anderen, die durch a miteinander verbunden sind animus furandi privat: die Erfassung eines verzinslichen Vermögenswerts. In diesem Sinne muss präzisiert werden, dass die Piraterie, mit Ausnahme einer Meuterei der Besatzung, nicht von einem Kriegsschiff begangen werden kann und nur dann definiert wird, wenn sie in internationalen Gewässern, auf hoher See, begangen wird, sondern lediglich als konfigurierbares Verbrechen gilt eines bewaffneten Raubüberfalls, wenn die Tat in Hoheitsgewässern begangen wird.
Der Schlüsselpunkt für die Bekämpfung illegaler Aktivitäten auf See ist daher die Zusammenarbeit zwischen Staaten, die auch an anderen Fronten umgesetzt wurde, etwa bei der Bekämpfung des Drogenhandels und beim Transport von Massenvernichtungswaffen, die Auswirkungen auf den internationalen Terrorismus haben könnten.
Ein Element von großer Relevanz ist jedoch die Einwanderungsproblematik und die Verbrechen, die sich hinter Flüchtlingen verbergen können. Das Gebiet der aktuellen politischen Instabilität erstreckt sich einheitlich über ganz Nordafrika und der bevorzugte Kanal der irregulären Einwanderung wird genau durch das Mittelmeer repräsentiert. Bei den für den Transport von Migranten eingesetzten Booten, die fast ausschließlich von den Häfen Zuwarah, Sabratha, Tripolis und Carabulli abfahren, handelt es sich um drei Arten: das Beiboot, das Boot für 250/300 Personen mit Motor an Bord und das Fischerboot . Als sich das Militärschiff dem Boot nähert, ist niemand am Steuer und die Schmuggler verstecken sich unter den anderen Migranten. Hier ergeben sich erste Probleme prozessstrafrechtlicher Natur im Bereich der italienischen Gerichtsbarkeit und der Durchführung etwaiger Zwangshandlungen an Bord dieser Schiffe. Zu diesem Zweck hat die Anti-Mafia-Bezirksdirektion von Catania erklärt, dass jede eingeführte Zwangsmaßnahme eine präventive Wirkung hat. Auch der Oberste Kassationsgerichtshof äußerte dazu seine Stellungnahme (Sendung N. 14510/2014), die die zuvor geäußerten Theorien bekräftigte.
Auf jeden Fall ist Kunst. 6 cp, der die Anwendung der italienischen Strafgerichtsbarkeit auf Migranten zur Verfolgung von Schmugglern und Menschenhändlern ermöglicht. Die Probleme ergeben sich für die Hohe See, die ex Kunst. 7 des Strafgesetzbuches ist dem ausländischen Hoheitsgebiet gleichgestellt und daher ist die italienische Gerichtsbarkeit nur auf der gleichen Grundlage anwendbar wie die internationalen Regeln, die dies zulassen. Hier kommt das Verfolgungsrecht ins Spiel, und zwar in Bezug auf das Schiff, das in die angrenzende italienische Zone eingedrungen ist, von unseren Schiffen verfolgt wird und der Gefangennahme entgeht. Dieses Institut ermöglicht es uns, das Schiff auch auf hoher See zu verfolgen, bis es in das Küstenmeer eines anderen Staates gelangt. Die zweite Institution ist die der konstruktiven Präsenz, bei der die Muttereinheit auf hoher See bleibt und nur die sekundären Einheiten die nationalen Küsten berühren: In diesem Fall erstreckt sich die Zuständigkeit von den kleineren Schiffen auf die Mutterschiffe. Aufgrund der UNCLOS-Gesetzgebung besteht die Zuständigkeit auch für den Fall, dass das Schiff die italienische Flagge führt, die Flagge nicht führt oder wenn die Flagge, die es führt, falsch ist.
Für all diese Verbrechen ist sowohl die Kunst. 1235 des Navigationscodes, der die Kunst. 57 des Strafgesetzbuches definiert, dass der Kommandant des Kriegsschiffes ein Kriminalpolizist ist. Auf einem Schiff verfügt jedoch nur der Zahlmeister über eine juristische Ausbildung und ist der Einzige, auf den sich der Kapitän verlassen kann. Der Zahlmeister stellt daher trotz der ständigen Verantwortung des Kapitäns das Schlüsselelement dar.
(Foto: US Navy / Marina Militare)
