Seit einiger Zeit berichten Zeitungs- und Fernsehberichte täglich über Rettungsaktionen auf See, die von unseren Schiffen oder (seltener) von denen anderer Länder gegen Migranten durchgeführt werden, die – wie es scheint – für Aus verschiedenen Gründen (wirtschaftliche Schwierigkeiten oder Kriege in ihren Herkunftsländern) beschließen sie (wir beziehen uns natürlich auf diejenigen, die vom afrikanischen Kontinent kommen), auf der Suche nach mehr Glück das Mittelmeer zu überqueren, um nach Europa zu gelangen.
Das Problem (oder eines der Probleme) besteht darin, dass sie fast immer in die Hände krimineller Organisationen geraten, die, weit davon entfernt, sich für ihr Leben zu interessieren, sie dazu zwingen, sich gegen große Geldsummen auf völlig heruntergekommenen Booten einzuschiffen Das Ergebnis ist, dass sie sehr oft Schiffbruch erleiden1.
Unser Land war schon immer beschäftigt Führer, auf dieser Seite, insbesondere bei internationalen Transaktionen (wird daran erinnert Mare Nostrum, Tritonoder Eunavfor Med Sophia, um nur einige Beispiele zu nennen): Nun, abgesehen von den Einschätzungen zur Qualität der diesbezüglichen Politik der derzeitigen nationalen Regierung (oder der Europäischen Union insgesamt) und zur Möglichkeit oder Nichtzuweisung der unsere Bei Militärschiffen könnte dann die Analyse der sogenannten Verpflichtung zur Rettung menschlichen Lebens auf See interessant sein, die aus einem jahrhundertealten maritimen Brauch hervorgegangen ist und die Grundlage zahlreicher internationaler Übereinkommen bildet.
Unter ihnen sind die wichtigsten Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS- Sicherheit des Lebens auf See, London, 1974), die Übereinkommen zur Suche und Rettung auf See, (SAR- Internationales Übereinkommen über Suche und Rettung auf See, Hamburg, 1979) und die UN-Seerechtsübereinkommen (UNCLOS - Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, MontegoBay, 1982).
Von solchen Rahmen Daher stellt sich heraus, dass das oben genannte Prinzip sowohl in den Händen der einzelnen Schiffskapitäne als auch in den Händen der Staaten selbst liegt (zusätzlich zu einigen Einschränkungen, die weiter unten erwähnt werden): unter dem ersten Profil, in Tatsache, im Hinblick auf die Kunst. Gemäß Artikel 98.1 des Seerechtsübereinkommens und Kapitel V, Reg. 33(1) des SOLAS-Übereinkommens ist der Kapitän eines Schiffes verpflichtet, jedem, der auf See in Lebensgefahr gerät, Hilfe zu leisten und weiterzumachen mit voller Geschwindigkeit zur Hilfeleistung für Personen in Seenot, von denen er Kenntnis hatte.
Unter dem zweiten Profil gilt jedoch der Art. 98.2 des UNCLOS sieht die Verpflichtung der Vertragsstaaten vor, einen angemessenen und wirksamen Such- und Rettungsdienst im Zusammenhang mit der Sicherheit auf See einzurichten und aufrechtzuerhalten und erforderlichenfalls die Zusammenarbeit in diesem Bereich durch regionale Abkommen mit den Nachbarstaaten auszubauen und damit den Grundstein zu legen zur Umsetzung multilateraler Abkommen (wie zum Beispiel der Palermo-Protokolle von 2000) und bilateraler Abkommen (wie zum Beispiel das Abkommen zwischen Italien und Libyen von 2007 und der darauffolgende Freundschaftsvertrag von 2008).
Das SAR-Übereinkommen schreibt seinerseits eine konkrete Verpflichtung zur Rettung und Hilfeleistung für Menschen auf See sowie die Pflicht vor, Schiffbrüchige an einem sicheren Ort von Bord zu bringen: In dieser Hinsicht geht es gerade darum, die Probleme zu lösen, die mit der Einholung der Zustimmung eines Staates verbunden sind Ausschiffung geretteter Personen, IMO-Mitgliedstaaten (International Maritime Organization) verabschiedete im Jahr 2004 Änderungen an den SOLAS- und SAR-Übereinkommen, die die Vertragsstaaten dazu verpflichten, sich zu koordinieren und zusammenzuarbeiten, um sicherzustellen, dass Schiffskapitäne von ihrer Verpflichtung zur Hilfeleistung für gerettete Personen entbunden werden, wobei die Abweichung von der geplanten Route minimal ist. Zu diesem Zweck sehen die Richtlinien zur Behandlung von auf See geretteten Menschen (Res. MSC.167-78 von 2004) vor, dass die Regierung, die für die SAR-Region zuständig ist, in der die Bergung stattgefunden hat, verpflichtet ist, einen sicheren Ort bereitzustellen oder zu gewährleisten dass es bereitgestellt wird.
Darüber hinaus gelten für Italien die Verpflichtungen aus der EU-Verordnung Nr. 656/2014 und auf nationaler Ebene aus dem Schifffahrtsgesetz und dem Nationalen Such- und Rettungsplan auf See2 (Präsidialerlass 662/1994 zur Umsetzung des SAR-Übereinkommens) und durch den interministeriellen Erlass vom 14, der die Zuständigkeiten den für Kontrollen auf See zuständigen Behörden zuweist3.
Natürlich gibt es auch Götter für die Pflicht zur Hilfe Grenzen: Sie sind in der Kunst vorgesehen. 98 UNCLOS (wenn der Eingriff das Schiff, die Besatzung oder die Passagiere gefährdet oder wenn es angesichts der Umstände des Falles nicht vernünftig erscheint, eine solche Initiative zu erwarten)4, durch Kunst. 489 des Navigationskodex („…soweit möglich ohne ernsthafte Gefahr für das Bergungsschiff, seine Besatzung und seine Passagiere …“, oder wiederum „es sei denn, ihm ist bekannt, dass die Hilfe von anderen unter Bedingungen erbracht wird, die geeigneter oder ähnlicher sind als diejenigen, unter denen er sie selbst leisten könnte …")5 oben erwähnt und durch Reg. 33/V von SOLAS („Ist das Schiff, das das Notsignal empfängt, nicht in der Lage oder hält es aufgrund der konkreten Umstände für unangemessen oder unnötig, ihm Hilfe zu leisten, muss der Kapitän im Seetagebuch die Gründe eintragen, die die Nichthilfe rechtfertigen, und dabei die Empfehlungen von berücksichtigen die Organisation und informieren Sie den zuständigen Such- und Rettungsdienst entsprechend.“).
Was schließlich die vorgesehenen Sanktionen betrifft, im Falle von Unterlassene Hilfeleistung für Schiffe oder Personen in SeenotInsbesondere im Hinblick auf das italienische Rechtssystem ist es notwendig, sich an die Bestimmungen von Art. zu erinnern. 1158 des oben genannten Schifffahrtsgesetzes, wonach der Kapitän eines inländischen oder ausländischen Schiffes „wer es versäumt, Hilfe zu leisten oder einen Rettungsversuch zu unternehmen” in den Fällen, in denen er dazu verpflichtet ist (im Lichte der Bestimmungen desselben Gesetzes), muss mit einer Freiheitsstrafe von bis zu zwei Jahren bestraft werden (die Strafe beträgt stattdessen eine Freiheitsstrafe von einem bis sechs Jahren, wenn a Körperverletzung; drei bis acht, wenn der Tod eingetreten ist).
1 Eine der jüngsten Seenotrettungsepisoden, die in den Medien Beachtung gefunden hat, geht auf den 30. Juni zurück, als das Schiff „Diciotti“ der italienischen Küstenwache 108 Migranten im Kanal von Sizilien unter sehr schwierigen Seebedingungen rettete.
2 Im Sinne des Präsidialdekrets Nr. 662 von 1994 bedeutet „Seenotrettung“ alle Aktivitäten, die auf die Suche und Rettung von Menschenleben auf See abzielen; Es steht außerdem fest, dass:
a) Das Generalkommando des Hafenamtes ist die nationale Stelle, die für die allgemeine Koordinierung der Seenotrettungsdienste sorgt (IMRCC - italienisches Koordinierungszentrum für Seenotrettung);
b) Die maritimen Direktionen richten die maritimen Rettungsunterzentren (mrsc – Unterzentrum für Seenotrettung); c) die Hafenkommandos bilden die Einheiten der Küstenwache;
d) Die besonders ausgerüsteten Marineeinheiten und Luftfahrzeuge der Küstenwache der Hafenämter bilden die Seenotrettungseinheiten. Im Hinblick auf die Rettung von Flugzeugen in Seenot nehmen die genannten Organisationen folgende Aufgaben wahr:
- Das Generalkommando des Hafenamtes sorgt als nationales Koordinierungszentrum für Seenotrettung (imrcc) für die allgemeine Organisation der Such- und Rettungsdienste auf See, koordiniert die Such- und Rettungseinsätze im gesamten Seegebiet von italienischem Interesse und pflegt Kontakte zu den Rettungsleitstellen der anderen Bundesländer.
- Die maritimen Direktionen gewährleisten als sekundäre Seenotrettungszentren (MRSC) die Koordinierung der Such- und Rettungseinsätze auf See gemäß den spezifischen Richtlinien oder Delegationen des nationalen Zentrums (IMRCC) in ihrem Sektor, die anhand der Meeresgewässer von nationalem Interesse ermittelt werden und international, die sich in der Tiefe von der Küstenlinie der jeweiligen Gerichtsbarkeiten erstrecken, wie in Artikel 6 angegeben und in der grafischen Darstellung dargestellt, die dieser Verordnung beigefügt ist, deren integraler Bestandteil sie ist.
- Die Hafenkommandos ordnen als Küstenwacheeinheiten (UCG) den Einsatz der von ihnen abhängigen Seenotrettungseinheiten in ihrem Zuständigkeitsbereich an und behalten die operative Kontrolle, sofern das i.mrcc nichts anderes vorsieht.
- Die Seenotrettungseinheiten greifen in Rettungseinsätze gemäß der Planung der Küstenwacheeinheiten ein, die von den sekundären Seenotrettungszentren (MRSC) unter Einsatz der in den Gebieten unter ihrer Zuständigkeit verfügbaren Mittel erstellt und angeordnet wird.
3 Es war das erste Land im Mittelmeerraum, das seine SAR-Zuständigkeitsbereiche abgegrenzt hat, was auf der spezifischen IMO-Konferenz in Valencia im Jahr 1995 von den anderen Anrainerstaaten akzeptiert wurde, mit Ausnahme von Malta, das nicht nur einseitig ein riesiges SAR-Gebiet beansprucht, sondern auch mit Ihrem eigenen übereinstimmen Fluginformationen Region (FIR) und teilweise dem italienischen Sonderverwaltungsgebiet überlagert, hat die oben genannten Änderungen noch nicht ratifiziert, mit der Begründung, dass seine eingeschränkte territoriale Kohärenz es ihm nicht ermöglichen würde, die daraus resultierenden Verpflichtungen aufrechtzuerhalten.
4 Artikel 98- Pflicht zur Hilfeleistung: ""1. Jeder Staat verpflichtet den Kapitän eines Schiffes unter seiner Flagge, soweit er dies ohne ernsthafte Gefahr für das Schiff, die Besatzung oder die Passagiere tun kann: (a) jeder Person, die auf See in Gefahr ist, Hilfe zu leisten verloren zu sein; (b) mit größtmöglicher Geschwindigkeit zur Rettung von Personen in Seenot zu schreiten, wenn ihm mitgeteilt wird, dass sie Hilfe benötigen, soweit dies vernünftigerweise von ihm erwartet werden kann; (c) nach einer Kollision dem anderen Schiff, seiner Besatzung und seinen Passagieren Hilfe zu leisten und, soweit möglich, dem anderen Schiff den Namen seines eigenen Schiffes, seinen Heimathafen und den nächstgelegenen Hafen mitzuteilen, den es anlaufen wird Anruf.
2. Jeder Küstenstaat fördert die Einrichtung, den Betrieb und die Aufrechterhaltung eines angemessenen und wirksamen Such- und Rettungsdienstes für die Sicherheit auf und über dem Meer und arbeitet zu diesem Zweck, sofern die Umstände dies erfordern, im Wege gegenseitiger regionaler Vereinbarungen mit Nachbarstaaten zusammen.“ .".
5 Artikel 489 - Hilfspflicht"Die Hilfeleistung für Schiffe oder Luftfahrzeuge auf See oder in Binnengewässern, bei denen die Gefahr besteht, dass sie verloren gehen, ist obligatorisch. soweit möglich ohne ernsthafte Gefahr für das Bergungsschiff, seine Besatzung und seine Passagieresowie in dem in Artikel 485 vorgesehenen Fall, wenn Personen an Bord des Schiffes oder Flugzeugs in Gefahr sind.
Der Kapitän eines Schiffes, das sich in Fahrt befindet oder zur Abfahrt bereit ist, und dem die Gefahr bekannt wird, die von einem Schiff oder einem Luftfahrzeug ausgeht, ist unter den gegebenen Umständen und innerhalb der oben genannten Grenzen verpflichtet, eilig Hilfe zu leisten, wenn er vernünftigerweise einen Nutzen vorhersehen kann Ergebnis, es sei denn, ihm ist bekannt, dass die Hilfe von anderen unter günstigeren oder ähnlichen Bedingungen erbracht wird, als er sie selbst leisten könnte".
(Foto: Marina Militare)
