Die wirtschaftsindustrielle Entwicklung eines Landes kann nicht auf eine einzige bestimmende Ursache reduziert werden, sondern eine Vielzahl von politischen, wirtschaftlichen, ideologischen und geografischen Faktoren wirken auf einen so komplexen Prozess ein - in einer Vielzahl von Variationen miteinander kombiniert. Letztere betreffen beispielsweise die geologische Zusammensetzung (Vorhandensein von Rohstoffen, Bodenfruchtbarkeit usw.) oder die Morphologie des Gebiets.
In dieser vielschichtigen Kombination von Faktoren wird ein Aspekt von vorrangiger Bedeutung durch die Hydrographie repräsentiert, die bekanntermaßen eines der Elemente war, auf denen die Geburt des industriellen Italiens beruhte, insbesondere seines an "Weißkohle" reichen nördlichen Teils.
Die reichliche Verfügbarkeit von Wasser wird durch die großen Seen und das Mississippi-Missouri-Becken (3.328.000 km) garantiert2 Die sich entlang eines Verlaufs erstrecken, der sich aus der Kombination der beiden großen Flüsse (über 5.600 km) ergibt, hat eine grundlegende Rolle für die Entwicklung des Mittleren Westens und damit allgemein für den Aufstieg zur Industriemacht der Vereinigten Staaten gespielt.
Offensichtlich sind schiffbare Wasserstraßen als natürliche Kommunikationswege auch aus militärischer Sicht sehr nützlich: Während des Sezessionskrieges hieß es, der Mississippi kontrollierte, kontrollierten sie den Süden in wenigen Tagen tiefe Penetrationsaktionen im konföderierten Gebiet durchzuführen, die Wochen gedauert hätten, wenn sie auf dem Landweg durchgeführt worden wären.
Obwohl San Lorenzo mit Sicherheit nicht der größte Fluss ist, bleibt er einer der wirtschaftlich wichtigsten Flüsse Nordamerikas, da er mit dem System der großen Seen verbunden ist, die durch ein Netzwerk schiffbarer Kanäle miteinander verbunden sind, unter denen er sich hervorhebt Wichtig ist der Welland-Kanal, der den Eriesee mit dem Ontariosee verbindet und es Ihnen ermöglicht, einen Höhenunterschied von 42 Metern zu überwinden, indem Sie die 50 Meter hohen Niagarafälle umgehen.
Durch die 16 Schleusen des Welland-Kanals fahren jedes Jahr 3.000 Handelsschiffe, vorwiegend Großschiffe, Schiffe, die speziell für die Seeschifffahrt ausgelegt sind und eine Tragfähigkeit von bis zu 30.000 Tonnen aufweisen.
Das Laurentianische System umfasst die Seen Superiore, Michigan, Huron, Erie und Ontario, die durch schiffbare Kanäle zusammen eine durchgehende Wasseroberfläche von über 240.000 km bilden2. Dies ist nicht nur eine wichtige Wasserstraße für den Warentransport in einer der industriellsten Regionen der Welt, sondern auch eine Ressource, die von den riesigen Wasserkraftwerken genutzt wird, die die Industrien und Städte der Region mit Energie versorgen.
In Bezug auf das Energiepotential ist die Stärke des Wasserstroms, der die Niagarafälle speist, weniger als die Höhe des Sprungs, die im Vergleich zu den umbrischen Marmore-Fällen (165 m) weniger als ein Drittel beträgt durch einen sehr hohen Wasserdurchfluss.
Während des Zweiten Weltkriegs bildeten die Gewässer des San Lorenzo-Beckens auch den Übungsplatz für die Einheiten der US-Marine, die in den Werften der beiden Küsten und des Südens eingesetzt wurden, darunter das Bethlehem-Fairfield-Werk in Baltimore (Maryland) und Permanent Metals Yards, im Besitz von Henry J. Kaiser, in San Francisco. Im Bereich der großen Seen beschränkte es sich jedoch nicht nur auf Testaktivitäten und die Erprobung der neuen Schiffe, sondern es gab auch lokale Produktionsstätten.
Die Werke der Marinette Marine Corp. der Fincantieri Marine Group, der US-amerikanischen Division der Fincantieri-Gruppe, befinden sich in Marinette, Wisconsin. Die Marinette-Werften konzentrieren sich auf die Produktion von Militärschiffen. Die anderen FMG-Produktionsstätten in Wisconsin sind: Sturgeon Bay, wo sich die Einrichtungen der Bay Shipbuilding Co. befinden, die auf den Bau von Handelsschiffen und Reparaturen spezialisiert sind, und Green Bay, die Heimat von ACE Marine LLC, konzentrierte sich auf Aluminiumkonstruktionen.
Diese wichtigen US-amerikanischen Schiffbauzentren kamen im Januar 2009 mit dem Abschluss der Akquisition der Manitowoc Marine Group, die 1.400 Mitarbeiter beschäftigte und einen Umsatz von 320 Millionen Dollar erzielte, zur Familie Fincantieri.
Diese auf den militärischen Schiffbau spezialisierte MMG ermöglichte den Eintritt in den amerikanischen Verteidigungsmarkt und beschleunigte den Weg der Internationalisierung und Diversifizierung im Rahmen einer Industriestrategie, die darauf abzielte, neue Märkte sowohl nach geografischen Gesichtspunkten als auch nach Art der Produkte zu erobern Noch unvermeidbarer mit dem Fall der Weltfinanzkrise im Herbst 2008, mit starken Auswirkungen auf den zivilen Schiffbau für Handel und Tourismus.
Das erste Halbjahr 2008 war ein Rekord in Bezug auf Bestellungen, aber in der zweiten Jahreshälfte waren nicht nur die Bestellungen ungültig geworden, sondern die Kunden baten auch darum, die Lieferzeiten der vorherigen zu verlängern. Auf internationaler Ebene verzeichnete der Schiffbau während des gesamten Jahres 2008 einen Auftragsrückgang von 39%. So erreichten beispielsweise die Containereinheiten im Juni Investitionen in Höhe von fast 7 Mrd. USD, die im November desselben Jahres praktisch auf Null sanken.
Es ist klar, wie wichtig eine Industriepolitik der geografischen und produktiven Diversifizierung ist, insbesondere in Richtung eines Gebiets wie der Verteidigung, das in vielen Fällen einen antizyklischen Trend aufweisen kann. Die Akquisition der Manitowoc Marine Group - aus der Fincantieri Marinette Marine wurde - ebnete den Weg für eine wichtige industrielle Partnerschaft, da Lockheed-Martin mit einem geschätzten Anteil von rund 13% in der Hauptstadt des Unternehmens in Wisconsin präsent ist.
Die von Marillyn Hewson (seit Januar 2013 Chief Excutive Officer) geleitete Gruppe ist in der Tat das Ruder des Industrieteams, von dem genau Fincantieri ein wichtiger Teil ist, dem die US Navy den Bau der Klasseneinheiten übertragen hat Freiheit im Rahmen des Littoral Combat Ship-Programms, das laut Pressemitteilungen des Konsortiums eines der wichtigsten militärischen Schiffbauprogramme in den USA darstellt und die Lieferung einer neuen Generation mittelgroßer Mehrzweckschiffe vorsieht, die besonders innovativ und einsatzfähig sind sowohl zur Überwachung und Küstenverteidigung als auch für Tiefseeeinsätze in verschiedenen Arten von Einsätzen zur Verteidigung "asymmetrischer" Bedrohungen wie Minen, stillen Diesel-U-Booten und schnellen Überwasserschiffen.
Bei diesem wichtigen Auftrag handelt es sich um eine Zulieferkette, an der 40 US-Bundesstaaten mit rund 9.000 kleinen und mittleren Unternehmen beteiligt sind. Unter diesen sind die wichtigsten (eine Art "Hauptlieferant") 490 und weisen eine größere territoriale Konzentration auf, da mehr als 200 ihren Hauptsitz im Mittleren Westen haben, während der Vorrang für jeden Staat in Kalifornien mit 154 liegt, gefolgt von Florida und Texas mit 72 bzw. 35.
Im April gab das in Triest ansässige Unternehmen bekannt, dass die elfte Einheit der Klasse unter Vertrag genommen wurde Freiheit, LCS-25, dessen Auslieferung für 2020 geplant ist. Das Lockheed-Martin-Management betont, dass die am LCS-Programm beteiligten Baustellen auf Hochtouren arbeiten, ihre Produktionskapazität maximieren und so Skaleneffekte erzielen, die es ermöglicht haben Halbieren Sie die Kosten pro Exemplar (360 Millionen US-Dollar) im Vergleich zum Zusammenbau der Piloteinheit (Führungsschiff).
Wenn wir die Ende November von der US-Marine an das von der Bethesda-Gruppe geführte Konsortium zur Fertigstellung der zehnten Einheit des Programms LCS-23 "Cooperstown" vergebene Zahl heranziehen, entsprach dies 279 Millionen Dollar und ging an im Vormonat April zu den 79 Mio. Vorfinanzierungen (Vorfinanzierungen) hinzuzurechnen.
Aus der gleichen Perspektive der Produktionseffizienz kommt den Kosten des gesamten Lebenszyklus (Life-Cycle Cost) der eingeführten und terminierten Einheiten eine besondere Bedeutung zu, die nach Angaben von Lockheed-Martin im Vergleich zu deutlich enthalten sind die anderen Schiffstypen: 82% im Vergleich zu einer Fregatte (FFG), 47% im Vergleich zu einem Zerstörer (DDG) und 36% im Vergleich zu einem Kreuzer (CG).
Es scheint, dass die Aufmerksamkeit für die Kosten des gesamten Nutzungszyklus eines Industrieprodukts im Mittleren Westen entstanden ist, da der erste echte Kundendienst auf die von den amerikanischen Herstellern eingerichteten Kundendienstnetze zurückzuführen ist von landwirtschaftlichen Maschinen aus der zweiten Hälfte des XNUMX. Jahrhunderts.
Dank der von Jerome Increase Case und Benjamin Holt patentierten Maschinen wurde das Dreschen sehr früh mechanisiert und bereits 1907 konnte ein Mähdrescher die Arbeit vieler Männer in einem kleinen Bruchteil der Zeit seit dem Schneiden, Dreschen und Absacken ausführen Weizen wurden in einer Sitzung von Verarbeitungsschritten zusammengebracht.
In Amerika mit seinen ausgedehnten flachen Feldern wurde mehr Dampf gepflügt als in Europa, aber ein Dampftraktor war schwer und unhandlich und benötigte zu viel Startzeit. Es waren Benzintraktoren wie der "Farmall", der es ab den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts ermöglichte, diese Nachteile durch einen weiteren Produktivitätssprung für die Landwirtschaft zu überwinden.
Im Allgemeinen war ein Landwirt nicht in der Lage, seine immer komplexer werdenden landwirtschaftlichen Maschinen selbst zu reparieren, und die Vermittler, die den Verkaufskreislauf leiteten, wussten nicht ausreichend, wie es funktionierte. Daher organisierten die Hersteller direkt ihr eigenes Handels- und Unterstützungsnetz After Sales, der unter anderem zu einer deutlichen Umsatzausweitung führte.
Marktuntersuchungen zu diesem Sektor zeigen heute, dass die logistische Unterstützung des Produkts fünfmal so schwer ist wie jeder andere Faktor im Kauf- und Rückkaufprozess. Dies betrifft nicht nur die Eindämmung der Kosten für die Nutzungsdauer der Maschine, sondern insbesondere in bestimmten Perioden des Jahres im Zusammenhang mit dem Pflügen-Säen-Ernten-Zyklus die Aufrechterhaltung einer möglichst konstanten Betriebsfunktionalität.
Es ist kein Zufall, dass es auf dem Gebiet der militärischen Versorgung keinen Vertrag gibt, insbesondere wenn es um die "Flaggschiff" -Programme für große Waffensysteme geht, die keine Kundendienstunterstützung enthalten, und so weiter Logistische Betriebsanpassung für einen Zeitraum, der in Jahrzehnten gemessen werden kann, wie im Fall der 12 von Australien an das französische DCNS bestellten U-Boote Shortfin-Barracuda.
Der statistische Ansatz, der der Trennung zwischen Industrie und Dienstleistungen zugrunde liegt, unterschätzt die Bedeutung der produzierenden Unternehmen ständig. Die sogenannte "Dienstleistungswirtschaft" verdankt ihre Existenz der industriellen Produktion komplexer Maschinen.
Gerade aus dem Tourismus, einem der emblematischen Zweige der Dienstleistungskategorie, geht eine neue und stolze Erklärung hervor, die bestätigt, wie sprichwörtlich die beiden Seiten derselben Medaille der tertiäre und der verarbeitende Sektor sind, vertreten durch die Bestätigung der Industriegesellschaft.
In einer Welt, in der die Wirtschaft oft virtuell ist, leisten wir mit unseren Aufträgen einen Beitrag zur Realwirtschaft und schaffen Plätze für Hüttenarbeiter (Pierfrancesco Vago, Geschäftsführer von MSC Cruises, "Le Figaro", 07).
Ebenso wie Autos, Haushaltsgeräte, Produkte der Informations- und Kommunikationstechnologie sind angemessene Wartungs- und Reparaturmaßnahmen und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen für die Produktion in der Verteidigungsindustrie von entscheidender Bedeutung. Daraus ergibt sich eindeutig, wie das fortwährende Opfer des Übungsgegenstandes von Jahr zu Jahr innerhalb der Verteidigungsfunktion des Haushalts des zuständigen Ministeriums die effektive Einsatzfähigkeit der Streitkräfte immer mehr gefährdet.
Durchschnittlich besteht die Besatzung eines Flugzeugträgers zu 25% aus spezialisierten Technikern und Mechanikern, und die Hangars dieser großen Einheiten haben viele Merkmale, die sie wie echte Industrielager aussehen lassen, in denen beschädigte oder beschädigte Teile ausgetauscht oder repariert werden der Flugzeuge und im Bedarfsfall ist es möglich, in völliger Autonomie zur Montage ganzer Komponenten überzugehen, wie im Fall des Triebwerks.
Im Sommer 2015 gaben Fincantieri Marine Group LLC und Gibbs & Cox Inc. (eines der führenden Unternehmen für Schiffstechnik und -design in Nordamerika) eine gemeinsame Forschungs- und Entwicklungsinitiative im kommerziellen Schiffssektor bekannt und Militär mit der erklärten Absicht, die Kombination aus wirtschaftlichem Komfort und Produktionseffizienz zu optimieren.
Insbesondere der CEO von Fincantieri, Giuseppe Bono, und der CEO von Gibbs & Cox, Rick Biben (Foto), wollten das Potenzial für die Entwicklung einer einheitlichen Vision ("End-to-End") der Zusammenarbeit unterstreichen zwischen den Designern von Gibbs & Cox und den Ingenieuren und Experten von Fincantieri, um die Anforderungen der Programme während des gesamten Lebenszyklus der Schiffe erfüllen zu können.
Fincantieri ist der einzige europäische Hersteller von Militärschiffen, der eine bedeutende Präsenz in der zivilen Seefahrt aufnimmt. Zwischen 2004 und 2005 stieg die Gruppe in den Megayacht-Sektor ein und unterzeichnete eine Vereinbarung mit dem Azimut-Benetti-Unternehmen aus Viareggio, einer der führenden Marken im Luxusyachtsektor.
Gleichzeitig entwickelte der Hersteller aus Triest die Umrüstung: Reparaturen und Umbauten, einer der Sektoren, die die höchsten Margen garantieren. Unter diesen Aktivitäten zeichnet sich die sogenannte "Jumboisierung" durch ihre wirtschaftliche Bedeutung und Spektakulärität aus: Sie besteht aus einer Art Aufrüstung von Kreuzfahrtschiffen, deren Umbau ihre Größe erhöht und ihre Nutzungsdauer verlängert.
In der Praxis geht es darum, das Schiff so zu schneiden, dass der hintere Mittelabschnitt vom vorderen Abschnitt getrennt wird, der um einige zehn Meter nach vorne verschoben wird, um den Verlängerungsabschnitt zu positionieren und zu fixieren. Nach dem Schneidevorgang ist es erforderlich, eine Anzahl von Kabeln und Rohren, deren Anzahl in der Größenordnung von Tausenden (im Durchschnitt 2-3 Tausend) gemessen wird, zu trennen und wieder anzuschließen, und darüber hinaus muss für eine gute Leistung vorgegangen werden startet manuell.
Die Teams von Technikern und Facharbeitern von Fincantieri erweitern das Feld um Kompetenz, Können und eine nicht unerhebliche Dosis Geduld und fügen Brücken, Kabinen, Tanzlokale, Kinos, Restaurants, Fitnessräume, Themenparks usw. hinzu Fall der MSC Armonia, im Sommer 2014 in den Werften von Palermo "gewuchtet".
Im Jahr 2013 übernahm Fincantieri 55,6% der norwegischen Firma STX OSV, die in VARD umbenannt wurde, ein Weltklasseunternehmen, das auf den Bau von Plattformen zur Gewinnung und Aufbereitung von Gas und Öl spezialisiert ist. Mit dieser Akquisition hatte der italienische Hersteller seinen Umsatz von 2,3 auf 3,8 Milliarden Euro praktisch verdoppelt.
Die starken Rückgänge im Energie- und Rohstoffsektor und insbesondere im Erdölsektor haben eine schwierige Situation für VARD geschaffen, insbesondere für die brasilianischen Partner (VARD Niteroi SA und VARD Promar SA), auf die sie sich auch auswirken Die Auswirkungen der politischen Krise in Südamerika, deren Hauptauslöser die Korruptionsfälle in den Bilanzen von Petrobras waren.
Die italienischen Produktionsstätten, die auf Militärschiffe spezialisiert sind, sind: Riva Trigoso (Genua) und Muggiano (La Spezia), wo die Abschnitte der New Unit Maggiore gebaut und montiert wurden. Cavour-Flugzeugträger, der am 27. März 2008 auf Plattformebene ausgeliefert wurde Auf diesen Baustellen war ein Integrationsprojekt eingerichtet worden, auf dem die Arbeitnehmervertreter die tatsächliche Verwirrung zur Sprache brachten (siehe Abschnitt "Briefe" in dieser Veröffentlichung).
Fincantieri ist nach wie vor weltweit führend beim Bau großer Kreuzfahrtschiffe, die in den Fabriken von Monfalcone (Görz), Marghera (Venedig) und Sestri Ponente (Genua) montiert werden. Von den 55 großen Passagierschiffen, die derzeit gebaut werden (54 in Europa und 1 in Japan), gehören 22 zur Triest-Gruppe, die somit insgesamt die Summe aus Deutschland (12) und Frankreich (10) aufweisen kann belegen den zweiten und dritten Platz in dieser Rangliste.
Es ist ein Sektor, der wirklich keine Krise mit einer Anzahl von Passagieren zu kennen scheint, die für 2016 auf 24 Millionen geschätzt wird, mit einem deutlichen Wachstum gegenüber 17,8 Millionen im Jahr 2009. Andererseits, wenn wir nicht darüber sprechen können Als Angebot für jeden Geldbeutel kann man sagen, dass es jetzt für viele gilt, da die große Kapazität dieser Schiffe es ermöglicht, bedeutende Größenvorteile zu erzielen, um die in den Urlaubspaketen enthaltenen Leistungen und damit auch die dem Hotel präsentierten Preise so weit wie möglich zu differenzieren Kunden.
Um einen Eindruck von dem erreichten Niveau dieser Giganten zu bekommen, können Sie sich ein Beispiel von den transalpinen Cousins leihen, mit denen unter anderem das Joint Venture Orizzonte Sistemi Navali (51% Fincantieri und 49% Leonardo) nicht an Kooperationen mangelt -Finmeccanica), der die FREMM-Fregatten baut und die Einheiten Andrea Doria und Caio Duilio im Rahmen des Orizzonte-Programms gebaut hat, startete als Zerstörer, um die Audace-Klasse zu ersetzen, und neben den Durand de la Penne-DDGs, die einer Neuklassifizierung als Fregatten unterliegen.
Am 15. Mai verließ die Harmony of the Seas, das größte jemals gebaute Kreuzfahrtschiff, die Werften von Saint-Nazaire am Atlantik (Pays de la Loire) in Richtung Southampton, dem Ziel der Jungfernfahrt. Die Harmony wurde von STX France für die American Royal Caribbean Cruises gebaut, ist 362 Meter lang und 66 Meter breit, hat 16 Decks und kann fast 8.500 Personen, 2.100 Besatzungsmitglieder und 6.360 Passagiere befördern.
Die sensationellen Vergleiche gehen in der französischen Presse und in den Nachrichten verloren: Denken Sie nur, dass dieses Schiff eine Länge von 5 A-380 hat und mehr als 90 Meter länger ist als die Titanic, die 385 Besatzungsmitglieder und 2.471 Passagiere befördern könnte. Hier können wir uns darauf beschränken, dass von den mehr als 8.000 italienischen Gemeinden rund 70% weniger als 5.000 Einwohner haben.
Wenn man sich die Zahlen der sogenannten "schwimmenden Kleinstädte" ansieht, muss man über einen Aspekt nachdenken, der damit zusammenhängt, dass die Marine per definitionem die Waffe mit doppeltem Verwendungszweck ist Der berühmte Marinehistoriker und Theoretiker der Seemacht, Alfred Thayer Mahan (1840-1914), war der Ansicht, dass die Marine ein besseres Instrument zur Unterstützung der nationalen Politik ist als die Armee, da sie ein weniger aggressives Profil aufweist, das sich als flexibler erweist Anwendung und daher sensibler für politische Richtlinien.
Wenn wir über die doppelte Verwendung eines bestimmten Industrieprodukts sprechen, müssen wir bedenken, dass dieses Konzept nicht in einer Weise interpretiert werden kann, was automatisch ein für militärische Zwecke geborenes Projekt bedeutet, das auch im zivilen Bereich verwendet werden kann, da auch die umgekehrte Beziehung gilt. Übrigens fehlen die Beispiele in der Geschichte nicht.
Anfang September 1914 befahl General Joseph Simon Gallieni (1849-1916), Militärgouverneur von Paris, alle in der Stadt verfügbaren Transportmittel zu beschlagnahmen, einschließlich 1.200 Taxis, mit denen etwa 8.000 Infanteristen an die Front gebracht werden konnten sie trugen entscheidend dazu bei, das Eindringen der deutschen Offensive in die Schlacht an der Marne zu blockieren.
Obwohl es nach dem Zusammenbruch der UdSSR Mode geworden ist zu glauben, dass ein Konflikt zwischen Großmächten unmöglich geworden ist (eine ebenso gefährliche wie zyklisch wiederkehrende Illusion, wie Stefan Zweigs Schrift "Die Welt von gestern" lehrt), es kann ausgeschlossen werden, dass die großen Kreuzfahrtschiffe künftig keinen militärischen einsatz mehr erfahren und ausrüstungsgegenstände transportieren, die sicherlich nicht für die erholung bestimmt sind, und einen ganz anderen passagiertyp als urlaubsgäste, die leidenschaftlich gern auf den wellen der meere und ozeane unterwegs sind.
(Foto: Fincantieri / MSC / US DoD / Gibbs & Cox / Navy)
