Die kalifornische aeronavale Industrie und die Geburt einer Großmacht in großer Macht

(Di Leonardo Chiti)
22/02/17

Wenn die Regionen des Großen Nordens (Nordosten und Mittlerer Westen) und des Südens Architekten der Unabhängigkeit und Konsolidierung der US-Macht waren, war die Westküste von den ersten Schritten an der Protagonist ihrer Internationalisierung der Erwerb einer Projektionsfähigkeit, die von einer ozeanischen Seestreitmacht unterstützt wurde, die in der ersten Hälfte des 900. Jahrhunderts zur Luftfahrt wurde.

Zwischen dem Ende des XNUMX. und dem Beginn des XNUMX. Jahrhunderts wurden die Vereinigten Staaten Teil des internationalen Konzerts der Großmächte, in dem sie in den dreißig Jahren, die von den beiden Weltkriegen geprägt waren, eine hegemoniale Position eroberten. Diese historischen Passagen stellten ebenso viele Momente der Beschleunigung für die wirtschaftliche Entwicklung des Küstenwestens dar, dessen Industrialisierung nach dem Bürgerkrieg einen neuen Impuls erhalten hatte, verbunden mit dem demografischen Wachstum, das mit den Migrationsströmen der „go west“ und weiteren Ankömmlingen verbunden war aus Asien und Südamerika.

In diesem Rahmen sind die Voraussetzungen für die Entstehung und Durchsetzung des Schiffbaus an der Westküste gereift, der wiederum als aktiver Teil zum Aufstieg der USA in den Rang der ersten Weltmacht beigetragen hat.

Union Iron Works wurde 1849 von den Brüdern Peter, James und Michael Donahue gegründet, die ihre Gießerei in einem Schuppen im Süden von San Francisco errichteten. Die Donahues, irische Einwanderer, die zu Beginn des „Goldrauschs“ von 1848–1855 nach Kalifornien kamen, hatten nach einem kurzen Aufenthalt auf den Goldsucherfeldern eine Werkstatt eröffnet, in der sie als Schmiede arbeiteten.

In diesen Jahren wuchs San Francisco von einigen hundert Einwohnern im Jahr 1848 auf 36 im Jahr 1852 und verzeichnete damit einen erheblichen Bevölkerungszuwachs, der 1849 seinen Wendepunkt erreichte, als der Zustrom von Einwanderern im Griff des Goldfiebers stark anstieg die als „Forty-Niners“ definiert wurden, ein Name, der zu einem der Symbole der lokalen Tradition wurde, so sehr, dass er für den Namen der Fußballmannschaft der Stadt wieder aufgegriffen wurde.

Eine grundlegende Etappe in der wirtschaftlich-demografischen Entwicklung Kaliforniens – das am 31. September 9 zum 1850. Bundesstaat der USA wurde – fand 1869 mit der Fertigstellung der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie statt, die die Pazifik- und Atlantikküste vereinen sollte die beiden Routen, die San Francisco mit Sacramento auf der Westseite und Omaha, Nebraska, mit Boston, Massachusetts an der Ostküste verbanden.

Das Projekt stammt aus dem Jahr 1845, aber erst am 1. Juli 1862 genehmigte der Kongress die Bestimmung, die die für diese Arbeit bereitgestellten Bundesmittel freigab und die Union Pacific Railroad ermächtigte, eine Eisenbahnlinie in westlicher Richtung von Omaha bis zum Zentralpazifik zu bauen Die Railroad of California erhielt grünes Licht für den Abschnitt, der sie von Sacramento aus erreichen soll.

Die Central Pacific, die hauptsächlich chinesische Arbeiter beschäftigte, verlegte etwa tausend Kilometer Gleise und stieß auf den Gebirgspässen der Sierra Nevada auf die größten Schwierigkeiten. Die Arbeitermannschaften der Union Pacific, die größtenteils aus irischen Einwanderern und Bürgerkriegsveteranen bestanden, mussten sich mit weniger rauem Gelände auseinandersetzen und die Great Plains und Rocky Mountains durchqueren, die älter sind als die Küstengebirge. Formation und daher stärker durch die Atmosphäre verändert Mittel, die dazu neigen, die Konturen abzurunden. Andererseits musste der Einsatz von Spitzhacken, Knüppeln und Schaufeln mit dem von Gewehren und Pistolen abgewechselt werden, um die Angriffe der Indianer abzuwehren, was zur Verlegung von 1.700 km Eisenbahn führte.

Die feierliche Zeremonie zum Treffen der beiden Linien, die durch einen goldenen Bolzen verbunden waren, fand am 10. Mai 1869 in Promontory Point in der Nähe von Ogden, Utah, statt. In den nächsten fünfzehn Jahren wurden drei weitere Eisenbahnlinien von Küste zu Küste gebaut: Die Südpazifikstrecke, die Los Angeles über den Sonnengürtel mit Boston verband, wurde 1883 eingeweiht, im selben Jahr wie die Nordpazifikstrecke, die Portland in Oregon mit dem Sonnengürtel verband Atlantikküste, die an den großen Seen mit dem kanadischen Pazifik (fertiggestellt 1885) verbunden ist und von der Stadt Québec, der Hauptstadt der gleichnamigen französischsprachigen Provinz im Osten Kanadas, bis nach Vancouver am Pazifik reicht.

Im Jahr 1860 gehörte Peter Donahue zu den Gründern der San Francisco and San Jose Railroad und sein Einstieg in das Eisenbahngeschäft ermöglichte es ihm, wichtige Aufträge für die Union Iron Works zu erhalten, die neben Bergbauausrüstung und landwirtschaftlichen Maschinen auch Material produzierten Rollmaterial und Lokomotiven. Im Jahr 1884 stieg die UIW (unter der Leitung des Ingenieurs Irving M. Scott, der von Donahue zum Präsidenten ernannt wurde) in den Marinesektor ein, indem sie ihre Werften in der Gegend von Scotch Hill (später Potrero Point) in der Bucht von San Francisco errichtete.

Von 1884 bis 1902 baute die UIW 75 Schiffe für die US-Marine, darunter den Geschützten Kreuzer Olympia und das Schlachtschiff Oregon (Typ Einheitslinienschiff: Mittlere Schlachtschiffe dazwischen Panzerschiff, aus Holz gebaut und mit Eisenplatten „beschichtet“, und die Schlachtschiff, mit Stahlrumpf und Monokaliber oder „All-Big-Gun-Schiff“), zwei der berühmtesten Einheiten unter denen, die am Spanisch-Amerikanischen Krieg von 1898 teilnahmen.

L 'Olympia war zusammen mit den Kreuzern Teil des Asiatischen Geschwaders Raleigh e Bostonzu den Kanonenbooten Eintracht e Petrel und der Kutter der Küstenwache McCulloch, und war von Commodore George Dewey als Flaggschiff ausgewählt worden, der am 1. Mai 1898 in der kleinen Bucht von Cavite, gegenüber der philippinischen Küste in den Gewässern vor der Hauptstadt Manila, dem von Admiral Patricio Montojo y Pasaron kommandierten Marinegeschwader gegenüberstand Die zahlenmäßige Überlegenheit der Spanier, die auf 37 Einheiten zählen konnten, stellte für die modernsten Schiffe der jungen und grassierenden US-Macht kein Problem dar.

Dann zeigte sich deutlich die Unterlegenheit der Spanier und das Duell endete in einem echten „Taubenschießen“.  [...] Der Heldenmut, mit dem die spanischen Seeleute kämpften, war nutzlos: Fast 400 von Montojos Männern wurden getötet oder verwundet; alle Schiffe wurden versenkt oder außer Gefecht gesetzt (Massimo Borgogni, „Die Geburt der amerikanischen Seemacht (1873-1909). Die US-Marine seit dem Vorfall Virginus eine Große weiße Flotte“, Neues Bild, 2005).

Angesichts des Konflikts und aus Angst vor einem Einfall der spanischen Marine gegen die Ostküste wurde das Schlachtschiff Oregon wurde auf Befehl des Marineministers John D. Long vom 7. März 1898 vom Pazifik in den Atlantik verlegt. L'Oregon verließ San Francisco am 19. März und schloss sich nach der Umrundung Lateinamerikas (der Panamakanal wurde 1914 fertiggestellt und 1920 eingeweiht) am 24. Mai am Fuße von Key West an der Südspitze Floridas wieder der Atlantikflotte an.

Aus dem Nordatlantikgeschwader unter der Führung von Admiral William T. Sampson wurde eine Formation namens Flying Squadron ausgegliedert, die dem Kommando von Commodore Winfield Scott Schley zugewiesen wurde und zunächst die Aufgabe hatte, die Ostküste zu verteidigen. Ihr Sitz war in Hampton Roads. Virginia, bekannt als Schauplatz der ersten Seeschlacht zwischen Schlachtschiffen in der Geschichte (8.-9. März 1862), bei der die Union teilnahm Überwachen und der Konföderierte Virginia (hergestellt durch Umbau der Fregatte USS Merrimack).

Anfang Juli mit Schlachtschiffen Indiana, Iowa e Texas, der Panzerkreuzer Brooklyn, die bewaffneten Yachten Gloucester e Füchsin, die Oregon nahm an der Schlacht von Santiago (ca. 70 km westlich von Guantanamo) vor der Südostküste Kubas teil, in der die spanische Flotte unter dem Kommando von Admiral Pascual Cervera y Topete vernichtet wurde. Die hispanische Hochburg Santiago kapitulierte schließlich etwa zwei Wochen später und ergab sich am 17. Juli.

Am Ende des Sommers war das Schicksal des Krieges klar vorgezeichnet und der Konflikt endete offiziell mit der Unterzeichnung des Pariser Friedens am 10. Dezember 1898, der eine bedingungslose Kapitulation der spanischen Krone vorsah, die alle akzeptieren musste die Forderungen der US-Regierung unter William McKinley.

Zwischen 1892 und 1902, dem Jahr, in dem die Union Iron Works Teil der United States Shipbuilding Company wurde, stieg die Gesamtbelegschaft des Unternehmens von knapp über 1.200 auf über 3.500 Arbeiter und in seinen Werften wurden auch U-Boote montiert Opa e Pike, das erste, das an der Westküste gebaut wurde, nach einem Unterauftrag der Holland Torpedo Boat Company.

Die beiden Unterwassereinheiten, die 1902 bzw. 1903 vom Stapel liefen, wurden nach dem Vorbild des Prototyps entworfen, den der in Irland eingebürgerte amerikanische Ingenieur John P. Holland zwischen 1897 und 1900 (dem Jahr der Auslieferung an die US-Marine) gebaut hatte, und erhielten den Namen SS1 Niederlande. Diese beiden U-Boote mit Benzinantrieb für die Überwassernavigation und Elektroantrieb für die Unterwassernavigation gehörten zu den sieben Booten dieser Klasse Stempel (später umbenannt Adder-Klasse), spielt zwischen 1900 und 1901 und besteht ebenfalls aus: Stempel, Natter, Mokassin, Tümmler e Hai.

Im Jahr 1905 wurde UIW von der Bethlehem Shipbuilding Corporation übernommen, um den Prozess der vertikalen Produktionsintegration weiter zu stärken, der fünfzehn Jahre zuvor von der damaligen Bethlehem Iron Company begonnen wurde, einem der größten Stahlwerke in den Vereinigten Staaten, das seit 1890 mit der Herstellung von Panzerungen und Rüstungen begonnen hatte Marinegeschütze.

Um die Einstellung der USA zur Massenproduktion zu veranschaulichen, gibt es laut Richard Overy keine bessere Geschichte als die von Freiheitsschiff die mit den gleichen Methoden wie in der Automobilindustrie zusammengebaut wurden. Das erste dieser Schiffe, etwa 126 Meter lang und mit einer Tragfähigkeit von bis zu 10.000 Tonnen, wurde auf der Werft Bethlehem-Fairfield in Baltimore, Maryland, vom Stapel gelassen, nachdem Großbritannien darum gebeten hatte, das ausgemusterte Handelsschiff zu ersetzen Deutsche U-Boote.

Der ursprüngliche Auftrag im Jahr 1940 umfasste 60 Einheiten, aber innerhalb von drei Jahren wuchs das Produktionsziel auf 2.700 Einheiten und um damit fertig zu werden, war ein Evolutionssprung in der industriellen Arbeitsorganisation erforderlich, der in Henrys Fabriken J. Kaiser in Richmond erreicht wurde die Nordseite der San Francisco Bay, wo mit der Massenproduktion der Schiffe begonnen wurde.

Der gesamte Komplex aus Förderbändern, Schienen, Kränen, die Berge vormontierter Normteile, die Armee hastig ausgebildeter Männer, die von Fließbandorganisationsexperten entlang der Kette verteilt wurden, die Fabrikbanner, die die Arbeiter zum Bau von „Schiffen für den Sieg“ aufforderten, wurden zu einem Ganzen ein improvisiertes Denkmal der Rationalisierung, einer der typisch amerikanischen Obsessionen Amerikas („Der Weg zum Sieg. Warum die Alliierten den Zweiten Weltkrieg gewannen“, Il Mulino, 2011).

Da es die Schlachthöfe der Chicagoer Fleischindustrie waren, die Henry Ford und sein Gefolge bei der Konzeption des Fließbandes inspirierten, ist der Geburtsort des Fließbandes sicherlich der Mittlere Westen, aber es war die kalifornische Schiffbauindustrie, die seine mögliche Anwendung auch hier demonstrierte dicht dahinter folgt die Montage großer und komplexer Produkte wie Schiffe und Flugzeuge, wie die Produktionsgeschichte des B-24-Bombers bestätigen wird Befreier, konzipiert in den Consolidated-Werken von San Diego und über das bereits geschrieben wurde (siehe Online-Verteidigungsartikel vom 13).

Anscheinend war 1912 ein entscheidendes Jahr für die kalifornische Luftfahrtindustrie, in dem Glenn Luther Martins erstes Flugzeug in Los Angeles gebaut und die Wasserflugzeugfirma Alco in Santa Barbara gegründet wurde. Hydro-Aeroplane Company, im Besitz der Brüder Allan und Malcolm Loughhead.

Die Glenn L. Martin Company (die 1961 nach der Fusion mit der amerikanischen Marietta Corporation zur Martin Marietta Corporation wurde) öffnete am 16. August 1912 ihre Türen mit dem Ziel, Militärflugzeuge zu produzieren und wird anschließend auch Flugzeuge für den zivilen Transport wie z als „M-130“, die im Herbst 1935 bei Pan-American in Dienst gestellt wurde, einem Unternehmen, das zu dieser Zeit dank des Regierungsvertrags für den Transport amerikanischer Post ein Monopol auf internationalen Flügen besaß und an der Konsolidierung seiner Routen arbeitete auf dem Pazifik, entlang dessen er im selben Jahr mit dem Bau von Slipanlagen in Honolulu, Midway, Wake und Guam begonnen hatte.

Am 25. November 1940 absolvierte der zweimotorige leichte und mittlere Bomber Martin B-26 seinen Jungfernflug Marodeur, das am 8. Dezember 1941 bei der USAAF in Dienst gestellt wird und dann von den Alliierten an allen Fronten des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wird, einschließlich der Küsten der Normandie anlässlich des großen amphibischen Angriffs (Operation „Overlord“), vom 6. Juni 1944.

Im Jahr 1916 wurde Alco zur Loughhead Aircraft Manufacturing Company und begann mit der Beteiligung der USA am Ersten Weltkrieg im Jahr 1917, Flugzeuge an die US-Streitkräfte zu liefern. 1934 änderte Allan Loughhead seinen Nachnamen in Lockheed und das Familienunternehmen mit Sitz in Glendale, einem Vorort von Los Angeles, wurde ebenfalls in Lockheed Aircraft Corporation umbenannt.

Wir beschränken uns auf Modelle mit Bezug zum Zweiten Weltkrieg: als der Prototyp der Lockheed P-38 Lightning Als das Flugzeug am 27. Januar 1939 flog, wurde beurteilt, dass seine Leistung den Spezifikationen für einen Abfangjäger entsprach, der eine Geschwindigkeit von mehr als 600 km/h und eine Flughöhe von 6.000 Metern erreichen und in nicht mehr als sechs Minuten auf die optimale Höhe aufsteigen kann, und die Massenproduktion wurde in Auftrag gegeben.

Die P-38 bestand aus zwei Rümpfen – in denen die 1.600 PS starken Allison-Triebwerke untergebracht waren, mit denen das Flugzeug Geschwindigkeiten von über 660 km/h erreichte – die durch die Leitwerke und den Flügel miteinander verbunden waren, in dessen Mitte sich die Gondel befand in dem das Cockpit und die Takelage untergebracht waren. Als Jagd- und Aufklärungsflugzeug eingesetzt Lightning Es wurde Ende 1941 in Dienst gestellt und zeichnete sich insbesondere im pazifischen Kriegsschauplatz aus, wo es seine hohe Reichweite (4.180 km) optimal ausnutzen konnte. Es wurden 9.900 Exemplare zusammengebaut.

Zwischen Januar und Oktober 1944 fanden die Flug-, Evaluierungs- und Feinabstimmungsaktivitäten des Prototyps und der ersten 13 Vorserienexemplare der P-80 statt Sternschnuppe Aufgrund der hervorragenden Testergebnisse wurden zunächst 5.000 Exemplare bestellt, die jedoch aufgrund des geringeren Bedarfs der US-Luftfahrt nach dem Ende der Feindseligkeiten im Jahr 900 auf etwas mehr als 1945 Exemplare reduziert werden.

Eine verbesserte Version des Sternschnuppe Es wurde 1948 gebaut und auf den Namen F-80C getauft, basierend auf der geänderten Bezeichnung von Kampfflugzeugen von P (Pursuit) zu F (Fighter), die auf die Gründung der US Air Force als eigenständiger Zweig im Jahr 1947 folgte. Daraus Von diesem Flugzeug wurde ein zunächst als TP-80C bezeichneter zweisitziger Trainer abgeleitet, der am 1. März 1948 sein Flugdebüt feierte und sofort zur Serienproduktion gebracht wurde.

Unter den von Lockheed zusammengebauten und in Lizenz hergestellten Flugzeugen befand sich dieses zwischenzeitlich in T-33A umbenannte Schulflugzeug Silver StarUngefähr 6.560 davon wurden an die Streitkräfte von über 40 Ländern verkauft, zunächst an NATO-Mitglieder.

Als wirksame Hindernisse und natürliche Abschreckungsmittel in einem Verteidigungsschlüssel werden die beiden Ozeane, die die Küsten der USA umspülen, zu einem Multiplikator logistischer Probleme für die Projektion des militärischen Instruments der amerikanischen Macht auf die europäischen und asiatischen Schauplätze. Der Bedarf an neuen Flugzeugen mit größerer Nutzlast- und Reichweitenfähigkeit zeichnete sich bereits in den 30er Jahren ab, der entscheidende Impuls für deren Entwicklung kam jedoch mit dem Zweiten Weltkrieg, der auch den Niedergang des Wasserflugzeugs, bis dahin das Referenzflugzeug für Überseeflüge, bedeutete Verbindungen.

Die Lockheed L-049 Konstellation Es wurde 1939 entworfen und wird unter der Bezeichnung C-69 bei der US Army Air Force in Dienst gestellt. Um die Wahrheit zu sagen, war der militärische Einsatz des letzteren begrenzt und umfasste zwischen 1944 und 1945 22 Exemplare, und die Karriere des Konstellation (davon wurden 856 Einheiten in den verschiedenen zivilen und militärischen Varianten gebaut) wird vor allem im zivilen Bereich bei den Pan-Am- und TWA-Flotten eingesetzt, für deren Strecken das Modell L-649 gebaut wurde, das sich durch mehr Komfort und mehr auszeichnete Platz für bis zu 81 Passagiere. Daraus wurde Ende der 40er Jahre die L-1049 entwickelt Super Konstellation das bis zu 109 Personen befördern konnte und dessen neueste Version, L-1649 Starliner, hatte aufgrund der Konkurrenz durch immer erfolgreicher werdende Düsenflugzeuge wenig Glück.

In den 90er Jahren kreuzen sich die Wege von Lockheed und Martin-Marietta und die beiden Unternehmen werden durch eine zwischen 1994 und 1995 durchgeführte und abgeschlossene Fusion zu einer neuen Gruppe. daraus wird die Stadt Bethesda, Maryland.

Ende der 70er Jahre war Kalifornien bereits seit einiger Zeit der wichtigste Absatzmarkt innerhalb der Freihandelszone im Sternenbanner, und zwar so sehr, dass Lee Iacocca, nachdem er am 2. November 1978 die Leitung von Chrysler übernommen hatte, identifiziert wurde die Unfähigkeit, den Geschmack potenzieller Kunden im Golden State zu erfassen, ein klares Symptom und eine der Hauptursachen für die Schwere der Krise, die das Detroiter Unternehmen durchmachte, dessen Autos nicht nur mittelmäßig in Design und Qualität waren Produktion, wurden nun als Vehikel für alte Menschen wahrgenommen und konnten daher sicherlich nicht die reiche und überschwängliche Jugend der beiden Küsten, insbesondere der Pazifikküste, ansprechen.

Obwohl die Automobilindustrie ihren Ursprung in Michigan hat, entwickelte sie sich tatsächlich in Kalifornien. Es war Kalifornien um uns die ersten Beispiele für breite Arterien und damit für einen schnellen Fluss zu geben. IS war schon immer das Tor zum jungen Markt mit leistungsstarken Autos, mit Vierganggetriebe und Zentralhebel, externen Reserverädern mit schicken Radkappen, zum Wohnmobil umgebauten Transportern, verrückten Autos und tausend anderen Weiterentwicklungen von Standardmodellen einer Kette von einigen Michigan-Fabrik („Eine Autobiographie“, Sperling & Kupfer, 1986).

Als Ronald Reagan im November 1980 zum Präsidenten gewählt wurde, hatte Kalifornien längst begonnen, sich zu einer Art Großmacht innerhalb einer Großmacht zu entwickeln, was sich am Einzug seines ehemaligen Gouverneurs ins Weiße Haus (von 1967 bis 1975) ablesen lässt die durch diesen Prozess erreichte politische Sanktion des fortgeschrittenen Staates.

Hat den Schlag des Platzens der „New-Economy-Blase“ zwischen 2000 und 2001 (die als Land des Silicon Valley nicht unbedeutend bleiben konnte) und den Schlag der Energiekrise, die im „Enron-Fall“ ihre symbolträchtige Geschichte hatte, aufgefangen. Mit der globalen Finanzkrise, die in der zweiten Hälfte der 2000er Jahre begann, trat Kalifornien in eine Phase ernsthafter Schwierigkeiten ein, die mit den Mandaten des republikanischen Gouverneurs Arnold Schwarzenegger (von 2003 bis 2011) gipfelte, dessen Verwaltung den Staatshaushalt fast „kündigte“. es an den Rand des Bankrotts bringen.

Mit der Rückkehr in den Sattel des Demokraten Jerry Brown (Foto), ehemaliger Gouverneur von 1975 bis 1983, begann eine schwierige Kehrtwende, die im Jahr 2015 (dem Jahr von Browns Wiederernennung für eine zweite Amtszeit) dazu führte, dass sich das kalifornische BIP bei 2.448 Milliarden US-Dollar einpendelte aktuellen Werten, 4,1 % mehr als im Vorjahr.

Um das wirtschaftliche Gewicht Kaliforniens hervorzuheben, ist es üblich zu betonen, dass es, wenn es ein unabhängiger Staat wäre, die Mitgliedschaft in der G7 beantragen könnte und darüber hinaus mit fast 40 Millionen Einwohnern auch bevölkerungsreicher ist als Kanada, das knapp über 35 Millionen Einwohner hat XNUMX Millionen. Diese Art der Argumentation bedient sich eines Bildes von zweifelloser Wirksamkeit und ist im Hinblick auf theoretische Spekulationen vollkommen in Ordnung, aber wir dürfen nicht vergessen, dass dieser Küstenstaat nicht zu dem hätte werden können, was er ist, wenn er nicht Teil der Vereinigten Staaten von Amerika gewesen wäre .

Der Goldene Staat kann sich heute des Status einer Großmacht innerhalb der Großmacht rühmen, da er zu einem Staat gehört, dessen Souveränitätsfaktoren – Währung, Finanzinstitutionen, politische Körperschaften, Streitkräfte – das Ergebnis einer kontinentalen Wirtschaftsdemografie sind Gewalt. Das Wachstum der letzteren und der politisch-militärische Aufstieg Kaliforniens und der Vereinigten Staaten erzählen die Geschichte einer symbiotischen Beziehung, in der (innerhalb einer für eine föderale politische Einheit physiologischen Dynamik von Zusammenarbeit und Wettbewerb) das eine für das andere unverzichtbar ist und umgekehrt.

Diese dialektische Kombination (die offensichtlich nicht nur für Kalifornien in den USA gilt) und ihre daraus resultierenden, wenn auch mit den wichtigen Unterschieden aufgrund eines Einigungsprozesses, an dem Staaten mit einer viel älteren und tiefer verwurzelten Machtidentität beteiligt sind, verdienen eine sorgfältige Betrachtung die Europäische Union, wo – trotz der jüngsten „erstaunlichen“ Ergebnisse, die von den „Brexitern“ und ihren Gefolgsleuten in Bezug auf Wirtschaftswachstum und Beschäftigung viel gepriesen wurden – die angeblichen Verfechter einer Inselsouveränität Gefahr laufen, sich in der Lage zu befinden Der Zauberlehrling ist nicht in der Lage, die Kräfte, die er selbst beschwört, zu kontrollieren.

Ganz zu schweigen von denen, die im Schatten des Eiffelturms glauben, sie würden eine Rückkehr zu wer weiß welcher „Größe“ anbieten, indem sie versprechen, aus dem europäischen Binnenmarkt, dem Euro und der integrierten Militärführung der NATO auszutreten, obwohl dies offensichtlich sein sollte Welches Gewicht hat bei der Definition einer prägnanten Außen- und Sicherheitspolitik (einschließlich der Steuerung der Migrationsströme) schon seit einiger Zeit auf das Fehlen einer politischen Zentralisierung der EU, die durch die Beeinträchtigung der Fähigkeit zur einheitlichen Synthese die Autorität aller ungültig macht? Europäischer Standpunkt, ausgehend vom Atlantischen Bündnis.

Die einzelnen Nationen des Alten Kontinents, ohne die kritische Masse und Schlagkraft eines Bundesstaates, der Instrument (als Ausdruck) einer wirksamen Europamacht ist: im Rahmen der internationalen Beziehungen des XNUMX. Jahrhunderts, die immer mehr werden Angesichts der Konfrontation zwischen den großen Kontinentalmächten scheinen sie tatsächlich dazu bestimmt zu sein (einige mehr, andere weniger), das Äquivalent der „Kleinstaaten“ des Italiens vor der Vereinigung zu sein.