Die Geschichte der ersten Luftfahrtsiedlungen im zentral-südlichen Teil der Vereinigten Staaten weist zweifellos ihre Besonderheiten auf, bringt aber auch einige Merkmale der Regelmäßigkeit in der Kombination wirtschaftlicher, politisch-militärischer und geografischer Faktoren zum Vorschein, die dem Bau sowohl der Flugplätze als auch der Produktionsanlagen in diesem Sektor zugrunde liegen.
Eines der Merkmale, durch die sich die Entwicklung der Luftfahrttechnologie (insbesondere im militärischen Bereich) manifestiert hat, ist die Konstruktion von Starrflügelflugzeugen mit immer geringeren Anforderungen an die Start- und Landelänge in gerader Linie bis hin zur Entwicklung einer vertikalen Ausführungsfähigkeit dieser Operationen. Allerdings mussten zu Beginn des 900. Jahrhunderts strengere Platzanforderungen für „schwerer als Luft“ berücksichtigt werden, auch unter Berücksichtigung rudimentärer oder gar nicht vorhandener Flughafeninfrastrukturen.
Der Bedarf an Räumen, die ausschließlich von Flugzeugen genutzt werden, ergibt sich aus den physikalischen Gesetzen, die die dynamische Unterstützung eines Körpers ermöglichen, der schwerer als Luft ist. Damit der Luftstrom an den Flügeln die Geschwindigkeit erreicht, die ausreicht, um den Auftrieb zu erzeugen, der das Abheben des Flugzeugs ermöglicht, ist es in der Tat notwendig, dass er sich auf einer geraden Linie mit ausreichender Beschleunigung fortbewegen kann, flach, seitlich und an den Enden frei von Hindernissen und mit einem kompakten Boden. Es ist kein Zufall, dass die ersten Flugplätze in Italien wie anderswo einfache Adaptionen flacher Flächen waren, die einem völlig anderen Zweck dienten, fast immer „Felder“ im eher landwirtschaftlichen Sinne des Begriffs (Giorgio Apostolo, herausgegeben von „Flügel und Motoren in der Lombardei: ein Jahrhundert Luftfahrtgeschichte“, Banca Agricola Milanese, 1995).
Wie zuvor in einigen Gebieten der Lombardei boten bestimmte Gebiete in Texas und Kansas in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts natürliche Strecken für die Tätigkeit von Piloten und Bauarbeitern dieser Zeit. Beispielsweise ist die Entstehung der ersten Einrichtungen für Flüge rund um Wichita in den frühen XNUMXer-Jahren größtenteils auf die Verfügbarkeit einer großen, flachen Fläche in der Nähe der Stadt zurückzuführen (Foto).
Daraus ergibt sich der Vorteil, mit dem die Entwicklung der Hydroaviation insbesondere in der Pionierphase rechnen konnte, da die Wasserläufe und -abschnitte ideale Flächen für Start- und Landemanöver (Ditching) darstellten und keine aufwändigen und kostspieligen Entwässerungs- und Planierungsarbeiten erforderlich waren.
Ebenso wie die politischen Linien, der wissenschaftliche Fortschritt oder künstlerische und kulturelle Bewegungen, wird auch die Geschichte der Industrie, die sich in der Entwicklungsdynamik der verschiedenen Sektoren, aus denen sie besteht, artikuliert, von Männern verkörpert. In diesem Sinne ist Gianni Caproni (1886-1957) die Figur, die von vielen Wissenschaftlern als technisch versiertester und repräsentativster Vertreter der ersten Lebensjahrzehnte der italienischen Luftfahrtindustrie angesehen wird.
Caproni wurde in Massone di Arco in der Provinz Trient geboren und besuchte das Münchner Polytechnikum, wo er 1907 seinen Abschluss als Bauingenieur machte. In den folgenden zwei Jahren besuchte er einen Spezialisierungskurs für Elektrotechnik am Montefiori-Institut in Lüttich und genau während dieser Studienzeit in Belgien kam der junge Trentiner Ingenieur mit den ersten Entwicklungen des Luftfahrzeugs in Kontakt, die im nahe gelegenen Frankreich stattfanden.
Caproni baute 1 sein erstes motorisiertes Flugzeug (einen Doppeldecker, der vollständig aus Holz bestand und den Namen Caproni Ca1909 trug), aber die Gegend um Arco war mit Platzproblemen behaftet, so dass beschlossen wurde, vom damals österreichischen Trentino auf italienisches Territorium zu ziehen und sich im Obermailänder Gebiet in der Nähe der Ortschaft Cascina Malpensa niederzulassen.
Wenn man bedenkt, dass der Umzug mit dem Zug erfolgte, stellte das Gallaratese-Moor eine der nächstgelegenen Entfernungsoptionen dar und ermöglichte die optimale Nutzung des nördlichen Eisenbahnnetzes, das am weitesten entwickelt auf der Halbinsel war. Der Doppeldecker wurde zerlegt und auf die Waggons verladen, als er im April 1910 im Bereich des heutigen Interkontinentalflughafens Lombard ankam.
Das Malpensa-Gebiet war damals nichts weiter als eine große Wiese. Tatsächlich bezeichnet der dialektale Begriff „Brug“ (abgeleitet vom keltischen „brucus“), von dem sich „Moor“ ableitet, Heidekraut, eine Pflanze, die sich gut an den oberen Teil der Po-Ebene anpasst, der normalerweise trockener ist als der niedrige. Dieser Raum wurde seit 1821 von Österreich für Manöver und Militärübungen genutzt. Im Jahr 1886 ging es in den Besitz des Kriegsministeriums der königlichen Armee über, das es später für Luftfahrtaktivitäten nutzte, und Caproni erhielt seine Verwendung zum Testen seines eigenen Doppeldeckers, nachdem die Mailänder Direktion für Militärtechnik eine Genehmigung erteilt hatte.
Zwischen 1910 und dem Ersten Weltkrieg werden wir in den Ortschaften Cascina Malpensa, Vizzola Ticino, Cascina costa und Busto Arsizio die Entstehung aller für die Luftfahrt notwendigen Bauten (Hangars, Start- und Landebahnen, Werkstätten usw.) erleben, die dieses geografische Gebiet zu einer der ersten und wichtigsten Luftfahrtsiedlungen Italiens machen werden.
Unter diesen kurzen Hinweisen ist die führende Rolle hervorzuheben, die erneut die lokale Hydrographie spielte, die eines der Elemente war, auf denen die Entwicklung der Landwirtschaft und dann der Elektrizitätsindustrie in Norditalien basierte. Die Geschichte wiederholte sich mit den ersten Schritten der Luftfahrt, insbesondere im Hinblick auf die Entwicklung eines bestimmten Flugzeugtyps: des Wasserflugzeugs.
Beim Bau dieser Flugzeuge werden besonders hervorzuheben sein: Nieuport-Macchi, das seine Werke an den Ufern des Varese-Sees (Wasserflugzeugbasis Schiranna) errichten wird, und SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia, die 1937 zur Società Italiana Aerei Idrovolanti Savoia Marchetti werden wird), die ihre eigenen Einheiten für den Bau und die Erprobung dieser Maschinen in der Ortschaft S. Anna, einem Weiler in der Gemeinde Sesto Calende, am See installierte Maggiore (im Foto rechts ein Wasserflugzeug S.57 aus dem Jahr 1935).
In all diesem Bild fehlt noch eine „Zutat“, die als Begründung für die Ansiedlung der Luftfahrtindustrie in Norditalien berücksichtigt werden könnte. Der Bau von Flugzeugen ist keine grundlegende Produktionstätigkeit, daher kann man nicht von der Bewirtschaftung von Feldern zur Flugzeugmontage übergehen, indem man sich einfach auf natürliche Begabungen, politischen Willen oder unternehmerische Initiative verlässt.
Der Luftfahrtsektor steht an der Spitze der industriellen Lieferkette, die der komplexen Mechanik zuzuordnen ist, und vereint die „führenden“ Design- und Produktionsbeiträge sowohl von Bereichen, die historisch eng miteinander verwandt sind (wie der Automobilsektor), als auch von den verschiedenen Akteuren, die die verschiedenen Stufen der umfangreichen Komponentenkette besetzen.
Natürlich generiert die Entwicklung der Produktionsprozesse und der Luftfahrttechnologie gleichzeitig Erträge entlang der gesamten Lieferkette, in der Dynamik einer dialektischen Beziehung, die auch die Protagonisten einer Reihe anderer Sektoren einbezieht: Holzverarbeitung, Metallurgie, Elektrizität, Chemie und neuerdings auch Elektronik, Informationstechnologie, Herstellung von Verbundwerkstoffen, 3D-Druck usw.
Daher muss seit ihrer Gründung als Voraussetzung für die Entwicklung der Luftfahrtindustrie das Vorhandensein eines bestimmten Niveaus bereits bestehender „industrieller Sedimentation“ berücksichtigt werden. In diesem Zusammenhang unter Berücksichtigung der von Vera Zamagni gemeldeten Daten zur Lombardei: Bei der Volkszählung von 1911 waren insgesamt 30 % der Wertschöpfung, 25 % der Gewinne und 20 % der Industriearbeiter in der Region konzentriert („Industrialisierung und regionale Ungleichgewichte in Italien“, il Mulino, 1978).
Auf der Grundlage dieser wenigen, aber aussagekräftigen Zahlen ist klar, dass die italienische Luftfahrtindustrie abstrakt in jeder Region oder Provinz der Halbinsel hätte entstehen können (es heißt schließlich nicht, dass es in Italien keine anderen flachen Gebiete gegeben hätte), aber die vorteilhaftesten geografischen Bedingungen und der günstigste produktive Hintergrund für die Niederlassung der Pioniere des Sektors waren sicherlich im lombardischen Teil Norditaliens vorhanden.
Das wachsende Interesse an Politik und militärischen Bedürfnissen (vom italienisch-türkischen Krieg in Libyen 1911-12, der zum sogenannten „Pro-Luftflotten-Abonnement“ führte, bis hin zu den beiden Weltkriegen) trug seinen Teil zum Entstehungsprozess und zur Luftfahrtentwicklung des damals zwischen den Provinzen Como und Mailand gehörenden Gebiets bei. Tatsächlich wurde die Provinz Varese, die später den Titel „Provinz mit Flügeln“ oder „Provinz mit der höchsten Luftfahrtquote Italiens“ erhielt, im Jahr 1927 zu einer autonomen Verwaltungseinheit.
Heute sind im Luftfahrtbezirk Varesotto einige Weltklasseunternehmen der Branche tätig, darunter Agusta-Westland, das Hubschrauber für jede Art von Einsatz herstellt, und Alenia-Aermacchi, das sich auf (Starrflügler-)Trainer spezialisiert hat. Bekanntlich gehören sie beide zur Leonardo-Gruppe (ehemals Finmeccanica), die jeweils in die Bereiche Hubschrauber und Flugzeuge eingeteilt ist.
Im Gegensatz zur Lombardei bot der Süden der Vereinigten Staaten keinen Ausgangspunkt mit nennenswerter Industriedichte, auf dem sich die Anlaufphase und die anschließende Entwicklung des Luftfahrtsektors stützen ließen. Andererseits bedeutete der Reichtum an Kohlenwasserstoffen in diesem Gebiet ein großes Energiepotenzial und eine hohe Verfügbarkeit von Kraftstoffen zu niedrigen Kosten, ein Vorteil, der mit der Elektrifizierung infolge des öffentlichen Investitionszyklus des New Deal kombiniert wird.
Wie wir bereits bei anderer Gelegenheit gesehen haben, führten die von der Roosevelt-Administration verfolgte Industriepolitik für den Süden und in einigen Fällen die aus Gründen der nationalen Sicherheit inspirierten Forderungen der Militärführer selbst dazu, dass ein Teil der Produktionsstrukturen der Kriegsindustrie in die Staaten dieser Region verlagert wurde.
Die mit der Mobilisierung für den Zweiten Weltkrieg verbundenen Befehle stellten den idealen Absatzmarkt für den amerikanischen Industrieapparat dar und werden eine stärkende Wirkung auf die gesamte US-Wirtschaft haben, die in der Praxis nur dank der mit dem Konflikt verbundenen Befehle endgültig aus der Krise von 29 herauskommen wird. Auf nationaler Ebene wird dieser Produktionszyklus einer differenzierten Einsatzdynamik entsprechend den jeweiligen Entwicklungsstadien der verschiedenen regionalen Gebiete folgen.
Man kann in der Tat davon ausgehen, dass, während der Mittlere Westen und der Nordosten ihre Industrien auf die militärische Produktion umstellten (allerdings ihre Fabriken erweiterten), sich der Süden unter dem Druck der Bedürfnisse industrialisierte, die auf den Schlachtfeldern auftauchten, was einen starken Impuls für eine gemeinsame Anstrengung von unternehmerischer Initiative und Industriepolitik der Bundesregierung gab.
In dieser Region spielte der Zweite Weltkrieg also die gleiche Rolle wie der Erste Weltkrieg bei der Industrialisierung Italiens, das dazu führte, dass die eigenen Konzerne (man denke nur an FIAT und Ansaldo) dank der Lieferungen an die Streitkräfte richtig groß wurden.
So erlebte der Süden und Westen der Stars and Stripes-Föderation in den 40er Jahren unter anderem die Gründung eines mächtigen Luftfahrtsektors, der zur Luft- und Raumfahrt werden sollte, mit dem Wettlauf um die Militarisierung des Weltraums, dessen Beginn herkömmlicherweise auf den 4. Oktober 1957 festgelegt ist, das Datum, an dem die Sowjetunion den Satelliten Sputnik I in die Umlaufbahn brachte: eine Metallkugel mit 4 Antennen, einem Durchmesser von 58 cm und einem Gewicht von 83,6 kg (gut). vom Stromnetz „besetzt“), das seine erste Erdumrundung in 1 Stunde und 35 Minuten durchführte.
In den folgenden Jahrzehnten, die von diesem Wettbewerb geprägt waren (in dem drei Präsidenten besonders herausragten: die Demokraten John Kennedy und Lyndon Johnson in den 3er Jahren und der Republikaner Ronald Reagan in den 60er Jahren), entwickelten sich die Süd- und die Westküste zu echten regionalen Luft- und Raumfahrtgebieten, sowohl was die Industrie als auch die Installationen für die Durchführung von Starts angeht.
Insbesondere der Stadt Houston wurde in den frühen 60er Jahren vom damaligen Vizepräsidenten und Direktor des National Aeronautics and Space Council (sowie einem texanischen Senator), Lyndon Johnson, die Rolle des Zentrums der US-Raumfahrtprogramme zugewiesen und sie wurde so zur Hauptstadt der Missionsplanung und -steuerung.
Heute absolvieren auch europäische Astronauten wie der Franzose Thomas Pesquet und die Italienerin Samantha Cristoforetti einen Teil ihrer Ausbildung und der damit verbundenen Auffrischungs- und Fortgeschrittenenkurse in den NASA-Einrichtungen, die sich auf das Johnson Space Center in Houston beziehen (Foto).
Die Umstrukturierungswellen der 70er und 80er Jahre, die durch die Ölkrise und die Produktionsüberkapazitäten im Automobil- und Stahlsektor ausgelöst wurden, werden vor allem die Industrieansiedlungen in den Gebieten der Großen Seen und Neuenglands belasten, während der Süden und Westen durch die Aufrechterhaltung ihres Wachstumstrends in geringerem Maße betroffen sein werden.
Dies ist auf einen flexibleren lokalen Arbeitsmarkt, eine größere Verfügbarkeit von Energielieferungen zu wettbewerbsfähigen Kosten (aus Vorkommen in Texas, Louisiana, Kalifornien und Alaska) und eine – durch die Position begünstigte – direktere Verbindung mit dem boomenden asiatischen Markt zurückzuführen. Ohne zu vergessen, dass in diesem Zusammenhang trotz aller Probleme, die das Phänomen immer noch begleiten, die starke hispanische Einwanderung aus Lateinamerika von großem Nutzen war.
Schließungen, Reduzierungen der Produktionskapazitäten und Personalkürzungen einerseits, die Eröffnung neuer Werke, die Stärkung und Erweiterung bestehender Werke sowie die Entwicklung von Produktionen im Zusammenhang mit der gesamten Verteidigungsindustriekette andererseits führten in jenen Jahren zu einem gesunden Menschenverstand, dem zufolge wir uns im Mittleren Westen und vor allem im Nordosten inzwischen der Forschung und Innovation widmen, während die Fertigung zu einem Vorrecht des Südens und Westens geworden ist.
In Wirklichkeit weist das Bild der Situation mehr Nuancen auf und es muss, wie in diesen Fällen üblich, auf vorherrschende Merkmale und nicht auf ausschließliche Merkmale Bezug genommen werden. Eine Bestätigung dafür finden sich in den von einigen Instituten (American Enterprise Institute und IRẾC: Institut de Recherche en Ếconomie Contemporaine) verarbeiteten Daten, die stets gewisse Schwankungen aufweisen, in ihren Durchschnittswerten jedoch eine verlässliche Größenordnung angeben, um Trends zu erkennen.
Betrachtet man beispielsweise die Industriearbeitskräfte des Verteidigungsministeriums, so machen der Mittlere Westen und der Nordosten insgesamt etwa 25 % aus, während der Süden und der Westen 39 % bzw. 36 % ausmachen. Bezogen auf die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten liegen die Werte jedoch in der gleichen Reihenfolge: 45 %, 21 % und 34 %. Betrachtet man die einzelnen Bundesstaaten, so sehen beide Rankings Kalifornien mit 23 % der Industriearbeitskräfte und 33 % der Techniker und Forscher an der Spitze, im ersten Fall folgen der Bundesstaat Washington (12,5 %) und Texas (9 %), im zweiten Fall New Jersey und Massachusetts mit jeweils 9 %.
Die Rangfolge der Metropolregionen spiegelt diese Beziehungen wider, wobei Los Angeles sowohl bei der Präsenz von Industrielagern als auch bei Forschungslabors den Rekord hält, gefolgt von Seattle und Dallas bei der Produktion sowie Washington DC-Baltimore und Boston bei den Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten.
Das in diesen Zahlen skizzierte Szenario ist das Ergebnis eines jahrzehntelangen Gesamtprozesses der Veränderung der wirtschaftlichen und demografischen Gewichte innerhalb der Bundesgrenzen, der zu einer echten Umkehr der Beziehungen zwischen den US-Regionen geführt hat.
Zu Beginn der ersten Amtszeit von Franklin D. Roosevelt zwischen 1932 und 33 (der Präsident wird bekanntlich im November gewählt und tritt sein Amt an, es sei denn, er wird erneut bestätigt; in diesem Fall gibt es offensichtlich keine Kontinuitätslösung für den folgenden Monat Januar, der zuvor im März stattfand) lebten insgesamt 49 % der Bevölkerung in der Region der Großen Seen und Neuenglands, während der südliche und küstennahe Westen (also ohne die Bundesstaaten der Rocky-Mountain-Region) 35 % der Bevölkerung ausmachte 28 % (7 % bzw. 35 %). Zu Beginn des dritten Jahrtausends war der erstere auf 52 % und der letztere auf 36 % gestiegen, wobei der Süden bei 16 % und der Westen (wiederum auf den Küstenstreifen beschränkt) bei XNUMX % lag.
Als Kennedy am 25. Mai 1961 die Herausforderung in Angriff nahm, ein Weltraumforschungsprogramm mit dem Ziel durchzuführen: einen Mann auf dem Mond landen und ihn sicher zur Erde zurückbringenAuf das Gebiet, das den Mittleren Westen und den Atlantik umfasst, entfielen 40 % des US-BIP, während auf die Süd- und Westküste 38 % (24 % und 14 %) entfielen. Vier Jahrzehnte später wiesen Gebiete mit eher traditioneller Besiedlung einen erheblichen Anteil von 39 % auf, während der Anteil im Süden und an der Pazifikküste auf 50 % gestiegen war (33 % und 17 %).
Wenn wir uns auf den Süden konzentrieren, stellen Texas und Florida den größten Ausdruck dieser Veränderung in den internen Gleichgewichten dar, die 1960 noch 9,5 bzw. 5 Millionen Einwohner hatten, die 27,7 auf 19,9 bzw. 2014 Millionen angewachsen sind. Somit belegen der „Lone Star State“ (Definition abgeleitet von der texanischen Flagge) und der „State of the 3 S“ (Meer, Sand und Sonne) die 2. und 3. Stufe der Bundesrangliste nach Bevölkerung, hinter Kalifornien (ca 39 Millionen Einwohner) und liegt vor dem Bundesstaat New York (19,8 Millionen).
Wenn wir das BIP betrachten, belegen Texas und Florida die Plätze zwei und vier mit jeweiligen Werten von 1.414 Milliarden US-Dollar (Daten von 2013) bzw. etwa 800 Milliarden US-Dollar und liegen damit zwischen Kalifornien (1. Platz mit 2.450 Milliarden) und New York (3. Platz mit 1.350 Milliarden). Es sei darauf hingewiesen, dass sie, wenn sie unabhängige Staaten wären, eine Mitgliedschaft in der G20 anstreben könnten.
Um einen Überblick über den aktuellen Stand der Wurzeln des Luftfahrtsektors im Sonnengürtel (dem „Gürtel der Sonne“, der von den Südstaaten am Atlantik bis nach Kalifornien reicht) zu bekommen, kann ein kurzer Überblick gegeben werden, beginnend mit dem Boeing-Werk in North Charleston (Foto) in South Carolina, in dem sich nach dem von Everett in der Nähe von Seattle die zweite Montagelinie des 787 Dreamliner befindet.
In der zweiten Jahreshälfte 2015 wurde der Bau der Montagelinie im Airbus-Werk in Mobile, Alabama, abgeschlossen, wo der europäische Hersteller bereits über ein Designzentrum verfügte. Hier widmen wir uns dem Bau von Flugzeugen der A319-, A320- und A321-Familie. Die örtliche Niederlassung der Hubschraubersparte der Toulouse-Gruppe (Airbus Helicopters, ehemals American Eurocopter) befindet sich in Grand Prairie, Texas, wo sie ihren Hauptsitz hat, während sie über ein Produktionszentrum in der Stadt Columbus, Mississippi, verfügt.
Der Firmensitz von Bell Helicopter Textron befindet sich ebenfalls in Texas, das zudem auf die Produktionsstandorte in Amarillo und Fort Worth zählen kann. In der letztgenannten Stadt in der Nähe von Dallas befinden sich die Lockheed-Martin-Werke für die Montage des Mittelteils der Flügel der F-35 (in ihren drei Varianten) und der F-16 sowie für den Bau einiger Komponenten der japanischen F-2.
Schließlich befindet sich eine weitere wichtige Anlage der Bethesda-Gruppe in Marietta, Georgia, wo die C-130 Hercules und F-22 Raptors (Eröffnungsfoto) zusammengebaut werden und die Avionik- und Triebwerksaufrüstungsprogramme der C-5 Galaxy durchgeführt werden.
Auch hier ist die Branche mit der Gulfstream Aerospace Corporation (seit 2001 eine Tochtergesellschaft von General Dynamics) gut vertreten, die in ihren Werken in Savannah, Georgia, eine breite Palette von Geschäftsflugzeugen entwirft und baut und für deren Wartung und Kundendienst wir sorgen.
In Little Rock, Arkansas, befindet sich eine der größten Anlagen von Dassault (Dassault Falcon Jet), in der die Hexagon-Gruppe das gesamte Spektrum an Endbearbeitungsarbeiten durchführt: Montage und Integration von Instrumenten, Innenausstattung, Lackierung usw.
Im März 2012 kündigte die brasilianische Embraer die Gründung eines Designzentrums in Melbourne (einer Stadt in Florida, die als Geburtsort von Jim Morrison am 8. Dezember 1943 bekannt ist) an, um die lokalen Produktionslinien der Modelle Legacy 450 und 500 sowie der Vorgängermodelle Phenom 100 und 300 so direkt wie möglich zu unterstützen.
Die Intensivierung des territorialen Siedlungsnetzes der Luftfahrtindustrie und die Entwicklung der Luft- und Raumfahrttätigkeit sind zugleich das Ergebnis und eine der Komponenten, die am meisten zur Verschiebung des demografischen und wirtschaftlichen Schwerpunkts der Vereinigten Staaten nach Süden und Westen beigetragen haben.
Letztlich lässt sich im Lichte der kurz aufgezählten Passagen argumentieren, dass die nordamerikanische „Eroberung der Grenze“ im Sinne der Industrialisierung und Urbanisierung das ganze XNUMX. Jahrhundert hindurch (auch) „auf den Flügeln“ der Konzerne der Luftfahrtindustrie weiterging.
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(Foto: Web / Leonardo / NASA / Lockheed Martin / Dassault)
