Am 15. November 2017 wurde das U-Boot ARA San Juan Die argentinische Marine verliert den Kontakt zum Marinestützpunkt Ushuaia in Mar del Plata. Von diesem Moment an begann eine hektische Suche nach dem Boot, die durch die unerschwinglichen Wetterbedingungen im Südatlantik erschwert wurde. Es ist eine Reihe falscher Hinweise, widersprüchlicher Aussagen und fehlgeleiteter Hoffnungen, bis am 28. November die harte Realität ans Licht kommt, als die argentinische Marine die Ursache für das Verschwinden des Schiffes aufdeckt.
Die letzte Nachricht, die von gesendet wurde San Juan am 15. November warnte er: „Wasser drang aus dem Schnorchel in den elektrischen Batterieraum ein und verursachte einen Kurzschluss und einen Brand. Wir gehen im Tauchgang mit halber Leistung vor. Wir werden dich auf dem Laufenden haltenAber es ist die in das UN-System integrierte Organisation des Vertrags über das umfassende Verbot von Nuklearversuchen (CTBTO), die meldet, dass sie in der Nähe des letzten bekannten Standorts des vermissten U-Bootes ein ungewöhnliches Signal entdeckt hat. Zwei hydroakustische CTBTO-Stationen, berichtet diese UN-Organisation In einer kurzen Erklärung stellten sie fest: „ein impulsives Unterwasserereignis, das am 13.51. November um 15 GMT stattfand" auf einer Breite von -46,12 Grad und einer Länge von -59,69 Grad.
Der neueste Standort des U-Bootes ist das Gebiet Golfo San Jorge, 268,5 Meilen vor der argentinischen Küste und 30 Meilen von seiner letzten bekannten Position entfernt. In ihrer kurzen, nur drei Absätze langen Erklärung stellt die CTBTO ihre Daten den argentinischen Behörden zur Verfügung, um die laufenden Suchaktionen zu unterstützen (1). Sicherlich wird er nach dieser Nachricht vom 15. November nichts mehr über das Boot und die 44-köpfige Militärbesatzung wissen, darunter auch die erste Frau in der Geschichte der argentinischen Marine, Eliana Maria Krawczyk.
Das ist die Geschichte.
In diesem Artikel werden wir nun versuchen, mithilfe verschiedener Fachquellen zu verstehen, was passiert sein könnte. Mittlerweile handelt es sich um ein Boot der Klasse TR-1700, das 1983 in Deutschland vom Stapel lief und 1985 für die argentinische Marine (ARA) mit den Initialen S-42 in Dienst gestellt wurde San Juan Es war ein klassisches Schiff mit gemischtem Diesel-/Elektroantrieb, 66 Meter lang, 2116 Tonnen Verdrängung, 2264 Tonnen untergetaucht (2). Normalerweise werden Dieselmotoren unter Wasser eingesetzt, während der Elektromotor, der keine Luft verbraucht, für den Antrieb unter Wasser sorgt. Die Aufladung der Akkumulatoren erfolgt durch Dieselmotoren, ähnlich wie bei aktuellen Maschinen mit Hybridantrieb. Im Jahr 2011, nach der Hälfte seiner Betriebszeit, wurde das San Juan es wurde einer Generalüberholung unterzogen, die unter anderem den kompletten Austausch der Akkumulatoren beinhaltete. Aber wir werden darauf zurückkommen.
Inzwischen, an diesem Tag die San Juan Er segelte sicherlich unter Wasser, da die Meeresbedingungen an der Oberfläche unerschwinglich waren: Windgeschwindigkeiten von über 45 Knoten und Wellen von bis zu 9 Metern. In Wirklichkeit hängt die Wellenbewegung des Ozeans stark von der Wellenlänge und wenig von der Höhe ab, sodass der Effekt bis zur Hälfte der Wellenlänge spürbar ist, d. h. von 5 bis 50 Metern, wobei die Wellenbewegung exponentiell mit der Tiefe abnimmt. Daher gab es keinen Grund, an der Oberfläche zu navigieren und Belastungen aller Art auszusetzen. Tatsächlich ist ein Funkkontakt nur möglich, wenn das Gerät an der Wasseroberfläche oder auf jeden Fall mit der für die Kommunikation verwendeten Antenne über die Wasseroberfläche hinaus navigiert.
Aber kommen wir zurück zur letzten Nachricht: „Wasser drang durch den Schnorchel in den elektrischen Batterieraum ein und verursachte einen Kurzschluss und einen Brand. Wir gehen im Tauchgang mit halber Leistung vor".
Der Schnorchel ist das System, das über ein langes Luftansaugrohr von außen für den Austausch der Innenluft sorgt, wenn sich das U-Boot unter der Wasseroberfläche befindet und das Rohr angehoben und die entsprechenden Ventile geöffnet sind. , aber darüber Der gesamte Lufteinlass für den Betrieb von Dieselmotoren, die ohne Luft nicht auskommen. Bei Nichtgebrauch des Schnorchels, also bei Fahrten unter Wasser, wird das Schnorchelrohr bis zum starken Rumpf durchflutet.
Den Technikern zufolge kann auch Wasser in den Schnorchel gelangen, allerdings nie mit verheerenden Auswirkungen. Tatsächlich verfügt der Schnorchel über mindestens drei Ventile: eines im Kopf des Fasses (Kopfventil), um das Eindringen von Wellen zu verhindern, und zwei in der Nähe des widerstandsfähigen Rumpfes, um der maximalen Höhe standzuhalten, da das Schnorchelrohr beim Eintauchen des U-Bootes überflutet wird. Hinter dem Fass befindet sich im Allgemeinen ein Auffangsystem, das verhindert, dass eventuell eingedrungenes Wasser durch die Rohre fließt. Dieses System sollte über hochgradige Sicherheitsvorrichtungen verfügen, die die widerstandsfähigen Ventile schließen. Sobald der Schnorchel angehoben wurde, wird unter den vor dem tatsächlichen Lufteintritt vorgesehenen Kontrollen auch das Kopfventil getestet, das über zwei elektrische Kontakte (24 Volt, Wechselstrom) verfügt, die im Wasser einen Kurzschluss verursachen und das Ventil automatisch schließen. Die Pflicht des Wachoffiziers besteht daher darin, vor der Aktivierung des Schnorchels die Kontakte und den festen Sitz der Dichtungen zu überprüfen. Und wenn das Boot unter die Schnorcheltiefe absinkt, schließt offensichtlich das Kopfventil und an Bord merkt man es sofort: Der laufende Diesel saugt die Luft aus dem Bootsinneren an und erzeugt so einen plötzlichen Unterdruck, der bei längerem Anhalten zu einem Unterdruck führt Motorabschaltung. Bei stürmischer See kann auch etwas Wasser eindringen, das jedoch in einem speziellen Cockpit aufgefangen und dann mit Entwässerungspumpen oder durch einfaches Umfüllen in spezielle Boxen an Bord abgelassen wird. Aber wenn das Kopfventil einen mechanischen oder elektromechanischen Defekt hat, dann dringt viel Wasser ein, und zwar schnell, wie es bei der USS passiert ist Squalus im Jahr 1939 (3).
Bei San Juan Die Reaktion der Besatzung war möglicherweise nicht schnell und möglicherweise ist Wasser in das Batteriefach eingedrungen. Der Funkspruch war klar: Das Wasser floss durch den Schnorchel und drang in die Unterbatterie Nr. 3 ein. Die Deutschen nummerierten vom Heck bis zum Bug, es war also das vordere Kraftwerk, das dem Schnorchel am nächsten war und einen Brand verursachte. Es ist unklar, ob der Brand im Raum oder an den Sicherheitsschaltern der Unterbatterie Nr. 3 entstanden ist. Und vor allem ist nicht klar, ob die Batterien schon vor dem Kurzschluss bei Kontakt mit Salzwasser an Leistung verloren hatten. Warum um alles in der Welt mit dem Meer auf Schnorchelniveau gehen, wenn nicht die Akkus der Dieselmotoren aufladen müssen?
Ein Sprecher der argentinischen Marine (Enrique Balbi) berichtet, dass die Ursache für den Ausfall das Eindringen von Wasser durch den Schnorchel war, was den Kurzschluss einer der Batterien verursachte. Sie hätten es isoliert und trotz des Problems die Unterwasserfahrt in Richtung Mar del Plata fortgesetzt, indem sie die Unterbatterien 1 und 2 eingesetzt und versucht hätten, den Fehler zu beheben, anstatt durch das Segeln an der Oberfläche geschleudert zu werden. Sie glaubten also, das Problem eingedämmt zu haben, doch dann ging etwas schief. Es muss aber auch gesagt werden, dass das Batteriefach aus offensichtlichen Gründen gut isoliert ist und die Möglichkeit, dass Wasser eindringt, relativ ist. Daher würde ich die Hypothese eines fortschreitenden Stromausfalls oder eines schwerwiegenden Batterieausfalls vor dem Aufstiegsmanöver und dem Eindringen von Wasser aus dem Schnorchel vorschlagen, was alles kurzgeschlossen hat und giftige Gase (Chlor, Wasserstoff) erzeugt hat. Flammenlose, aber giftige Verbrennung. Dies könnte die Reaktion der Besatzung gelähmt haben: Selbst ein Fehler im Antriebspaneel (das den Strom aus den Batterien und Generatoren sortiert) musste immer noch ein Notauftauchen (mit einem Hydrazinsystem) ermöglichen (4). Darüber hinaus ist jedes Boot mit mehr als einer Sicherheitsvorrichtung ausgestattet, die im Falle eines Positionsfehlers kommunizieren oder auf jeden Fall ein SOS auslösen kann: U-Boot-Funkbojen, Niederfrequenz-Funkkommunikation, und es ist wahrscheinlich, dass diese Ausrüstung effizient war , ansonsten der San Juan Sie wären nicht zu einer so langen Reise in See gestochen. Es scheint jedoch, dass es keine EPIRB-Boje gab (sie trennt sich automatisch und sendet ein Notsatellitensignal aus). Was Luftübertragungen betrifft, so verfügten sie möglicherweise nicht über die erforderliche Reichweite, um 400 km von der Küste und darüber hinaus von Marinestützpunkten aus zu erreichen.
Ein weiteres Gerät, das vorhanden sein musste, ist ein Unterwasser-Notrufsender, der manuell oder automatisch aktiviert wird und bis zu 10 Tage mit Batterie läuft. Doch hier greift die Physik des Schalls ins Wasser ein und die Reichweite erreicht möglicherweise keine 100 km. Bei widrigen Wetterbedingungen wie in der Gegend könnte das Hintergrundgeräusch die Emission des Unterwassersenders überdecken. Das eigentliche Problem besteht jedoch darin, dass das Boot, das jetzt keinen Strom mehr hat und/oder durch das einströmende Wasser belastet ist und dessen Innenluft durch Gas, Rauch und Flammen beeinträchtigt ist, zu diesem Zeitpunkt mit der gesamten Besatzung gesunken ist.
Notaufzugssysteme (RESUS, Rescue Systems for Submarines) sind für den Betrieb unter extremen Notfallbedingungen ausgelegt, auch ohne Strom und/oder manuelle Aktivierung. Die automatische Aktivierung ist auf der Grundlage der Quote (wie bei unserem U212A) oder manuell als Redundanz zum Stromausfall (wie bei unserem) vorgesehen Sauro). Was ist an Bord der ARA passiert? San Juan es war daher ungewöhnlich und plötzlich.
Es gibt nie eine einzige Ursache, aber die Summe führt zur Tragödie. Unsere U-Bootfahrer werden auf repetitive und manische Weise in Notfalleinsätzen trainiert, um präzise Verhaltensautomatismen zu entwickeln. Ein schnelles Auftauchen wäre hier – auch ohne manuellen Eingriff zur schnellen Entleerung der Ballasttanks – möglich gewesen, wenn keine anderen Schäden aufgetreten wären. Mit ziemlicher Sicherheit fehlte der Antrieb, was eine große Hilfe bei der Rückkehr an die Oberfläche war, möglicherweise aufgrund von Brandschäden oder möglicherweise aufgrund der Überflutung der anderen Unterbatterien. Möglicherweise hat die Batterieexplosion einige Rohre der allgemeinen Kühlung beschädigt, einem Kreislauf, der den gleichen Druck wie die Außenluft aufweist und möglicherweise nicht leicht abzufangen ist, was nach dem Brand zu weiteren schweren Überschwemmungen geführt hat.
Die Route verlief am Rande des Festlandsockels, doch die Implosion ereignete sich in einer Tiefe, die weit unter der theoretischen Einsturztiefe lag, und führte zum sofortigen Tod aller bis zu diesem Zeitpunkt überlebenden Besatzungsmitglieder. Laut Dr. Bruce Rule, einem Experten für akustische Analyse, der 42 Jahre lang Chefanalytiker beim Office of Naval Intelligence (ONI), also den Informationsdiensten der US-Marine, war, ereignete sich die Implosion in einer Tiefe von 388 m. Zusammenfassend heißt es in der Regel:
1) Das fragliche Ereignis, das sich am 1358. November 15 um 2017:46 Uhr (GMT) am Punkt mit den geografischen Koordinaten 10° 59' S-42° XNUMX'W ereignete, wurde durch die Implosion des widerstandsfähigen Rumpfes des U-Bootes verursacht San Juan in einer Tiefe von etwa 1275 Fuß (etwa 388 Meter), in der der Meeresdruck etwa 570 psi (Pfund pro Quadratfuß) oder 39,3 bar beträgt;
2) die Implosion erzeugte eine kinetische Energie, die derjenigen entspricht, die durch die Detonation von etwa 12.500 Pfund (etwa 5.700 kg) TNT erzeugt wird;
3) die Frequenz des Ereignisses betrug 4,4 Hertz;
4) Die Geschwindigkeit der Wassersäule, die nach der Implosion in den Rumpf des U-Bootes eindrang, betrug etwa 1800 Meilen pro Stunde, also etwa 2.900 km/h;
5) der Rumpf des San Juan es kollabierte in etwa 40 Millisekunden (1/25 Sekunde), was etwa der Hälfte der Mindestzeit entspricht, die die menschlichen Sinne für die kognitive Erkennung eines Ereignisses benötigen;
5) die Überreste von San Juan sie sanken vertikal mit einer geschätzten Geschwindigkeit zwischen 10 und 13 Knoten;
6) Der Einschlag dieser Überreste auf den Meeresboden führte zu keinen weiteren nachweisbaren akustischen Ereignissen über große Entfernungen.
7) Wenn das Wrack gefunden wird und beschlossen wird, Teile davon zu bergen, wird empfohlen, die Analysen auf das Batteriesystem des U-Bootes zu konzentrieren.
Bruce Rule ist übrigens auch Koordinator von: „Warum die USS Scorpion (SSN 589) verloren ging: der Tod eines U-Bootes im Nordatlantik“ (rest. 2011), im Zusammenhang mit dem Verlust des amerikanischen Atom-U-Bootes Skorpion (Foto), im Mai 1968 vor den Azoren mit 99 Mann an Bord verloren. Und auch hier waren die Batterien im Spiel (5).
Doch kommen wir nun zu den Batterien und ihrer vermeintlich flammenlosen Verbrennung. Eine Untersuchung des argentinischen Verteidigungsministeriums hat ergeben, dass die Marine des Landes Verstöße gegen die Regeln für den Kauf von Batterien für das Verschwinden des U-Bootes begangen hat San Juan, berichtet die Ausgabe von Nacion, unter Berufung auf interne Dokumente des Ministeriums. Wie die Zeitung feststellt, ergaben die vom Ministerium in den Jahren 2015 und 2016 durchgeführten Untersuchungen, dass Vertreter der Marine möglicherweise nicht die behördlichen Standards für die Reparatur des U-Bootes und den Austausch der Batterien eingehalten haben und dass der Kauf der Batterien möglicherweise in den USA gehandhabt wurde Interesse einiger Anbieter.
"Aufgrund der gesammelten Informationen können wir feststellen, dass der Vertrag nicht nur nicht dem Verwaltungsverfahren entspricht, sondern auch, dass die Vertragsmanager wahrscheinlich rechtswidrige Handlungen im Interesse der Unternehmen Hawker GmbH und Ferrostaal AG begangen haben„, heißt es in der Zeitung unter Berufung auf die Unterlagen des Ministeriums. Die Ergebnisse dieser Untersuchung stimmen mit den Daten der Generaldirektion des argentinischen Rechnungsprüfers überein, die das Vorliegen von Unregelmäßigkeiten bestätigen. Das stellten auch die Kontrolltechniker aufgrund der Verzögerung fest Im Laufe des Kaufvorgangs wurden abgelaufene Batterien gekauft. Grundsätzlich hätten zwei deutsche Hersteller den Vorrat an Batterien auf undurchsichtige Weise gekauft. Nach Informationen der deutschen Portale BR Recherche und ARD-Studio Südamerika hätten zwei deutsche Unternehmen den Ersatz gekauft Der Hersteller zahlte Bestechungsgelder und hätte minderwertige Produkte eingebaut, um Geld zu sparen. Bei einer 2011 abgeschlossenen Generalüberholung der „San Juan“ erhielten Ferrostaal und EnerSys-Hawker den Auftrag zur Lieferung von 964 Zellen im Wert von 5,1 Millionen Euro Nach Angaben einiger argentinischer Politiker gegenüber den Zeitungen ist es praktisch sicher, dass die beiden deutschen Unternehmen Bestechungsgelder gezahlt haben, um diesen Auftrag zu erhalten. Eine entsprechende Anklage aus dem Jahr 2010 endete mit einer Vertuschung.
Zur Qualität der gelieferten Ware äußerte sich Schmidt-Liermann: „Es besteht der Verdacht, dass die Batterien teilweise oder überhaupt nicht die Qualität hatten, die sie hätten haben sollen … Wir wissen nicht einmal, woher sie kamen, aus Deutschland oder einem anderen Land".
An dieser Stelle ist es angebracht, sich auf die langwierigen und komplexen Modernisierungsarbeiten zu konzentrieren, die das Unternehmen mit sich bringt San Juan Diese Arbeiten wurden von der argentinischen Werft Cinar (Complejo Industrial y Naval Argentino) aus Buenos Aires durchgeführt, einem staatlichen Unternehmen, das aus der Fusion der beiden Werften Domecq Garcia und Tandanor hervorgegangen ist. Die Domecq Garcia sind die Werften, die unter deutscher Aufsicht mit dem Bau der Vierlinge begonnen hatten San Juan und Santa Cruz (die beide in Deutschland hergestellt wurden), also die Santa Fe und das Santiago del Estero, nie fertiggestellt (die Rümpfe liegen immer noch seit mehr als zwanzig Jahren auf den Docks und warten auf Entscheidungen), wie zwei andere Einheiten, die noch nicht einmal in Betrieb genommen wurden. Die vier Einheiten wären absolut die ersten gewesen, die jemals in Argentinien gebaut wurden. Mit anderen Worten: Kein in Argentinien gebautes U-Boot ist jemals tatsächlich gesegelt. Nach der Privatisierung und anschließenden Auflösung der Werften, die sich aufgrund der schweren Wirtschaftskrise, die das südamerikanische Land in den 90er Jahren erlitt, nun im Bankrott befanden, beschloss die Regierung Kirchner, die nationale Schiffbauindustrie neu zu organisieren, um die Fähigkeiten und einen Teil der Facharbeiter zurückzugewinnen notwendig für den Bau und die Wartung komplexer Einheiten, beispielsweise Unterwasseranlagen. In der Zwischenzeit für die Umrüstung des Santa Cruz, der Zwilling des San Juan Da umfangreiche Modernisierungs- und Wartungsmaßnahmen erforderlich waren, war die argentinische Marine gezwungen, auf die Hilfe Brasiliens zurückzugreifen (ein Land, das in Südamerika hinsichtlich der Fähigkeiten in diesem Sektor weiter fortgeschritten ist). Der Santa Cruz Anschließend wurde es zwischen 1999 und 2001 umfangreichen Modernisierungsarbeiten im Arsenal de Marinha in Rio de Janeiro unterzogen. Die nationalen Werften wurden neu organisiert, ähnliche Arbeiten waren auch für die geplant San Juan, wurden jedoch von 2008 bis 2014 direkt in Argentinien durchgeführt. Als Beweis für die Schwierigkeiten, mit denen die nationalen Werften konfrontiert sind, ist hervorzuheben, dass auf der Santa Cruz Die Brasilianer brauchten für die Arbeiten etwa drei Jahre, für ähnliche Eingriffe am San Juan absolvierte in Argentinien eine fast doppelte Periode. Die vier Dieselmotoren, der elektrische Antriebsmotor und die 960 Batterieelemente mit einem Gesamtgewicht von etwa 550 Tonnen wurden gelandet und komplett überholt bzw. ersetzt. Neben der Einschiffung neuer akustischer Sensoren und eines aktualisierten Kampfsystems wurden etwa 9 km Rohre verschiedener Art und über 25 km Elektrokabel ersetzt, während die fast 1300 für die verschiedenen Borddienste notwendigen Ventile demontiert und überholt wurden .
Der Rumpf der U-Boote der TR 1700-Klasse besteht aus HY 80-Stahl, einem speziellen kohlenstoffarmen Stahl (der auch für italienische U-Boote der Klasse verwendet wird). Sauro), das für ein U-Boot eine wertvolle Eigenschaft aufweist: Es ist ziemlich elastisch, aber sehr stark, mit einer hohen Streckgrenze (High Yield, d. h. HY) von 80.000 Pfund pro Quadratzoll (36.287,3896 kg. / 6,4516 cm²). Allerdings erfordert dieses Material spezielle Schweißtechniken. Um das Entladen großer Elemente zu ermöglichen, die nicht durch die beiden an Bord vorhandenen Einschiffungsluken passieren konnten, war es während der Arbeiten notwendig, den Schiffsrumpf buchstäblich in zwei Teile zu schneiden San Juan was dann zurückgezahlt wurde. Wie man sich leicht vorstellen kann, handelt es sich hierbei um einen äußerst heiklen Vorgang, der aufgrund des Drucks des Meeres in großen Höhen und in Anwesenheit des bereits erwähnten HY 80-Stahls im Betrieb erheblichen Belastungen ausgesetzt ist besondere Aufmerksamkeit, Ausrüstung und angemessene Verfahren sowie sehr hochqualifizierte und speziell zertifizierte Arbeitskräfte, die ständig geschult werden müssen, um ihre Fähigkeiten aufrechtzuerhalten. Nicht viele Baustellen auf der ganzen Welt sind in der Lage, diese Tätigkeiten in völliger Sicherheit durchzuführen und die Tatsache, dass die Arbeiten auf der San Juan auf Baustellen anvertraut wurden, die von schwierigen Unternehmensereignissen betroffen waren, die seit Jahren nicht mehr in der Branche tätig sind und in einem Land, das vor allem von einer langen und verheerenden Wirtschaftskrise heimgesucht wird, sind als Risikobereich anzusehen, der nicht sein sollte unterschätzt. Sie dürfen von den Ermittlern, die die Ursachen der Katastrophe untersuchen müssen, sicherlich nicht unterschätzt werden.
Ein weiterer, den U-Boot-Beteiligten wohlbekannter Gefahrenbereich ist die sogenannte „Camolature“ (bzw. „Pitting“), also das Phänomen der punktförmigen Korrosion, im angelsächsischen Sprachgebrauch auch „Pitting“ genannt, die zu einer Verdünnung der Schichtdicke führen kann des Stahls und schwächen dadurch seine Festigkeit. Lochfraß ist ein sehr heimtückisches Phänomen und wird besonders durch Meerwasser begünstigt, das aufgrund der hohen Konzentration an Natriumchloridionen und anderen Salzen die ideale Umgebung für seine Entstehung darstellt. Während der Stopps eines U-Boots auf der Baustelle achten die Techniker besonders auf die Suche nach „Lochfraß“ und greifen bei Bedarf ein, indem sie entsprechend geschweißte „Taschentücher“ aus Blech am Rumpf anbringen, die dazu dienen, die ursprüngliche Dicke wiederherzustellen und die Struktur wiederherzustellen Stärkeeigenschaften des Projekts. Offensichtlich stellen die nicht identifizierten und nicht angemessen dargelegten „Lochfraß“-Phänomene eine potenziell tödliche Gefahr für einen Rumpf dar, der für sehr hohe Drücke ausgelegt ist.
Der Rumpf der U-Boote der Klasse TR 1700 wurde für den Betrieb in einer Höhe von 270 Metern (anderen Quellen zufolge 300 Meter) mit einem Sicherheitskoeffizienten von vermutlich 2 entwickelt. Der Sicherheitskoeffizient ist die Zahl, die zur Bestimmung der Einsturztiefe nützlich ist. das heißt, das Maximum, das toleriert werden kann, bevor ein Rumpf nachgibt. Ein U-Boot, das für eine Betriebshöhe von 270 Metern mit Sicherheitsfaktor 2 ausgelegt ist, hält einer Tiefe von bis zu 540 Metern stand (270 x 2), eines mit einer Betriebshöhe von 300 Metern hält einer Tiefe von bis zu 600 Metern stand (300 x 2) und so weiter. Selbst wenn man davon ausgeht, dass San Juan Ein vorsichtigerer Entwurfssicherheitskoeffizient von nur 1,5 würde zu einer Einsturztiefe von 405 bzw. 450 Metern führen, in jedem Fall höher als die 388 Meter, bei denen der Rumpf einstürzte. Wenn die San Juan stürzte in einer bescheideneren Tiefe ein, als erwartet worden wäre, was darauf zurückzuführen ist, dass die Betriebstiefe angesichts seiner 25-jährigen Betriebszeit wahrscheinlich herabgestuft wurde.
HINWEIS
(1) https://www.ctbto.org/press-centre/media-advisories/2017/media-advisory-... . Für die von einem Techniker durchgeführte Analyse der akustischen Anomalie siehe: https://youtu.be/bc39NVy1v20
(2) https://it.wikipedia.org/wiki/ARA_San_Juan_(S-42)
(3) Aussage von Charles Green, USN Submarine Service (im Ruhestand)
(4) Hydrazinbehälter geben bei Kontakt mit dem Meer Gas ab. Der Kontakt erfolgt elektrisch mit speziellen Batterien und die Aktivierungsknöpfe befinden sich in jedem Raum des Bootes. Informationen zu RESUS-Systemen (Rescue Systems for Submarines) finden Sie unter: http://www.space-propulsion.com/resus/index.html
(5) Ich zitiere: In ihrem offiziellen Bericht vom 29. Januar 1970 teilte die SCORPION Structural Analysis Group (SAG), der die führenden Experten der Marine für U-Boot-Design, U-Boot-Strukturen und die Auswirkungen von Unterwasserexplosionen angehörten, dem Navy Court of Inquiry (COI) mit, dass die USA Das Atom-U-Boot SCORPION ging am 22. Mai 1968 durch die heftige Explosion der Hauptbatterie verloren. Das COI ignorierte diese Einschätzung und kam zu dem Schluss, dass die SCORPION aufgrund der „Explosion eines großen Ladungsgewichts außerhalb des Druckrumpfs des U-Boots“ verloren gegangen sei. Diese falsche Schlussfolgerung, die standardmäßig zur Erklärung der Tragödie durch die Marine wurde, trug zur Verschwörungstheorie bei, dass die SCORPION von einem sowjetischen Torpedo versenkt wurde. Dieses Buch enthält sechs Briefe, die zwischen 2009 und 2011 an die Marine geschickt wurden. Diese Briefe enthalten die Ergebnisse der ersten Neuanalyse seit 40 Jahren akustischer Erkennung des Verlusts von SCORPION. Diese erneute Analyse bestätigt die Bewertung der SAG-Batterieexplosion aus dem Jahr 1970 und liefert wichtige neue Informationen zum Verlust von SCORPION. Der Autor war 42 Jahre lang bis 2007 leitender Akustikanalyst beim Office of Naval Intelligence (ONI). ONI erhielt keine SCORPION-Akustikdaten, bis der Autor sie im Oktober 2009 zur Verfügung stellte. Das Buch enthält einen von 96 Mitgliedern unterzeichneten Prolog der Scorpion-Familien bitten die Marine um weitere Informationen über die Ursachen der Tragödie.
(Foto: Web / Verteidigungsministerium Argentinien / US Navy)
