Der Mittlere Westen und das Nationale Reservat der US-Militärindustrie

(Di Leonardo Chiti)
13/03/16

Historisch gesehen waren Metallurgie und Waffenproduktion schon immer enge Verwandte, eine Verbindung, die darüber hinaus im Zeitalter der Informationstechnologie, der fortschrittlichen Elektronik und der Verbundwerkstoffe einer Neukalibrierung unterzogen wurde, aber nicht verschwunden ist. Das periodische Aufkommen von Handelskriegswinden im Zusammenhang mit Stahlimport und -export zeigt, wie wichtig bestimmte Sektoren der „Old Economy“ immer noch sind.

Am 15. Februar mobilisierten die wichtigsten europäischen Stahlproduzenten mit Unterstützung der Arbeitnehmer und Gewerkschaften des Sektors, um ein regulatorisches Eingreifen der Europäischen Union zum Schutz der kontinentalen Stahlproduktion durch die Einführung einer Einfuhrsteuer zu fordern, die um 25 % anstieg % im letzten Jahr.

Die Stahlproduzenten des alten Kontinents richten ihren Finger insbesondere gegen chinesischen Stahl, der von einer Dumpingpolitik profitieren würde, da China, der weltweit führende Produzent, in einer Konjunkturabschwächung einen Rückgang des Inlandsverbrauchs verzeichnete, indem er den Produktionsüberschuss umkehrte auf dem internationalen Markt und übte damit Druck auf die Stahlnotierung aus, deren Preis pro Tonne im Jahr 40 um 2015 % sank.

Der französische Wirtschaftsminister Emmanuel Macron (Foto) drückte seine Unterstützung für die Initiative europäischer Betreiber in diesem Sektor gegenüber France 24 aus und erklärte: ist in corso Ein Kampf zwischen den größten Stahlproduzenten der Welt und Europa muss sich mit den geeigneten Waffen für das Niveau des Wettbewerbs ausrüsten.

Über viele Jahrhunderte hinweg bestand die Herstellung von Waffen im Wesentlichen aus einer Arbeit mit Tiegel, Blasebalg, Hammer und Amboss zum Schmieden und Nieten von Klingen, Stacheln und einer Vielzahl von Rüstungen, Kürassen und Helmen, daher war es selbstverständlich, dass die Produktionsorte – ob Es handelte sich um Dörfer, Stadtzentren mit zahlreichen „Werkstätten“ von Schmieden und Büchsenmachern oder um die ersten Industriesiedlungen – sie befanden sich in der Nähe von Wäldern (wichtig für die Holzversorgung), Gebieten, die reich an Eisenerz waren, und später (mit der Entwicklung von Stahlproduktion) von Kohle, eine ideale Kombination für Stahlunternehmen.

In diesem Zusammenhang darf nicht vergessen werden, wie wichtig die Nähe zu Wasserversorgungsquellen ist, da Eisen- und Stahlwerke für ihren Betrieb (wie fast alle anderen Industriegebiete) erhebliche Wassermengen benötigen.

Dies hat wiederum Auswirkungen auf die Lage der stahlverbrauchenden Sektoren, da zwischen den Bereichen Metallurgie, Maschinenbau und Rüstungsproduktion eine enge Versorgungskette besteht, die sich auch in der Geschichte – insbesondere offensichtlich in der Anfangsphase – der Gründung von findet die jeweiligen Pflanzen.

Das wichtigste Kohlerevier der USA, bestehend aus Litanthrax von ausgezeichneter Qualität, erstreckt sich über tausend Kilometer am Westhang der Appalachen, von Pennsylvania bis Alabama, während die größten Eisenerzvorkommen im Gebiet der Großen Seen, insbesondere zwischen dem Lake Superior, zu finden sind und Lake Michigan sowie in den nordöstlichen Bundesstaaten.

Diese geologischen Eigenschaften stellten einen fruchtbaren Boden für die Stahlindustrie dar, die im nördlichen Appalachengebiet und in den Hafenzentren der großen Seen (Detroit-Toledo, Lorain, Cleveland, Erie, Chicago) in günstiger Lage seit jeher gut vertreten ist das Eisen und das Karbon.

Auch wenn die Zeiten, in denen es den Spitznamen „Stahlstadt“ erhielt, vorbei sind (heute gibt es eine Tendenz, der Tatsache mehr Bedeutung zu verleihen, dass es der Geburtsort von Andy Warhol ist oder dass Henry John Heinz hier seinen berühmten Ketchup erfunden hat). Pittsburgh war jahrzehntelang die Stahlhauptstadt der Welt, und zwar so sehr, dass der Metallurgie-Tycoon Andrew Carnegie im späten XNUMX. Jahrhundert als der reichste Mann der Welt galt.

Zu dieser Zeit verzeichnete Pennsylvania die höchste Industrialisierungsrate in den Vereinigten Staaten, wobei Philadelphia den Rekord im Ingenieurwesen hielt. Das Erbe dieser Tradition behält jedoch eine gewisse Bedeutung für US Steel (Platz 176 im Fortune-500-Ranking der wichtigsten US-Konzerne), das seinen Hauptsitz auch heute noch in Pittsburgh hat.

In der zweiten Hälfte des XNUMX. Jahrhunderts haben die aufeinanderfolgenden Umstrukturierungen, die den Metallsektor betrafen, tiefgreifende Auswirkungen auf das soziale Gefüge dieser Region gehabt, und die neuesten Daten scheinen die Notwendigkeit einer weiteren Umstrukturierung hervorzuheben.

Nach Angaben der World Steel Association endete das Jahr 2015 für die USA allein im Dezember mit einem Rückgang von 16,3 % (mehr als eine Million Tonnen weniger) im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Jahres 2014. Ein klares Zeichen Beschleunigung eines Downsizing-Trends, der in den letzten 15 Jahren dazu geführt hat, dass die jährliche US-Stahlproduktion von 91,5 Millionen Tonnen im Jahr 2003 auf rund 75 Millionen Tonnen im Jahr 2015 gestiegen ist.

Wenn man seine Lage betrachtet, fällt auf, dass Pittsburgh (was nicht überraschend ist) an einer Art Grenze zwischen den wichtigsten Industriegebieten der Vereinigten Staaten liegt, eine ideale Position für die Stahlversorgung der produktiven Pole im Nordosten und Mittleren Westen. Pittsburgh erhebt sich im Südwesten von Pennsylvania und stellt den westlichsten Ausläufer der Appalachen dar, die dann abfallen und Platz für die großen zentralen Ebenen machen, die sich so weit das Auge reicht bis zu den Rocky Mountains erstrecken.

In dieser Region liegt der Mittlere Westen, durchzogen vom Mississippi, der den westlichen Teil (Nord- und Süddakota, Minnesota, Nebraska, Iowa, Kansas und Missouri) und den östlichen Teil begrenzt. Zu letzteren zählen die Staaten, die das Gebiet der großen Laurentianischen Seen umfassen – Wisconsin, Michigan, Illinois, Indiana, Ohio –, die mit der Atlantikküste um den Vorrang um das wichtigste Industrieregionalgebiet der Vereinigten Staaten konkurrieren.

Aus rein technisch-industrieller Sicht weist der Verteidigungssektor im Allgemeinen keine eigene Besonderheit auf, da er das Ergebnis der Kombination einer Vielzahl von Produktionstätigkeiten ist, von denen er in vielen Fällen technologisch den fortgeschrittensten Punkt darstellt Innovation.

Im Kontext der Dynamik der Beziehungen zwischen den Mächten werden Wissenschaft und Technologie zu einem Instrument des Kampfes zwischen ihnen, und dies ist der Grund für die Doppelnatur jeder Innovation in diesen Bereichen. Jedes Land mit einer chemischen Industrie kann chemische oder bakteriologische Waffen herstellen, und wie problematisch die Unterscheidung zwischen ziviler und militärischer Produktion von Atomenergie ist, wurde kürzlich durch die internationalen Spannungen rund um die iranische Atomfrage, die derzeit abgeschwächt sind (außer natürlich für Israel), sehr deutlich ), von einer Vereinbarung, die zumindest Zeit gewann.

Ebenso setzt der Bau von Panzern, Schiffen und Kampfflugzeugen sowie von Trägerraketen und Satelliten trotz aller zu berücksichtigenden Unterschiede (im Durchschnitt ist die militärische Produktion komplexer) die Existenz einer starken Organisation voraus mechanische Industrie.

Laut Richard Overy teilten deutsche Diplomaten Berlin Anfang der 40er Jahre mit, dass die Vereinigten Staaten auf einen Kriegseinsatz völlig unvorbereitet seien und dass die Mobilisierung ihrer Industrie auf ein zur Unterstützung der Kriegsanstrengungen ausreichendes Niveau Jahre gedauert hätte. In Wirklichkeit dauerte die Umstellung des amerikanischen Industrieapparats auf Kriegsproduktion nur wenige Monate, von Februar 1942 bis zum Herbst desselben Jahres.

Die amerikanische Produktion von Militärfahrzeugen entwickelte sich in den zentralwestlichen Bundesstaaten rund um die Großen Seen [...] Während dort im Jahr 1941 mehr als dreieinhalb Millionen Autos produziert wurden, sank die Produktion während des Krieges auf unglaubliche 139 Autos. Durch diesen Niedergang wurden enorme Industriekapazitäten für die Kriegsanstrengungen frei. Im Jahr 1945 lieferte die Industrie ein Fünftel der gesamten militärischen Ausrüstung des Landes, darunter fast alle Fahrzeuge und Panzer, ein Drittel der Maschinengewehre und fast zwei Fünftel der Luftfahrtausrüstung. Allein Ford produzierte im Krieg mehr Waffen als Italien („Der Weg zum Sieg. Warum die Alliierten den Zweiten Weltkrieg gewannen“, il Mulino, 2011).

Als Militärlieferant hatte sich Ford bereits im Ersten Weltkrieg einen Namen gemacht, denn am Ende des Konflikts war das von den Alliierten mit 125.000 Einheiten am häufigsten eingesetzte Kraftfahrzeug eine Variante des Model T. Während des Zweiten Weltkriegs , zeichnete sich das Unternehmen aus Michigan besonders durch seine Beteiligung an der Produktion des viermotorigen Bombers B-24 Liberator von Consolidated aus, der mit etwa 18.200 Exemplaren der meistgebaute alliierte Bomber des Konflikts war.

Die B-24 trat im April 1942 in den Kampf ein und wurde hauptsächlich im pazifischen und europäischen Mittelmeerraum eingesetzt, unter anderem für Seepatrouillen, U-Boot-Abwehr, Transport und Ausbildung.

Die anfängliche Komplexität des Projekts (eine B-24 bestand aus 30.000 Hauptteilen für insgesamt 1.550.000 Elemente), das auf der Anwendung automatisierter Produktionstechniken basierte, die durch das Organisationsmodell des fordistischen Fließbandes entwickelt wurden, hatte zu am Rande des Scheiterns, aber nach den notwendigen Anpassungen auf dem Höhepunkt der Produktion wurde eine Montagerate von einem Bomber alle 63 Minuten erreicht.

Die strategische Bedeutung (zusätzlich zu den offensichtlichen wirtschaftlichen und politischen Gründen unmittelbarerer Natur) der von der Obama-Regierung im Jahr 2009 durchgeführten Operation zur Rettung und Wiederbelebung der Detroiter Automobilindustrie (insbesondere General Motors und Chrysler) ist gut verstanden Auch das Militär und die Verteidigungsindustrie müssen ihre Reservisten mobilisierungsbereit haben, wenn es das Ausmaß des Gefechtseinsatzes erfordert.

Selbst wenn die Rettung insgesamt erfolgreich war, reichte das Eingreifen der Regierung offenbar nicht aus, um die Zeichen eines jahrzehntelangen Niedergangs der Stadt Detroit umzukehren, die auch von den jüngsten Krisen und den daraus resultierenden Umstrukturierungen der 2000er Jahre tief geprägt war In den 50er-Jahren lebten in Detroit 1,86 Millionen Menschen, heute sind es etwa 700, wobei die Metropolregion immer noch respektable 4,3 Millionen Einwohner zählt.

Um dem Abwanderungstrend entgegenzuwirken, hat die Stadtverwaltung eine Reihe von Maßnahmen eingeleitet, die von der Sanierung einiger Gebiete durch Stadterneuerungsprojekte bis hin zu Anreizen für den Kauf von Häusern und Steuererleichterungen für diejenigen reichen, die investieren oder ein Unternehmen gründen möchten in der Stadt. Der Weg zu Detroits vielgepriesener Renaissance bleibt jedoch bergauf, wenn man bedenkt, dass derzeit monatlich 150 bis 200 Gebäude abgerissen werden, was Teil eines Plans ist, der voraussichtlich noch mehrere Jahre dauern wird.

Ganz anders sieht die Situation in Chicago im benachbarten Illinois aus, wo es nicht an Problemen mangelt, wenn man bedenkt, dass die Zeiten von Al Capone zwar längst vorbei sind, die Kriminalitätsrate aber immer noch zu den höchsten in den Vereinigten Staaten zählt.

Unter den großen amerikanischen Stadtgebieten liegt es bevölkerungsmäßig an dritter Stelle – 2,7 Millionen Einwohner allein in der Gemeinde und 9,5 Millionen in der Metropolregion – hinter New York (8,4 und 23) und Los Angeles (3,9 und 12). Als weiterer Beweis seiner Bedeutung war Chicago das politische Übungsgelände und das Sprungbrett in Richtung Präsidentschaft für Barack Obama, aus dessen Gefolge der derzeitige Bürgermeister (seit 2011 im Amt), Emanuel Rahm, Stabschef im Weißen Haus im Januar 2009 und stammt Oktober 2010.

Boeing richtete seinen Hauptsitz in Chicago ein, nachdem McDonnell-Douglas 1997 von der von Dennis Muilenburg geführten Gruppe McDonnell-Douglas übernommen hatte, dessen historischer Hauptsitz sich in St. Louis in Missouri befindet und das zum größten Produktionszentrum für Pentagon-Lieferungen geworden ist.

McDonnell war verantwortlich für den ersten eingeschifften Jet der US-Marine, die FH-1 Phantom (Foto), die 1943 auf Kiel gelegt wurde und am 26. Januar 1945 ihren Erstflug absolvierte. Es war das erste Düsenflugzeug, das seitdem auf einem Flugzeugträger landete dass der Ryan FR Fireball (der im Juni 1944 seinen Jungfernflug absolvierte) ein Hybrid mit einem Radialpropellermotor und einem Turbojet war.

Die gleiche Bezeichnung wird für die bekanntere F-4 Phantom II verwendet, die im Dezember 1960 bei der US-Marine in Dienst gestellt wurde und sich trotz der schwierigen Lage der amerikanischen Streitkräfte im indochinesischen Kriegsschauplatz in Vietnam gut behauptete. Von Anfang an war das Potenzial der F-4 als Mehrzweckjäger offensichtlich und es wurden verschiedene Versionen entwickelt: für den Landeinsatz (F-4C), für die Aufklärung (RF-4) und für den Radarabwehrangriff (F-4C). 5.200G), was einer Gesamtproduktion von rund XNUMX Einheiten entspricht.

Douglas ist vor allem für seine Reihe von Verkehrsflugzeugen der DC-Serie (Douglas Commercial) bekannt, von denen die DC-9 die bekanntesten (und aller Wahrscheinlichkeit nach auch die erfolgreichsten) sind. Unter den ersten Modellen der Serie war die DC-3 von grundlegender Bedeutung, das erste Flugzeug in der Geschichte, das Reisen allein mit Passagiertickets rentabel machen konnte, eine Eigenschaft, die es sofort zu einem beliebten Modell bei Fluggesellschaften machte, und das in der Ende der 30er Jahre konnte es sich dadurch als Standard für den Personenlufttransport in den USA etablieren.

In der Geschichte dieses Unternehmens mangelt es jedoch nicht an bemerkenswerten Militärproduktionen, unter denen sicherlich die C-47 Skytrain hervorsticht, die unter dem Namen R4D für die US-Armee und die US-Marine gebaut wurde (Foto). Dies war die militärische Version der DC-3, die Anfang Juli 1933 ihren Erstflug absolvierte und 1940 als Standard-Militärtransporter für das US-Militär ausgewählt wurde.

Während des Zweiten Weltkriegs erlebte die C-47 eine sehr intensive Nutzung im Truppentransport und bei Fallschirmabwürfen und eroberte so eine Spitzenposition unter den Fahrzeugen, die gemeinhin als die wichtigsten für den Sieg der Alliierten angesehen werden. 10.700 Exemplare wurden gebaut, dazu kamen weitere 2.000 in Lizenz in der Sowjetunion und wurden unter der Bezeichnung Dakota auch von den Staffeln der britischen RAF eingesetzt.

Die Schicksale der beiden Unternehmen kreuzen sich Ende der 60er Jahre mit der Übernahme des kalifornischen Douglas durch McDonnell aus St. Louis. Am 27. Juli 1972 erleben wir den Erstflug eines Vorserienexemplars der F-15 Eagle, die im November 1974 bei der USAF in Dienst gestellt wird.

Dieses Überschall-Luftüberlegenheitsflugzeug mit zwei Düsentriebwerken war das erste Jagdflugzeug mit einem Schub-Gewichts-Verhältnis von eins oder mehr, das es ihm ermöglichte, mit außergewöhnlicher Geschwindigkeit und sogar vertikal zu steigen. Obwohl es für den Luftkampf konzipiert war, erwies sich seine Konstruktionsbasis auch als geeignet für die Entwicklung einer Mehrzweckversion, mit der McDonnell-Douglas auf die Anfrage der Luftwaffe nach einem „Doppelrollen“-Jagdflugzeug reagierte.

Diese Anforderung wurde mit dem Design der F-15E Strike Eagle (Foto) erfüllt, die 1988 bei der USAF in Dienst gestellt wurde. Unter Beibehaltung der Luft-Luft-Fähigkeiten ihres Vorgängers kann die Strike Eagle problemlos in Angriffsmissionen eingesetzt werden Luftkampf.

Aus einer Allianz mit Northrop, bei der MDD seine langjährige Erfahrung mit eingeschifften Flugzeugen nutzen konnte, entstand in der zweiten Hälfte der 70er Jahre die F/A-18 Hornet. Die Hornet wurde 1980 bei der US-Marine in Dienst gestellt und anschließend in einer Reihe verbesserter Versionen weiterentwickelt. Sie ist ein zweimotoriger Überschalljäger mit gleichen Kampffähigkeiten in der Luft und in der Luft. Mit dem Ziel, sowohl die F-1992 als Flottenverteidigungsjäger als auch die ersten F/A 14 zu ersetzen, wurde 18 das F/A-18E/F Super Hornet-Programm gestartet und bei der ersten Ausbildungsabteilung in Dienst gestellt 2000.

Mit der Übernahme von Hughes im Jahr 1984 wurde der Drehflügel auch Teil der McDonnell-Douglas-Familie und insbesondere des AH-64 Apache, der 1976 den Wettbewerb der US-Armee für einen neuen Angriffs- und Kampfhubschrauber, die A-Version, gewonnen hatte davon wird 1986 in Dienst gestellt.

Schließlich bietet die Lage des Mittleren Westens im Epizentrum der US-Agrar- und Nahrungsmittelproduktion den Ausgangspunkt für die Betrachtung eines weiteren Aspekts allgemeiner Natur: In ihrer historischen Entwicklung erfolgt die wirtschaftliche Entwicklung durch Differenzierung zwischen Landwirtschaft und Industrie sowie zwischen verschiedenen Sektoren innerhalb zwischen diesen und dann zwischen Unternehmen innerhalb derselben Branchen.

Dieser Prozess erzeugt jedoch keine Aktivitäten, die als wasserdichte Abteilungen fungieren, wechselseitige Beeinflussung und gegenseitige Bestimmung sind die Regel. Die Industrialisierung der Kriegsführung ist das Ergebnis einer jahrhundertealten technischen und wissenschaftlichen Entwicklung, die eine Vielzahl von Produktionen umfasst, darunter auch die landwirtschaftliche Maschinerie.

Im Jahr 1890 entwickelte Benjamin Holt (1849-1920), gebürtig aus Concord in New Hampshire, „Old Betsy“ (Foto), einen Traktor, der die Besonderheit hat, dass er sich auf Ketten („Caterpillar“ auf Englisch) statt auf Rädern fortbewegt. Der Caterpillar-Konzern (Platz 54 im Fortune-500-US-Business-Ranking) hat seinen Hauptsitz in Peoria, Illinois und ist weltweit führend im Bereich „Bau- und Landmaschinen“.

Die Struktur der Spur und ihre Breite vergrößern die Auflagefläche des Traktors und verhindern so ein Einsinken (oder verringern auf jeden Fall das Risiko) bei weichem oder schlammigem Boden. Ein sehr nützliches Merkmal beim Bau der ersten selbstfahrenden Geschütze (selbstfahrende Artillerie) und Panzer.

Auf diese Weise konnten zwei Bedürfnisse in Einklang gebracht werden: die Robustheit des Fahrzeugs und seine Mobilität, was den Bau von Kettenlafetten ermöglichte, die zum Tragen von Geschützen mit großem Gewicht und großer Leistung geeignet waren, und gleichzeitig die Stärkung der passiven Verteidigungselemente durch die Verstärkung der Panzerung.

Bekanntlich erfolgte der erste operative Einsatz des Panzers Ende des Sommers 1916 in der Schlacht an der Somme, deren Kampfhandlungen am 1. Juli nach siebentägigem Beschuss der deutschen Stellungen durch die alliierte Artillerie begannen.

Hier setzten die Briten am 15. September 1916, genau in den Ruinen des Dorfes Flers, die ersten „Panzer“ ein. Zwei Jahre später gelang ihnen vor Amiens der erste große Durchbruch mit gepanzerten Fahrzeugen in der Geschichte der modernen Kriegsführung (John Keegan, "Das Gesicht der Schlacht", der Assayer, 2001).

Ein Vierteljahrhundert zuvor hatte Benjamin Holt den Grundstein für den Übergang vom Traktor zum Panzer gelegt. „Old Betsy“ stellt somit den Beitrag der Mechanisierung der US-Landwirtschaft in den Great Central Plains zur Mechanisierung der Armeen dar.

(Foto: Web / World Steel Association / General Dynamics Land System / US Army Signal Corps / US Navy)