Der Spitzname „Schnurrbart“ wurde allen zivilen Serien zugewiesen, die auf dem Frontgrill eine auffällige Linie aus verchromtem Aluminium über dem Lufteinlass des Motors trugen, aber viele erinnern sich an die Militärversion als „Schnurrbart“. SchulfahrzeugBerücksichtigen Sie alle komplexen Manöver, die erforderlich sind, um es in Bewegung zu setzen. Während die Erinnerung für einige nur an lange Reisen im Körper oder als Chefingenieur gebunden ist, ist dieses Fahrzeug in der Erinnerung der meisten vor allem aufgereiht und gut ausgerichtet unter den Vordächern einer Gruppe von Autos mit poliertem olivgrünem Lack zu sehen mit Diesel, in der Version, bei der die Chromlinie nicht zu sehen war.
Sie werden bereits verstanden haben, dass es sich um das handeltOM Fiat CM 52 (CLKW Mhey), die 639 N3 in der zivilen Version ein würdiger Vorfahre des ACM 80. Wer als Chefingenieur die Aufgabe hatte, den Fahrer zu unterstützen, wird sich insbesondere an die Lenkung aus dem Stand erinnern. Eine Operation, die selbst die kleinste Bewegung des Lastwagens und erhebliche rohe Kraft in den Armen erforderte, sodass die inoffizielle Aufgabe des Absolventen im Fahrerhaus auch darin bestand, dem Fahrer beim Lenken zu helfen. Tatsächlich war es trotz seiner extremen Robustheit und relativen Einfachheit nicht mit einer Servolenkung ausgestattet und das Lenkrad bewegte sich etwa sechsmal von einer Richtung in die andere.
Seiner Führung lag eine Grundregel zugrunde, oder alles, was auf dem Weg passieren könnte, „verhindern und vorhersehen“, eine Eigenschaft, die mit der technologischen Entwicklung etwas verloren gegangen ist, die aber die Aufmerksamkeitsschwelle auch bei zunehmender Ermüdung beim Fahren hoch hielt. Doch bevor wir auf den neuen Schnitt eingehen, den ich in die Artikel einbringen möchte, werfen wir kurz einen Blick auf die Geschichte der OM 600-Reihe.
Wie bereits geschrieben wurde, ist das Konzept von Verjüngungskur Im letzten Jahrhundert ging es eher um Modifikationen der Funktionalität und Robustheit als um eine reine Automarkenphilosophie. Tatsächlich blieb die 1930 Fiat OM-Serie ab 600 bis zum Ende ihrer Produktion in den frühen 70er Jahren ästhetisch erkennbar. Hervorzuheben ist, dass diese Fahrzeuge in diesen Jahren sowohl im militärischen als auch im zivilen Transportwesen sehr erfolgreich waren. Sie wurden „Forward Cab Trucks“ genannt (daher nicht). Musoni) und die Initialen N es bedeutet, Naphtha und dass NMR, NAFTA der Royal Army. Auf Basis dieser Lkw entstanden die „Kurier“-Karosserieversionen mit Initialen R, abgesenkt für den Einsatz als Bus.
Die Mailänder OM-Werkstätten traten 1933 in den Fiat-Konzern ein, wodurch, auch aus Kriegsgründen, praktisch identische zivile und militärische Fahrzeuge (so wurden sie definiert) entstanden einheitlich) und im Falle einer Zwangsrequirierung durch die Streitkräfte verwendbar; Die LKW-Versionen wurden unterteilt in lesen, Durchschnitt e schwer und unter den Schweren stach der Vorgänger des OM 639 hervor, der Fiat 666 (wer weiß, warum man ihn mit den Zahlen des Teufels in Verbindung brachte), der Türen hatte, die sich gegen den Wind öffneten, und mit einem 9300 cm³ großen und 105 PS starken Fiat ausgestattet war Dieselmotor, 4 Gänge plus Untersetzungsgetriebe und zuschaltbarer Frontantrieb (Foto). Es trug zur edlen Geschichte des italienischen Transportwesens in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts bei. Ich erinnere mich, dass ich im Cecchignola mehrere stillgelegte Exemplare gesehen habe, auf deren StanAg sich noch die Wappen der Royal Army und die Krone befanden.
Die Eigenschaften des CM 52
In der ersten Version von 52 war er mit einem 6 cm³ großen und 6032 PS starken Fiat-72-Zylinder-Saugmotor ausgestattet, einem 4X2 mit Vorderradantrieb nur im Stand und mit Differenzialsperre nur hinten, wo er auflag Zwillingsbereifung. Der Führer befand sich auf der rechten Seite, um „Regia“ für Sicherheit und Sichtbarkeit des Straßenrandes zu sorgen, der zu dieser Zeit nicht so breit war heute. Mit einer Länge von etwa 6 Metern und einem Leergewicht von knapp 4 Tonnen erreichte es knapp über 60 km/h. Bei der Militärversion befand sich die Luke über dem Sitz des Chefingenieurs (links), während die Instrumentierung vollständig, aber mit einer 24-Volt-Stromversorgung unerlässlich war.
Bei zugeschaltetem Allradantrieb auf sehr rutschigem Untergrund konnten die hinteren Zwillinge nicht viel Grip bekommen und die ganze Arbeit, wenn sie nicht beladen war, wurde von der Vorderachse mit eindeutig einzelnen Rädern erledigt, die bis zum Anschlag einsinkte Reibung festgestellt. Ich stelle Ihnen den Widerstand des Lenkrads in diesen Situationen vor, selbst wenn es geradeaus ausgerichtet ist.
Das Getriebe und das Untersetzungsgetriebe Sie waren der Albtraum des Militärs, das den Umgang mit der Schrotflinte erlernen musste, um die Fahrprüfung ablegen zu können. In Wirklichkeit waren sie für Enthusiasten lustig und heute wahrscheinlich eine schöne Erinnerung, auch wenn ähnliche Technologien und Leistungen im heutigen chaotischen Verkehr inakzeptabel wären.
Beim CM 52 gab es 8 Gänge, davon 4 normale und 4 reduzierte. Wir starteten mit dem zweiten Gang und ließen den ersten für Schleppsituationen oder steile Anstiege kurz, um die Kupplung nicht zu überhitzen. Anschließend wurde das Getriebe in den Leerlauf geschaltet und mit dem Schalthebel in den schnellen Bereich geschaltet, um dann wieder den zweiten Gang einzulegen, um den Drehzahlbereich zu nutzen, den der Motor bieten konnte. Mit der gleichen Technik erreichten wir die vierte und kletterten, immer mit den gleichen Bewegungen, reduziert zurück zur zweiten. Aber das ist nicht alles! Tatsächlich befand sich auf dem Armaturenbrett neben dem Handgashebel der Motorbremshebel, der vor der Betätigung der Fußbremse betätigt wurde und nur auf die Trommeln wirkte, die bei nicht mäßiger Betätigung schnell überhitzten.
Hin und her in den Quadraten Kaserne, um die Bewegungen der Schüler zu automatisieren und bei den Fahrschulversionen der Streckenposten möglicherweise auf einem speziellen Sitz hinter dem Motorraum zu sitzen; Die Kabine war vom Motorraum getrennt, was im Winter angenehm, im Sommer jedoch etwas weniger angenehm war. Die Prüfung erforderte eine Fahrt außerhalb des Bataillons und wie Sie verstehen können, gab es nicht viele, die mit einem Lächeln und einem Führerschein zurückkamen. Aber dadurch (zum Militär genau) das Erlernen des Autofahrens und die anschließenden Einsätze auf dem „modernen“ ACM 80 oder anderen Fahrzeugen, ergaben sich physiologisch einfacher.
Seine 90 Liter Kraftstoff wurden im Tank gesammelt, der in der Nähe von zwei Kanisterhaltern platziert war, und ermöglichten ihm eine Autonomie von etwa 400 Kilometern. Auf der linken Seite befanden sich stattdessen die beiden parallel geschalteten 12-Volt-Batterien und der Batterieschalter.
Von der Formel 1 bis zum Lehrlimit
Am Anfang des Artikels habe ich von „Prävention und Antizipation“ gesprochen, zwei Aspekten, die besonderes Studium verdienen und die Grundlage des professionellen Fahrens und des sogenannten „schnellen“ Fahrens für Einsatz- und Rettungsfahrzeuge bilden.
Dank der Verfügbarkeit des Freundes Siegfried Stohr, Als ehemaliger F1-Fahrer und Nummer eins der offiziellen BMW Italia-Fahrschule in Misano Adriatico und des leitenden Schwerfahrzeuglehrers Giorgio Porsello sowie verschiedener sicherer Fahrschulen kann ich Ihnen im Laufe des Kurses interessante Informationen und Ratschläge geben Artikel, von denen ich hoffe, dass sie im Bereich der Fahrsicherheit nützlich und willkommen sind.
Um aber das Konzept der Prävention und Prognose im Straßenverkehr zu verdeutlichen, möchte ich zunächst auf ein einfaches Beispiel zurückgreifen. Die „Raum-Zeit“-Beziehung gepaart mit der natürlichen Verwirrung beim ersten Fahren eines Fahrzeugs sind Elemente, die unser Gehirn dazu zwingen, mehr oder weniger lange zu arbeiten, um sich Automatismen, Bewegungen, Messungen, interne Ergonomie usw. zu merken. Auf diese Phase, die man als Gewöhnung an das Fahrzeug bezeichnen könnte, folgt die Phase der Erfahrung, die uns zusammen mit dem gesunden Menschenverstand Jahr für Jahr dabei hilft, Fortschritte zu machen.
Fahrer und Fahrer
Es gibt einen großen Unterschied zwischen den beiden Kategorien, der niemals unterschätzt werden sollte. Beim Führen eines Fahrzeugs – eines einfachen Autos, eines schweren Fahrzeugs, eines Wagens – ist das ständige fortschreitende Einprägen der Hindernisse, die uns umgeben, und damit auch der Hindernisse hinter uns und an den Seiten, unerlässlich, um auf eine mögliche Abwehrreaktion vorbereitet zu sein um einen Unfall zu verhindern. Es ist klar, dass das Auge Übung braucht, um als riskant eingestufte Situationen zu verarbeiten – vorausgesetzt, es kann diese Unbekannten vorhersagen – und das ist der Grund, warum man sich nicht nur aufgrund einer bestandenen Prüfung und des Besitzes eines Führerscheins als Berufskraftfahrer bezeichnen kann. Aber über dieses grundlegende „meritokratische Konzept“ hinaus schauen wir uns ein einfaches Beispiel an:
Nehmen wir an, wir befinden uns auf einer nur 500 Meter langen Allee, die wir auf drei verschiedene Arten zurücklegen werden: zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit einem gewöhnlichen 50-cm³-Roller. Zu Fuß konnten wir uns entspannen und all die Schaufenster, Menschen, Wohnblöcke und Autos betrachten. Aber bereits mit dem Fahrrad verkürzt sich die Reisezeit und obwohl die gemeldeten Hinweise dieselben bleiben wie etwaige Gefahrensituationen, heißt es, dass man sich beim Radfahren im Detail auf die gleichen Dinge beziehen kann, die man zu Fuß beobachtet. Da der Roller am Ende des 500-m-Tests steht, werden wir höchstwahrscheinlich etwa die Hälfte der Informationen liefern. Bisher scheint alles offensichtlich und vielleicht zu einfach, aber in Wirklichkeit ist es das nicht. Bedenken Sie nur, dass mit zunehmender Geschwindigkeit die Aufmerksamkeit für Details, die als „unbedeutend“ gelten, wie geparkte Autos, weit von uns entfernte Personen usw., abnimmt, während die Aufmerksamkeit für alles vor uns zunimmt. Ein unbedeutendes Detail wie ein geparktes Auto kann ernsthafte Gefahren verbergen, wie etwa ein Kind, das durch die Form des Autos verdeckt wird und plötzlich auftaucht, oder eine Tür, die gewaltsam geöffnet wird, während wir vorbeifahren, und vielleicht haben wir, ohne es zu wissen, einen Radfahrer auf der Straße links, der es uns in diesem Moment unmöglich macht, auszuweichen, um ihn nicht zu treffen. Aber es gibt wirklich Hunderte Beispiele. Eine Kategorie von Arbeitnehmern, die im Hinblick auf automatische Reflexe und Prävention sehr gut vorbereitet sind, stellen die Busfahrer großer und belebter Stadtzentren dar, die bei ihren Manövern auch mit stehenden und daher gefährdeteren Fahrgästen in Kontakt kommen müssen.
Um diese Verkehrsunfälle zu verhindern, bedarf es einer Schulung und ein Training, das in bestimmten Fortgeschrittenen-Themenkursen als defensives und präventives Fahren bezeichnet wird. Wenn man sie nicht kennt und sie nicht in sicheren Bereichen simuliert hat, reagiert man sehr oft instinktiv mit falschen Manövern und nur mit viel Glück können wir uns hinterher damit rühmen, ein erfahrener Autofahrer zu sein. „Es ist leicht, schnell zu fahren, aber es ist schwer, richtig anzuhalten“, das ist eine Maxime, die sein Freund Siegfried in seinen Kursen und Handbüchern oft betont.
Beim alten CM 52 sind diese Aspekte angesichts des angenehmen manuellen Kraftaufwands, der für das Fahren erforderlich ist, sogar noch wichtiger, die heutigen automatisierten Systeme für Getriebe, Traktion, Antikollisionsradar usw. müssen jedoch als Elemente betrachtet werden, die es uns ermöglichen, mehr zu bezahlen Aufmerksamkeit auf der Straße und keine Systeme, die Ablenkungen rechtfertigen könnten. Beim Fahren eines modernen Fahrzeugs, aber auch unseres CM 52, ist es also zwingend erforderlich, „weit“ und zur Seite – in die Spiegel – zu schauen. Kurz gesagt, unser CM war wirklich ein hervorragendes Ausbildungsgelände für Dirigenten, die dank ihm die späteren technologischen Entwicklungen schätzen konnten. Die Ausführung mit Tank- und Drehleiterwagen war vor allem bei der Feuerwehr im Einsatz und zeugt von der Gefahrenorientierung, die bei Notfall- und Schnelleinsätzen stets damit verbunden ist. Tatsächlich kann ein nicht vollständig gefüllter Tank in einer Kurve den Schwerpunkt bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten drastisch verschieben.
Von der Einfachheit des Fiat CM 52 bis zur Technologie einsatzfähiger Fahrzeuge
Technologie entwickelt sich weiter und Fahrzeuge von heute Insbesondere im Kontext der aktiven Sicherheit ermöglichen sie dem Menschen zunehmend, sich unter Beachtung der physikalischen Gesetze und der Straßenverkehrsordnung auf die „Elektronik“ zu verlassen. Zum Beispiel die Einführung von Automatikgetrieben, die heute Sie betreffen im Großen und Ganzen auch schwere Fahrzeuge wie Lastkraftwagen oder betriebsfähige LMVs Luchs und VTMM Bär, erleichtert den Fahralltag und ermöglicht dem Fahrer, seine Aufmerksamkeit auf andere Bedürfnisse zu richten, sowohl im Operationssaal als auch auf der Straße.
Allerdings werden bestimmte Automatismen wie Antiblockiersystem, ABS und bestimmte Zuordnungen der Automatikgetriebe-Steuergeräte, vor allem für den Begleitdienst, modifiziert, um Ablenkungs- und Fluchtwege zu ermöglichen, die mit den Fahrzeugen früherer Bauart und ohne besondere Probleme durchgeführt werden konnten daher weniger automatisiert, während sie mit den aktuellen Standardmodellen praktisch unmöglich wären. Abgesehen von wirtschaftlichen Einschnitten ist die Ausbildung auch im Zusammenspiel mit externen Fachkräften von grundlegender Bedeutung für die Zuweisung von Mitteln und Verantwortlichkeiten.
Neugier
Unser „Schnurrbart“ möchte sich wirklich nicht zurückziehen und sich für ein Hilfsmittel entscheiden Zwischen-, und obwohl wahrscheinlich nur noch wenige Militäreinheiten abgestellt sind, ist er aufgrund seiner absoluten Zuverlässigkeit immer noch im Einsatz als Abschleppwagen für schwere Fahrzeuge oder im Einsatz bei irgendeinem Katastrophenschutzverein.
Der Wassereinfüllstutzen des Motors befand sich im Fahrerhaus neben den beiden Windschutzscheiben und direkt über dem Kühler.
Die T-Versionen, Straßenzugmaschinen mit 10 cm³, verfügten über eine Heckpritsche, während bei den für Busse verwendeten R-Versionen dieses Fahrgestell und mechanische Konzept der gesamten Produktion italienischer Reisebusse folgte, bis hin zum Fiat 405 und 306, einem Modell, das sie verdrängte Motor zuerst hinten.
Es wurde in Südamerika und an verschiedenen Orten auf der ganzen Welt verkauft, aber es war Afrika, das ihn zum König von Afrika krönte und ihn aufgrund seiner Robustheit unaufhörlich verwendete, und es ist immer noch nicht schwer, ihn im Umlauf zu sehen.
Die Handbremse befand sich auf der linken Seite und zum Anziehen musste der Hebel „gepumpt“ werden, bis er blockierte, während der Hebel zum Umschalten auf Vorderradantrieb und zum Betätigen der Differenzialsperre auf der rechten Seite des Leiters angebracht war.
(Foto: web)
