Boeing-Leonardo-Zusammenarbeit für den Ersatz der USAF-„Huey“-Flotte. Vereinbarung mit einer Zukunft?

(Di Matteo Acciaccarelli)
17/05/18

Ich warte darauf, dass die USAF entscheidet, wer zwischen der MH-139 und der HH-60U ist Black Hawk und der UH-1Y Gift Es wird der Nachfolger des UH-1N sein Zwilling Huey, haben wir Antonio De Palmas, Präsident von Boeing Italia, interviewt. Tatsächlich hat der größte multinationale Konzern der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtbranche vor einiger Zeit beschlossen, zusammen mit Leonardo mit der MH-139, einem militärischen Derivat der AW-139, an diesem Wettbewerb teilzunehmen.

Zwischen Boeing und Italien ist jedoch nicht die MH-139 die einzige Gemeinsamkeit und De Palmas sprach auch über die Zukunft „unserer“ CH-47F und die Beziehung zwischen Boeing und Italien sowie die Erwartungen von Boeing an die Zukunft und die Rolle des Unternehmens in der Welt der militärischen Luftfahrt.

Kann die Vereinbarung zwischen Boeing und Leonardo für die MH-139 als weiterer Beweis für das große Vertrauen der US-Industrie in die italienische Industrie angesehen werden?

Sicherlich hängt die Entscheidung, mit Leonardo an diesem Wettbewerb teilzunehmen, auch damit zusammen, dass wir (Boeing, Hrsg.) Wir haben keine Lösung mit diesen Fähigkeiten. Wir sind immer offen für die Bewertung von Partnerschaften mit denjenigen, die ein wettbewerbsfähiges Produkt haben und mit denen wir in Kontakt treten können. Dies war der Fall bei 139, das, obwohl es sich um eine neue, für kommerzielle Zwecke geschaffene Plattform handelt, bereits von den Streitkräften und Polizeikräften einiger Länder genutzt wird.

Es wird mit dem verglichen Black Hawk das für die Militärwelt geboren wurde. Wie schwer wird es sein, dieses Rennen zu gewinnen?

Wir glauben, dass der Wettbewerbsvorteil, den wir haben, darin besteht, dass es sich um ein Programm handelt, das dem Kunden den besten Nutzen bietet, das heißt, es erfüllt die erforderlichen Aufgaben perfekt, gleichzeitig aber genau aufgrund der kommerziellen Ableitung Die Plattform wird mit geringeren Betriebskosten und geringeren Anschaffungskosten verbunden sein als die Konkurrenz. Wir haben geschätzt, dass sich die Einsparungen während der Laufzeit des Programms auf etwa XNUMX Milliarde US-Dollar belaufen werden. Wenn das Rennen gut verläuft, könnten sich darüber hinaus neue Wege und Möglichkeiten eröffnen.

Wie würde es funktionieren, wenn der 139 das Rennen gewinnen würde? Wird Boeing direkt in den USA bauen oder wird es in Italien gebaut und dann exportiert?

Wir fungieren als Generalunternehmer, d. h. als Schnittstelle zum Kunden zur Sicherstellung der Anforderungen und kümmern uns um die logistische Unterstützung. Die Produktion erfolgt jedoch zu 100 % bei Leonardo in der Philadelphia-Linie. Es wird also von Leonardo in den USA produziert, Boeing wird nicht in die Produktionsphase eintreten. Wir schließen den Vertrag nur ab, um Änderungen an einigen Teilen der Maschine vorzunehmen, um die USAF-Anforderungen erfüllen zu können.

Bleiben die zur Erfüllung der USAF-Anforderungen vorgenommenen Modifikationen nur in Amerika oder kann Leonardo sie auch an andere Streitkräfte verkaufen?

Die Vereinbarung, die wir mit Leonardo getroffen haben, betrifft nur das Rennen in den Vereinigten Staaten, der Rest wird später bekannt gegeben.

Wird sich der Vertrag daher von dem von Italien unterzeichneten Vertrag über die lizenzierte Produktion und den Verkauf der CH-47 unterscheiden?

Wir sind in einer ganz anderen Situation, denn dieser ist viel leichter. Es bestand nicht einmal ein Bedarf, da Leonardo die MH-139 bereits in den USA produziert, die Maschine also aus dieser Sicht bereits „amerikanisch“ ist.

Wie sind die Beziehungen zwischen Boeing und der italienischen Luft- und Raumfahrtindustrie?

Die Beziehung ist gut und neben Leonardo, mit dem eine feste Bindung besteht, gibt es viele andere italienische Branchen, mit denen wir zusammenarbeiten, wie zum Beispiel Avio, das an den Triebwerken der 787 und der neuen 777X beteiligt ist. Dies liegt natürlich in der Verantwortung von General Electric, das jedoch einen Teil der Arbeit hier in Italien mit Avio durchführt. Dann gibt es noch andere Direktlieferanten, denn Boeing blickt ständig auf neue Realitäten, bei denen im Wesentlichen zwei Variablen berücksichtigt werden: die Fähigkeit, ein Produkt zu entwickeln, und die Kosten. In Italien gibt es riesige Chancen.

Wie stark könnten sich die Zölle auf Stahl und Aluminium, die Trump einführen möchte, auf die Produktions- und Endproduktkosten auswirken?

Es gab keine Auswirkungen auf das, was wir jetzt in Italien tun, und wir rechnen auch nicht mit solchen. Offensichtlich gibt es eine allgemeinere Diskussion über Zölle, die über Trump hinausgeht, und wir schauen uns das sehr genau an, denn Boeing ist ein globales Unternehmen, das auf der ganzen Welt produziert und verkauft.

Werden die von der US-Armee geplanten Upgrades für die CH-47F auch bei der Army Air Force ankommen?

Die AVES-Version ist die neueste Version des F und ist in Bezug auf Elektrik, Rumpf und Avionik sehr modernisiert. Derzeit gibt es inkrementelle Verbesserungen am F, aber die Linie und Version sind gleich und eine neue Version ist derzeit nicht geplant. Jetzt hoffen wir, mit Spanien einen Vertrag über die Modernisierung seiner CH-47D-Flotte in Richtung der F-Version abzuschließen, in einer Konfiguration, die der der italienischen Armee sehr ähnlich ist.

Welches wäre dann die Version, die auch in Deutschland eingeführt werden könnte...

Absolut ja. Dann wird Deutschland vielleicht einige Spezifikationen wählen, die sich von den anderen Streitkräften unterscheiden, aber das sind Beiwerk, weil das die Basis ist.

Wird der CH-47, wenn er in Deutschland gewählt wird, in den USA produziert oder wird er in Lizenz hergestellt?

Es ist noch zu früh, um es zu sagen. Deutschland hat 60 Maschinen angefordert und es handelt sich um eine bedeutende Produktion. Die Rolle und Fähigkeiten der deutschen Industrie werden evaluiert, ich schließe jedoch aus, dass von Italien unter einer Agusta-Lizenz produziert wird, da es auch nationale industriepolitische Gründe gibt. Eine Beteiligung der deutschen Industrie wird es sicherlich geben, allerdings nicht unbedingt an der Produktion der Maschine. In mancher Hinsicht ist es dasselbe, was wir hier in Italien für die „Extended Range“-Chinooks für Spezialeinheiten tun, was sehr stark das Modell widerspiegelt, das wir mit Leonardo für den MH-139 haben. Die 4 Maschinen werden in Philadelphia hergestellt, Leonardo übernimmt jedoch die Rolle des Hauptauftragnehmers.

Besteht nicht die Möglichkeit, den für den Tanker KC-767A unterzeichneten Vertragstyp auf andere Fahrzeuge in Italien auszudehnen?

Für „Extended Ranges“ schlagen wir eine solche Vertragsform vor. Es handelt sich um unterschiedliche Flugzeuge, aber die Philosophie ist identisch: Sie sagen mir, wie viel Verfügbarkeit Sie wünschen, und ich werde hart daran arbeiten, dies zu garantieren, und Ihnen dann die Kosten nennen. Es handelt sich um langfristige Verträge, da es sonst schwierig ist, die getätigten Investitionen wieder hereinzuholen, wie im Fall von Pratica di Mare, wo in die Hangars, Lagerhäuser und umliegenden Bereiche investiert wurde, aber im Laufe der Zeit sinken und stabilisieren sich die Kosten, was die Vorteile widerspiegelt sowohl für den Kunden als auch für die Industrie. Die PBL (Performance-Based Logistics, Hrsg v.articolo) Wir machen es bereits in England und Holland für die CH-47. In Großbritannien haben wir eine Maschinenverfügbarkeit von 75 %. Angesichts der Komplexität der Wartung des Chinook ein wichtiger und sehr guter Wert.

Wie funktioniert die PBL in Operationssälen? Folgt Boeing dem Kunden ins Ausland mit einem eigenen Team?

Dies entscheidet der Kunde, in der Regel gibt es aber ein Team von Technikern. Denn wenn Sie diesen Service auch im Einsatz anbieten möchten, müssen Sie das gleiche Modell nachbilden, das Sie „zu Hause“ haben.

Im letztjährigen Haushalt stiegen die Einnahmen aus dem Militärsektor. Wie schwierig ist es, Boeing außerhalb der zivilen Welt bekannt zu machen?

Wir präsentieren uns als Luft- und Raumfahrtindustrie, ein charakteristisches Modell, das sie seit jeher von anderen unterscheidet. In den letzten Jahren hat sich das Verhältnis etwas verändert, denn vor Jahren lag es noch bei fast 50/50. Seit einigen Jahren dominiert der zivile Sektor, der dank der Steigerung der Produktion von Verkehrsflugzeugen deutlich gewachsen ist: Wir liefern 20–25 % mehr Verkehrsflugzeuge im Vergleich zu vor 4–5 Jahren. Eine sehr wichtige Steigerung. Der militärische Bereich ist jedoch über die Jahre hinweg mehr oder weniger stabil geblieben. Das Merkmal, das uns besonders interessiert, ist jedoch, dass sich der Anteil des außerhalb der Vereinigten Staaten erzielten Umsatzes erheblich verschoben hat und 30 % erreicht hat. Das Modell besteht darin, stets Synergien zwischen der militärischen Welt und der zivilen Welt zu gewährleisten, was immer funktioniert hat. Keiner unserer Konkurrenten hat beide Industriezweige so entwickelt. Airbus ist im kommerziellen Luftfahrtsektor wettbewerbsfähig, nicht jedoch im militärischen. Das Gleiche gilt für Lockheed Martin, das an die Militärproduktion gebunden ist und daher einen höheren Rüstungsumsatz als Boeing hat, aber auf kommerzieller Ebene nichts zu bieten hat. Da sind wir ein bisschen einzigartig. Offensichtlich ist die Verbreitung des kommerziellen Teils in der Wahrnehmung der Marke „natürlich“, da der militärische Aspekt eher eine Nische darstellt.

(Foto: Boeing / Air Force)