In den letzten Wochen gab es einige Unruhen über die Frage nach der Haltung der Regierung zur Wahl zukünftiger ferngesteuerter Flugzeuge der Kategorie MALE (Medium Altitude Long Endurance).
Am vergangenen Freitag forderten die Gewerkschaftsvertreter der mehr als 1.100 Arbeitnehmer von Piaggio Aerospace erneut eine Beschleunigung des Erlasses zur Genehmigung der Finanzierung des vom ligurischen Unternehmen vorgeschlagenen P.2HH-Programms: Seit einem Jahr warten sie auf Zusicherungen der Regierung hinsichtlich ihrer Beschäftigungszukunft, stark bedroht durch eine mögliche Nichtauswahl ihres Flugzeugs.
Zu ihnen und ihren Familien gesellen sich ähnliche Erwartungen seitens der sogenannten „Induced“, bestehend aus 15 weiteren italienischen Unternehmen, die an dem Projekt beteiligt sind.
Diese Anordnung hat auf politischer Ebene bereits zu Auseinandersetzungen geführt, inzwischen wirft die „Eurodrohne“ (folgendes Foto) von Airbus und Dassault (an der Italien nur über Leonardo beteiligt ist) ernsthafte Schatten auf dieses 100 % „Made in Italy“-Projekt. Und doch schien es sogar das inspirierende Modell gewesen zu sein…!
Ohne auf dieses heikle Thema eingehen zu wollen, für das bereits die Bemühungen und Meinungen weitaus renommierterer Luftverteidigungsexperten aufgewendet wurden, beschränken wir uns darauf, einige technische Überlegungen in Kombination mit anderen einfachen Steuerzahlern anzustellen.
Denken wir also darüber nach, was jeder auf der Website von Piaggio Aerospace sehen kann, zusammen mit den Nachrichten, die wir selbst am selben Freitag veröffentlicht haben und die sich auf die nationale Luft- und Raumfahrtindustrie beziehen.
Auf der Website des Herstellers gab es nie Informationen zum P.2HH.
Stattdessen gibt es ein brandneues Broschüre des P.1HH, der endlich das „reife“ Stadium erreicht hat (siehe Artikel), wenn auch mit schlechteren Eigenschaften als die P.2HH, aber es ist auch von einem interessanten Flugzeug die Rede: dem MPA „Multirole Patrol Aircraft“ (und auch dafür ist gerade ein neues erschienen). Broschüre).
Sicherlich ist das Thema ferngesteuerter Flugzeuge ein Thema, das aufgrund der Moderne immer mehr Aufmerksamkeit erregt, aber wenn man alle Details des Themas betrachtet, kann man interessante Denkanstöße finden. Zunächst einmal die Genialität der Modularität der technischen Lösungen, die es ermöglicht, drei verschiedene Flugzeuge (MPA, P.2HH und P.1HH) mit nur zwei Investitionen in Forschung und Entwicklung auf den Markt zu bringen.
Das heißt, wenn Sie P.2HH wirklich nicht unterstützen möchten, kann es dennoch sinnvoll und klug sein, seine Technologien auf dem MPA zu entwickeln. …Man weiß nie, dass jemand Interesse haben könnte…!
Aber wir können nicht vom Piaggio Aerospace MPA („Multirole Patrol Aircraft“) sprechen, ohne die enorme Erfahrung zu erwähnen, die einer seiner berühmten Vorgänger erworben hat, der ihm bereits „den Weg bereitet“ hat: der Piaggio P.166.
Alles begann vor einem halben Jahrhundert mit der Lieferung einer speziellen Version für Forschungs- und U-Boot-Abwehraufgaben an die südafrikanische Luftwaffe und wurde dann in den nachfolgenden Turboprop-Versionen perfektioniert, die in die ganze Welt und vor allem an unsere Streitkräfte verkauft wurden.
Mit einer Vielzahl von „Variationen zum Thema“ (Versionen für die geotopografische Forschung oder gegen Meeresverschmutzung, zur Bekämpfung des Schmuggels und sogar zur Brandbekämpfung) sind wir am heutigen Stand angelangt, und trotz der hervorragenden Demonstration von Robustheit und Zuverlässigkeit tauchen immer wieder Exemplare dieses Flugzeugs auf, das für das Ende seiner Betriebszeit aus dem Dienst genommen und in Denkmäler umgewandelt wurde.
Bei den Patrouillenaufgaben, die typischerweise der P.166 übertragen werden, werden die ATR 72 in der MP-Version (Maritime Patrol) hinzugezogen und ersetzt.
Am selben Tag, an dem die Gewerkschaftsvertreter von Piaggio Aerospace nach ihrer Zukunft fragten, veröffentlichten wir die Nachrichten einer Neuanschaffung durch die Guardia di Finanza für diese Art von Aktivität.
Obwohl dieses Flugzeug über gute Flugeigenschaften und viele Komponenten aus nationaler Produktion (Leonardo) verfügt, ist es weder ein 100 % einheimisches Produkt noch wird es von der ersten bis zur letzten Schraube (einschließlich Motoren) in Italien gebaut, wie es bei Piaggio Aerospace-Flugzeugen schon immer der Fall war.
Die ATR wurde als Zivilflugzeug geboren, das 50 Passagiere im sogenannten „dritten kommerziellen Betrieb“ befördern kann, d. h. auf der Kurzstreckenverbindung zwischen einem kleineren Flughafen und einem internationalen „Drehkreuz“ oder zur Bedienung kleiner lokaler, typischerweise touristischer Flughäfen.
Eine Verwendung, bei der weder das Erreichen einer großen Flughöhe noch deren Beibehaltung über einen längeren Zeitraum erforderlich ist, sodass die geringere Vorwärtsgeschwindigkeit durch die bessere Antriebseffizienz der Turboprop-Triebwerke in geringer Höhe ausgeglichen wird. Für kurze Strecken bedeutet dies keine besonderen Unannehmlichkeiten, mit der Ausnahme, dass in Höhen geflogen werden muss, die die Bildung von Eis begünstigen (wenn die Wetterbedingungen Sie diesem Risiko aussetzen), was es in Kombination mit dem Goodrich-Enteisungssystem (mit pulsierenden Schläuchen) nicht zum bevorzugten Flugzeug der Passagiere macht.
Bei Piaggio Aerospace gesellte sich seit 166 zur P.1986 ein Flugzeug hinzu, das die italienische Genialität am besten repräsentiert und die Basisplattform der P.1HH, der MPA und, wenn auch indirekt, auch der P.2HH bildet: es ist die P.180.
Dies ergibt sich aus einer praktisch entgegengesetzten Designanforderung: als Alternative zu 7-Passagier-Privatjets und für mittellange Strecken zu fungieren.
In einem solchen Szenario sind eine hohe Fluggeschwindigkeit und Flughöhe eine Grundvoraussetzung, zusätzlich zur Fähigkeit, auf Start- und Landebahnen von 1500 m Höhe operieren zu können, und der P.180 schafft es dank seiner einzigartigen Aerodynamik, sich wettbewerbsfähig zu machen. Da es sich bei der ATR um eine Turboprop-Maschine handelt, gibt es offensichtlich nicht die Probleme eines hohen Treibstoffverbrauchs in geringer Höhe, die bei einem Jet auftreten würden.
Beim Vergleich von ATR und P.180 fällt der Größenunterschied sofort auf. Es ist intuitiv zu verstehen, dass dies direkt proportional auf die Betriebskosten übertragen wird.
Wenn man also bedenkt, dass alle Flugabteilungen der Streitkräfte und staatlichen Stellen1 Wenn wir bereits über die P.180 verfügen, hätte die Einführung des „Multirole Patrol Aircraft“ viele doppelte Ausgabenposten eliminieren können: Ausbildung von Piloten und Wartungstechnikern, Vorräte an Ersatzteilen für deren Beschaffung sowie die unterschiedlichen Beschäftigungsverfahren, die die Standardisierung der Ressourcen behindern.
Die Austauschbarkeit zwischen P.180 und „MPA“ ist nahezu vollständig und ein Verlust an operativer Wirksamkeit wäre nicht zu beanstanden, denn für die Aufgaben, für die sich ATR „MP“ und Piaggio „MPA“ überschneiden könnten, kommt es auf die luftgestützte Instrumentenausrüstung an, nicht auf den „Träger“ (d. h. das Flugzeug).
Aber wir müssen eine notwendige Klarstellung vornehmen: Was zum Vergleich zwischen ATR „MP“ und Piaggio Aerospace „MPA“ gesagt wurde, gilt für die Patrouillenaufgaben, die durch die aus dem Dienst genommenen P.166 frei wurden.
Für die U-Boot-Abwehraktivitäten der Breguet „Atlantic“ spielt die ATR „MP“ weiterhin eine wichtige operative Rolle, da die morphologischen und strukturellen Eigenschaften des P.180-Rumpfes keine ähnlichen Möglichkeiten für die „Aussaat“ von U-Boot-Abwehrbojen bieten.
Aber wenn die „MP“ ATR im U-Boot-Abwehrkampf erfolgreich bleibt, kann die „Plattform“, die die P.180 bietet, andere Einsatzmöglichkeiten ermöglichen: Patrouillen in großer Höhe oder dort, wo ein schnelles und agiles Eingreifen erforderlich ist, Szenarien, in denen die ATR nicht überragend ist oder viel teurer und anfälliger wäre.
Somit fügt das Piaggio Aerospace „MPA“ zu den Marinepatrouillen für Such- und Rettungseinsätze oder Aufklärung, die früher von der P.166 und jetzt von der ATR „MP“ übernommen wurden, die Fähigkeit zur Überwachung des Territoriums aus „Geheimdienst“-Gründen und den taktischen Einsatz bei ISR- und COMINT-Missionen hinzu.
Ähnliche Rollen wie die „Predators“, jedoch mit dem Vorteil, dass sie spontan und unplanmäßig ausgeführt werden und unabhängig von Bodenstationen sind. Vielmehr müssen diese entsprechend positioniert und mit Dienstleistungen ausgestattet sein, insbesondere auch mit dem Schutz (Dinge, die sicherlich nicht zum „Null-Kosten-Verhältnis“ erfolgen).
Der P.180 hat bereits mit über 800.000 Gesamtbetriebsstunden bewiesen, dass seine unangepasste aerodynamische Formel mit 3 Lagerflächen wirklich hält, was sie verspricht: Strahlhöhen und -geschwindigkeiten bei 30 % geringeren Kosten. Wenn es jedoch notwendig ist, seine Autonomie weiter zu erhöhen und seine Präsenz sowohl aus akustischer als auch aus thermischer Sicht weniger nachweisbar zu machen, muss zur Erhöhung der Tankkapazität auch eine Verringerung des aerodynamischen Widerstands hinzukommen.
Eine Möglichkeit, beide Ziele gleichzeitig zu verfolgen, besteht darin, das bereits beachtliche Seitenverhältnis zu erhöhen und weitere Updates zu nutzen, die bereits beim Übergang von P.180 „Avanti II“ zu P.180 „EVO“ zu sehen waren.
Mit „Flügelseitenverhältnis“ meinen wir das Verhältnis zwischen der Flügelspannweite und ihrer Breite an der Wurzel. Um es einfach auszudrücken: Wenn man einen schmalen und langen Flügel sieht, sagt man, dass er ein beträchtliches Streckungsverhältnis hat und dass der Vorteil darin besteht, einen maximalen und gleichmäßiger verteilten Auftrieb bei minimalem Luftwiderstand zu erzielen.
Kennen Sie den Segelflugzeugflügel? Es ist das auffälligste Beispiel dafür.
Und wer auch noch die „Predator“-Drohne kennt, oder das Höhenaufklärungsflugzeug Lockheed U2 (Foto) und die Myasishchev „Geophysica“, umso besser, denn diese verfügen zwar über Triebwerke, die das Flugzeug durch den Treibstoffverbrauch bei ihren langen Einsätzen leichter machen, aber mit einem so „geraden“ Flügel nicht in Schwerpunktauslenkungen geraten.
Offensichtlich bietet ein „gerader, langer und schmaler“ Flügel nicht nur Vorteile: Bei den maximal erreichbaren Geschwindigkeiten können Phänomene der „Aeroelastizität“ (Summe aus aerodynamischen und elastischen Kräften) erzeugt werden, die zu sehr schwerwiegenden Problemen wie dem gefürchteten „Flattern“ führen können.
Die Modifikation des Flügels des P.180 in der genannten Weise erfordert auch eine Modifikation des Frontflügels, da die Aerodynamik des P.180 auf 3 verschiedene aerodynamische Flächen „aufgeteilt“ ist und eine Änderung des Flügelseitenverhältnisses nur auf allen Auflageflächen erfolgen kann.
Ganz gleich, ob Sie sich für die Entwicklung des P.2HH entscheiden oder das Potenzial des MPA entdecken möchten, all dies führt dazu, dass eine intensive Test- und Feinabstimmungsphase in jedem möglichen Szenario und jeder möglichen Flugkonfiguration durchgeführt werden muss.
Dies erklärt, warum die Genehmigung dieses Darlehens erforderlich ist.
Bei Piaggio ist dies bereits mit dem Flugzeug PD-808 geschehen (folgendes Foto).
Damals war der Beitrag der Luftwaffe von grundlegender Bedeutung, die im Gegenzug für die Übernahme der gesamten Produktion 1/3 der Forschungs- und Entwicklungskosten übernahm.
Eine sicherlich enorme Anstrengung für den Staat, die es jedoch ermöglichte, ein vollständig italienisches Flugzeug zu schaffen, das dem Land 40 Jahre lang in den Bereichen Radiomessungen, elektronische Kriegsführung sowie Flugmedizin und Personentransport in allen operativen Zusammenhängen diente.
Trotz des Anscheins hat die geringe Anzahl produzierter Flugzeuge die unternommenen Anstrengungen nicht zunichte gemacht: Die PD-808 ist immer noch das einzige Verkehrsflugzeug, das vollständig in Italien entwickelt wurde, was den grundlegenden Schritt zur Entwicklung jener Technologie bedeutete, die die Geburt der P.180 ermöglichte, die auf der ganzen Welt für enorme kommerzielle Zufriedenheit gesorgt hat und die internationale Aufmerksamkeit auf die technischen Fähigkeiten unserer Luft- und Raumfahrtindustrie gelenkt hat.
Neben dem berechtigten Wunsch nach einem stärkeren nationalen Industrieprotektionismus, der den Binnenmarkt wirksam unterstützen und mögliche Exportmöglichkeiten schaffen kann, bieten die Referenzen, mit denen es sich präsentiert, bestehend aus einem Jahrhundert Tätigkeit auf italienischem Boden und einem halben Jahrhundert spezifischer Erfahrung in der Luftüberwachung, die seltene Möglichkeit, vielen Köpfen, die Italien noch nicht entkommen haben, hochqualifizierte Arbeit anzubieten.
Heute haben wir in Italien eine neue Regierung, die sich zur einen Hälfte intensiv mit den Problemen der Überwachung des Territoriums (insbesondere der Meere) beschäftigt und mit der anderen Hälfte die Wiederbelebung unserer „einheimischen“ Produktionsaktivitäten und Beschäftigungsprobleme vorantreibt.
Dies ist eine Gelegenheit, den Worten Taten folgen zu lassen.
(Foto: Piaggio / Airbus / Aeronautica Militare / US Air Force / Web)
1 Luftwaffe, Carabinieri, Armee, Marine, Finanzpolizei, Feuerwehr, Katastrophenschutz
