F-35, Italienisch an Bord: "Mein 'Flug' mit der endgültigen Software des Jägers"

„Haben Sie jemals Videospiele gespielt? Dann wissen Sie, wie man die F-35 fliegt.“ Es war ein heißer Morgen letzten Mittwoch, den XNUMX. Mai, in Istanbul. Der internationale Verteidigungssalon ist in vollem Gange und beherbergt die mächtigsten Militärunternehmen der Welt.

Zwischen Präsentationen der neuen Plattformen und exklusiven Panels trafen sich Insider (nur diejenigen, die von der Organisation eingeladen wurden) aus aller Welt in der größten türkischen Stadt. Unter den anwesenden Unternehmen (über 800, die Istanbul erreicht haben) befindet sich offensichtlich auch das sehr mächtige Lockheed Martin, ein amerikanisches Unternehmen und der größte Militärunternehmer in den Vereinigten Staaten.

Nehmen wir gleich an, dass Lockeed seine F-35 nicht zur Show mitgebracht hat, was möglicherweise die Erwartungen derjenigen enttäuscht hat, die zwei Monate nach der Indienststellung beim Marine Corps damit gerechnet hatten, eine der JSF-Varianten (vielleicht die von der türkischen Regierung gekaufte) live zu sehen.

Das amerikanische Unternehmen ist mit Vertretern des US-Verteidigungsministeriums in Istanbul. Ich finde heraus, dass an diesem Mittwochmorgen hinter verschlossenen Türen und nur auf ausdrückliche Einladung des Unternehmens eine Besprechung über die F-35 stattfinden sollte. Sicherlich hätte es für diejenigen wie mich, die fast wöchentlich, leider nicht immer positiv (basierend auf den Aussagen des Pentagons, nicht voreingenommen) über das Kampfflugzeug der fünften Generation schreiben, kaum eine Gelegenheit gegeben, mich in diesem Gremium wiederzufinden. Daher ist es eine echte Überraschung, wenn mir ein Unternehmensvertreter mitteilt, dass er auf der Liste zur Teilnahme an der von Lockheed organisierten Studie steht.

Natürlich habe ich mir die Gelegenheit nicht entgehen lassen und zusammen mit Andrea Cucco (Direktorin von Difesa Online, der einzigen italienischen Zeitung, die zur IDEF eingeladen wurde) gingen wir an diesem Mittwochmorgen um 10,30 Uhr in den zweiten Stock des Hauptgebäudes, in dem sich der Salone befindet.

Wir verstehen sofort, dass da etwas anderes in der Luft liegt. Als ich im ersten Stock angekommen bin, fällt mir auf, dass die Überwachung nicht mehr lokal, sondern ausschließlich amerikanisch erfolgt. Sie kontrollieren unsere Daten. „Willkommen, Sir“, sagt mir ein Sicherheitsbeamter, an dessen schicker blauer Jacke ein Lockheed-Martin-Tag hängt. Das Gleiche gilt auch für den Manager. Gemeinsam erreichen wir den zweiten Stock: gleicher Ablauf, sorgfältigere Kontrollen, gewohnte Höflichkeit.

An meinem zweiten Tag bei IDEF entschied ich mich für ein „Aeronautica Militare“-Designer-Poloshirt (das ich auf meine Kosten gekauft hatte) und ließ die Jacke im Hotel. Die türkische Hitze war für mich unerträglich.

Wir erreichen den Raum, nachdem wir einen langen Korridor entlang gegangen sind. Am Eingang noch eine letzte Kontrolle, dann betreten wir endlich den Raum, der für das Privatpanel genutzt wird. Ein sehr freundliches Mädchen lädt uns ein, unsere Daten mitzuteilen: Wir stellen mit Erstaunen fest, dass nur XNUMX Personen aus aller Welt akkreditiert wurden und wir die einzigen Italiener sind. Wir nehmen an einem elegant möblierten Tisch Platz und bemerken einen Kellner hinter uns, der sich während der gesamten Konferenz nicht bewegte und bereit war, jeden unserer kulinarischen Wünsche zu erfüllen. Der Raum ist mit hochauflösenden Postern von Lockeed und einem riesigen zentralen Bildschirm dekoriert.

Die amerikanische Klasse zögert nicht, sich Gehör zu verschaffen. JSF-Projektmanager, Abteilungsleiter von Pratt & Whitney und andere Programmverantwortliche kommen sofort an unseren Tisch, um uns für unsere Anwesenheit und die zahlreichen geschriebenen Artikel zu danken. Über die eigentliche Konferenz werden wir Ihnen in den nächsten Tagen berichten. Wir können Ihnen nur sagen, dass sich die Lieferpläne von Lockheed von den offiziellen der italienischen Regierung unterscheiden. Ehrlich gesagt: Lockheed hat Daten und Informationen übermittelt, die unser Land nie veröffentlicht hat.

Während des „Ask Me Anything“ war ich an der Reihe. Ich stelle eine Reihe von Fragen (Waffe, Triebwerk, technische Probleme, interne Ladung, eine Version für alle Streitkräfte, A-10/F-35, Stabilität der Flugzeugzelle), die die Verantwortlichen des amerikanischen Unternehmens und des Cheftestpiloten von Lockheed, eines ehemaligen Militärpiloten, der in den letzten zwanzig Jahren auf jedem Kriegsschauplatz geflogen ist, dazu bringen, die Nase zu rümpfen. Regisseur Cucco selbst schaut mich mit großen Augen an und auch wenn er es nie bestätigen wird, schien er in diesem Moment zu sagen: „Was zum Teufel machst du?“.

Aber ich wurde eingeladen und ich kann weder Prostratio noch Spanisch auf irgendeiner Ebene ausstehen. Nach knapp neunzig Minuten ist die Konferenz zu Ende und die Überraschungen beginnen. Beamte von Lockheed laden uns ein, ihren Ausstellungsraum zu besuchen, was wir natürlich gerne begrüßen.

Ich verliere den Direktor aus den Augen und als ich in Richtung Lockheed Martin gehe, denke ich bei meinen Fragen an amerikanische Gesichter.

Sobald ich vor Ort bin, fällt mir der der F-35 gewidmete Pavillon auf, der von einem kleinen kreisförmigen Bauwerk dominiert wird, über dem eine dem Jäger gewidmete Inschrift steht. Auf den ersten Blick scheint es ein hypertechnologisches Anziehungsgebiet zu sein, aber der Direktor von DO lädt mich ein, es mir genau anzusehen. Tatsächlich ist dieses Bauwerk nicht nur eine Ausstellung, sondern beherbergt in seinem Inneren etwas, das sofort mein Interesse weckt. Ich versuche, durch den einzigen halbtransparenten undurchsichtigen Bildschirm zu schauen, als ich sofort von einem Lockheed-Sicherheitsbeamten angehalten werde. Bevor ich etwas sagen kann, beruhigt der amerikanische Kommunikationsmanager des Unternehmens den Wachmann, der mich entschuldigend begleitet und mir die Tür zu dieser futuristischen Umgebung öffnet. Es ist dunkel, kreisförmig. Nach ein paar Sekunden leuchten die Panels auf und ich entdecke eine Stelle, an der auf einer Seite die Aufschrift „F-35 LIGHTINING II – COCKPIT DEMONSTRATOR“ steht.

Wir befinden uns im F-35-Simulator, der mit der endgültigen Version der 2B-Software ausgestattet ist. Diese den Jäger umgebenden Panels dienen dazu, jeden Aspekt der Software zu simulieren. An der Steuerung der Station wird sofort ein Lockeed-Testpilot (nicht der während des Panels bekannte Militärpilot) eingesetzt, der sich während seines Fluges beobachten lässt. Ich frage, ob ich ein paar Fotos machen darf, was mir problemlos und mit äußerster Freundlichkeit gestattet wird. Ich mache ein Dutzend Fotos, als ich beschließe, dass es das Beste wäre, meine Tour fortzusetzen und den Russen einen Besuch abzustatten.

Kurz bevor er mit der üblichen Begrüßung fortfährt, verlässt der Testfahrer seinen Platz und sagt freundlich: „Willst du fliegen?“.

„Klar“, antworte ich und bevor du darüber nachdenkst, gehe ich direkt zum Arbeitsplatz. Der Tester startet den Demonstrator remote von der Workstation aus. Während meiner Zeit bei der Luftwaffe und der NATO durfte ich an Bord einiger Flugzeuge gehen und die Cockpits von Tornados, EFA 2000, F-16 und französischen Rafales eingehend studieren, aber das ist völlig anders als alles, in dem ich jemals zuvor gesessen habe (einschließlich des F-16 AM-Simulators, den ich vor Jahren getestet habe).

Ich trete ein, ohne dass mir gesagt wird, wohin ich meine Füße setzen soll, und folge der Reihenfolge, die jeder kennt, der jemals das Glück hatte, auf einem Kämpfer zu sitzen. Kurz gesagt: Hände und Füße müssen in einer bestimmten Reihenfolge und an bestimmten Stellen platziert werden, um eine Berührung der Instrumente und Bildschirme zu vermeiden. Ich setze mich sofort hin. Dies scheint dem Testpiloten gefallen zu haben, der mir auf die Schulter klopft und den Rumpf schließt, indem er einen Knopf hinter der Station drückt.

In diesem Moment erwacht die F-35 zum Leben. Das sogenannte „Panoramic Cockpit Display“ ist ein 50 x 22 Zentimeter großer Touchscreen, auch wenn er deutlich größer erscheint. Auf Befehl des externen Bedieners leuchtet das CPS auf und beginnt mit der Informationsübertragung.

Der F-35 wurde ohne HUD entwickelt: Alle Informationen werden auf den HMDS-Helm projiziert. Der Lockheed-Demonstrator zeigte die Informationen jedoch auf dem Bildschirm so an, wie der Pilot ihn mit Helm sehen würde. Der 400 US-Dollar teure Rockwell-Collins-Helm aus Kohlefaser steht nicht weit von meinem Arbeitsplatz entfernt, ist aber nicht angeschlossen. Das Helmanzeigesystem wird in alle Modelle der F-35 integriert.

Der heute gelieferte Helm ist der Helm der dritten Generation. Es gibt Verbesserungen in Bezug auf Software und Nachtsicht. Allerdings gibt es Probleme bei der gemeinsamen Nutzung zwischen den Kämpfern, wenn sie gemeinsam fliegen. Das Problem tritt nicht auf, wenn die Formation aus zwei Kämpfern besteht. In diesem Fall können die beiden F-35 unbegrenzt und problemlos Informationen austauschen. Eine Formation aus vier Jägern hingegen ergibt ein instabiles reales Bild und gibt den Piloten falsche Signale auf Ziele. Ich denke einen Moment darüber nach, ob die Probleme von Vision Systems gelöst sind. Jüngste Flüge haben gezeigt, dass die Fortschritte beim Helm weitergehen und viele der früheren Probleme gelöst wurden. Die größten Schwierigkeiten bestehen bei der Nachtsicht und bei der Projektion der Bilder auf das Helmvisier.

Ich schaue weg und mache mich langsam mit der Plattform vertraut. Hands On Throttle And Stick: Wichtige Schalter, Radarfunktionen, Waffenkontrollsysteme, Identifikation, Flugsteuerung, Radio, Navigation befinden sich auf dem Gashebel und den Gashebeln. Auf diese Weise kann der Pilot die Mission erfüllen, ohne die Hände von der Flugsteuerung nehmen zu müssen.

Der Zeigefinger meiner rechten Hand bewegt sich sofort zum Feuerknopf, der eines Tages auch die 22-mm-Kanone GAU-25/A aktivieren wird und der, denke ich mir, erst 2019 funktionieren wird, weil der Softwarecode noch nicht geschrieben ist. Der US16E-Sitz ist wirklich einzigartig, er vermittelt das Gefühl extremen Komforts. Nichts mit den engen Räumen der Kämpfer früherer Generationen zu tun.

Ich frage, ob dieser Demonstrator spezielle Funktionen für Zivilisten hat oder ob es sich um die identische Version des Militärs handelt. Die Antwort verblüfft mich: „Das ist die Software für Piloten, 2B-Software“. Es besteht kein Zweifel mehr, der Demonstrator implementiert die neueste F-35-Flug- und Managementsoftware, dieselbe, die das Marine Corps in zwei Monaten ausrüsten wird.

Ich versuche, noch besser mit dem Cockpit in Einklang zu kommen. Mir fällt auf, dass der Sitz nicht wie bei der F-30 um 16° geneigt ist, sondern die Position gut aufgerichtet ist. Der Testfahrer lässt mich das machen und ich merke, dass der ehemalige Militärpilot auch zu meiner Linken steht und kein Wort sagt.

Welche Version willst du ausprobieren, fragt mich der Lockheed-Testpilot?

Der Demonstrator ist in der Lage, die drei Versionen der F-35 zu simulieren, aber da er statisch ist (dh ohne die Unterstützung von stoßdämpfenden Systemen, die Physik und Schwerkraft simulieren können), neige ich zur Version A, einer herkömmlichen Start- und Landevariante. Ich wähle hervorragende Wetterbedingungen mit maximaler 360-Grad-Sicht an einem milden Tag auf dem Yuma-Stützpunkt in Arizona (derselbe, der die erste F-35-Gruppe der Marines beherbergen wird). Tatsächlich wird mir ein paar Sekunden später klar, dass die Wetterbedingungen völlig gleichgültig sind, wenn man bedenkt, dass ich nicht mit meinen physischen Augen, sondern mit denen des Kämpfers sehen werde. Image Targeting sieht durch Wolken, Störungen in der Luft und am Boden. Mein Stealth-Setup, meine Standardausrüstung: zwei Luft-Luft-Raketen und zwei Luft-Boden-Waffen.

Mit einem leichten Druck auf den Bildschirm teilt mir der Computer meinen Verteidigungs- und Angriffsapparat mit: Chaff, Flare, zwei AIM-120 AMRAAM-Raketen und zwei 900-Kilo-Joint-Direct-Attack-Munitions. Grünes Licht auch für die Kanone (was ich allerdings nicht hätte tun sollen). Maximaler Treibstoffstand, prüfen Sie den Wind und warten Sie auf die Kontrollen vor dem Flug.

Der F-35 benötigt neunzig Sekunden, um den gesamten Steuerzyklus völlig autonom abzuschließen. Der Pilot muss „einfach den Schlüssel umdrehen, den Motor starten und losfahren“. Die Worte des militärischen Testpiloten während des Panels kommen mir wieder in den Sinn: „Die F-35 zu fliegen ist sehr einfach, man würde seinen Augen nicht trauen.“

Während ich auf den Eingriff warte, nutze ich das „Panorama-Cockpit-Display“ wie ein iPad. Die beiden Piloten beobachten mich, lassen mich aber machen. Das ist es, was sie wollen: dass er den Grad der Integration versteht, der zwischen den verschiedenen Sensoren für eine optimale anfängliche Betriebsfähigkeit erreicht wird. Ich öffne Ordner, schließe sie, berühre die Waffen, überprüfe das APG-81 AESA-Radar, das elektrooptische Zielsystem TFLIR, das Farbwetterradar, das Advanced Sensor Fusion, das Distributed Aperture System und das 325 AN / ASQ-239 Barracuda-System. Ich sitze erst seit ein paar Minuten, aber die Affinität ist sofort spürbar.

Haben Sie schon einmal – fragt mich der Militärtester – Videospiele gespielt?

Klar – antworte ich – ich bin auch gut darin.

Bist du schon mal geflogen? - er antwortet.

Ultraleicht aus Leidenschaft – antworte ich – aber ich bin oft in der Luft.

Die Flüge mit den Militärhubschraubern HH3F und HH139 unserer Marine und Luftwaffe kommen mir wieder in den Sinn, aber sobald ich grünes Licht bekomme, bekomme ich meinen Kopf frei. Ich bin bereit abzuheben.

Alle Bildschirme mit sehr hoher Auflösung umgeben mich im 360-Grad-Rundum und erfassen meine Position: Ich bin nicht mehr in Istanbul, sondern auf einem Marinestützpunkt. Ich drehe meine Augen und fange an, die Realität durch die Augen einer F-35 zu sehen. Ich bekomme das GO. Ich beginne, Gas zu geben, indem ich den Gashebel nach links schiebe. Im ganzen Raum verteilte Lautsprecher simulieren den Pratt & Whitney F135-Motor. Kein Druck gegen den Sitz oder Anti-G-Anzug, aber das spielt keine Rolle.

Ich sehe alle wichtigen Informationen auf dem Panel, das den Helm simuliert. Der Tester signalisiert mir, die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, und ich drücke den Gashebel noch weiter und höre das „Klicken“, das die Zündung des Nachbrenners bestätigt. Maximale Leistung. Ein paar Sekunden später und ein leichter Druck auf das Heckruder hebt der Jäger ab. Bevor es mir die Testfahrer sagen, fahre ich in der Schubphase das Fahrwerk ein, was ich zu schätzen weiß.

Ich beginne den Steigflug, sauberes Flugprofil. Ich stabilisiere mich auf zehntausend Fuß, werde langsamer und konzentriere mich auf das, was die F-35 sieht. Die fotorealistische Rekonstruktion der 3D-Karte ist beeindruckend.

Ich beginne mit dem Distributed Aperture System und seinen im Flugzeug installierten Infrarotkameras zu „kommunizieren“ (sie können einzeln oder in Synergie arbeiten). Ich sehe nicht die Körperlichkeit des Cockpits, nur Land und Himmel. Die Kameras erfassen die gesamte Kugel um das Flugzeug, die etwa 41.000 Quadratgrad groß ist, während das Radar 10.000 Quadratgrad erfasst (ich konnte eine Raketenspur in über 1.900 Kilometern Entfernung erkennen).

In der Zwischenzeit rätseln die Tester hinter mir etwas. Mir fällt auf, dass das DAS mir mitteilt, dass es etwas auf dem Bildschirm identifiziert hat, eine Information, die sofort an das Radar weitergegeben wird. Mit einem leichten Druck auf den Bildschirm identifiziere ich einen feindlichen Konvoi. Sie wollten, dass ich Folgendes versuche: Verstehen, wie Systemintegration funktioniert. Der Pilot kann entscheiden, die erkannte Spur zu isolieren. Wenn der Pilot aus irgendeinem Grund beschließt, diese bestimmte Strecke nicht zu sehen, überwacht die F-35 sie weiterhin, indem sie alle Arten von Informationen darüber sammelt. Eine Art Synergie der Bordsensoren, aber die Informationen sind absolut überschaubar und in meiner Simulation nie aufdringlich oder verwirrend.

Ich erkenne keine Bedrohung: Der Radarwarnempfänger sowie die elektronischen Unterstützungsmaßnahmen melden mir nichts. Wenn etwas auf mich geworfen würde, würde ich auf einer der Tafeln einen „roten Punkt“ mit allen Informationen sehen. Da es keinen Feind gibt, ist es immer das DAS, das mir über das GTL-Verfahren oder den Bodenzielabschuss eine Schießlösung für den feindlichen Konvoi mitteilt. GTL ist die Fusionsfähigkeit der DAS-Strecke mit der Rakete. Ich sehe ein Symbol auf dem Display und mache mich zum Feuern bereit. Ich führe, wie ich es auf meinem iPad tun würde, um ein Bild zu vergrößern, einen Zoom auf das Ziel durch. Das elektrisch-optische Zielsystem heißt TFLIR, eine Wärmebildkamera, die im Flugzeug installiert ist (bei den anderen Jägern ist sie in einer der Außenkapseln untergebracht). Die Schusslösung ist ausgezeichnet, Höhe und Geschwindigkeit sind perfekt und ich beschließe zu schießen.

Das JDAM verlässt den Waffenschacht und schließt sofort, um die Radarsignatur nicht zu beeinträchtigen, und erreicht das Ziel einige Sekunden später. Ich war etwa fünfzehn Minuten lang auf dem Demonstrator und habe mit dem Kämpfer interagiert, eine Bedrohung entdeckt und meinen ersten Feind ausgeschaltet. Allmählich beginne ich das Akronym OODA zu verstehen: „beobachten, orientieren, entscheiden und handeln“. Die Minuten vergehen und mittlerweile bin ich mit der Plattform bestens vertraut. Ich drehe meinen Kopf, wähle einen Bereich aus und die Sensoren erfassen die gesamte erlaubte Distanz. Keine Bedrohungen am Boden oder in der Luft.

Ich beschließe, zu sehen, was sich hinter mir befindet, und verlasse mich auf den Hecksensor. Ich sehe ein Hunderte Kilometer entferntes Lagerhaus, ich zoome in das Bild hinein, aber ich sehe nichts. Die CNI-Suite sowie der Advanced Data Link sind perfekt implementiert, allerdings habe ich die Radiosoftware noch nicht gestartet, sodass ich dieses System auch nicht physisch genutzt habe.

Ich erreiche zwanzig Flugminuten, als mir klar wird, dass es Zeit zum Landen ist. Ich drehe sanft nach rechts und richte meine Nase auf die Basis. Bei etwa 1,5 km beginne ich mit dem Abstieg, reduziere die Leistung und beginne mit der Sequenz. Trimmkontrolle und Anstellwinkel. Wagen raus. Ich beschließe, die Stromversorgung wiederherzustellen, um der größeren Reibung mit der Luft und dem leichten Wind auf der Basis entgegenzuwirken. Mit kleinen Bewegungen an meinem „Joystick“ steuerst du die Muskeln meines Arms: Ich bin nicht angespannt, ich bin entspannt. Konstante Sinkgeschwindigkeit. Airbrakes und ich beginnen sanft über die Landebahn zu gleiten. Ich führe den Rückruf ohne Probleme durch. Gerade. Ich erinnere mich an eine der Hauptregeln für die Landung: „Weichheit, nicht Geschwindigkeit“. Ich setze auf, verlangsame das Tempo und mache die Strecke frei. Tolle Arbeit, sagt mir der Testpilot lächelnd, guter Flug.

Schlussfolgerungen

Der perfekte Flug? Ohne Zweifel und es hätte nicht anders sein können. Die 2B-Software kommuniziert perfekt mit all ihren Teilen, aber der Flug war nur ein optimaler, nicht bewertender Test, bei dem alles gut laufen musste.

In der Geschichte meines Fluges habe ich bewusst auf einige rein technische Aspekte verzichtet und mir, wenn möglich, eine häufig verwendete Sprache gegönnt. Abgesehen von den Problemen, mit denen das in der Entwicklung befindliche Jagdflugzeug zu kämpfen hat (denn es handelt sich hier um die F-35), ist sich Lockheed sicher, dass sie den ultimativen Game-Changer entwickeln.

„Wir sehen alles, sie sehen uns nicht“, mit diesem Slogan präsentiert das Unternehmen die F-35 dem ausgewählten Publikum in Istanbul. Zwei Monate nachdem der Jäger beim Marine Corps in Dienst gestellt wurde, können wir eines zweifellos bestätigen: die einfache Erlernbarkeit und die extreme Unmittelbarkeit, die die 2B-Software überträgt, die weltweit als einzigartig gilt.

Die F-35 könnte in einem Kontext, den es wahrscheinlich noch nicht gibt, immer noch Großes bewirken.

Letzte Kuriosität

Als ich den Simulator verlasse, treffe ich den Leiter der Online-Verteidigung, Andrea Cucco.

Die Programmintegration und Geschäftsentwicklung Jack Crisler (eine der Hauptfiguren des F-35-Programms), der mein Air-Force-Poloshirt (ich wiederhole, auf meine Kosten bezahlt) betrachtet, fordert mich auf zu warten und lässt mich und Direktor Cucco mit den anderen von Lockheed zurück. Nach ein paar Sekunden kehrt er mit zwei exklusiven Lockheed-Martin-Poloshirts mit dem F-35-Logo zurück.

Du hast sie verdient – ​​sagt er uns – du kannst sie tragen. Sie sind der erste italienische Zivilist – fügt Crisler hinzu – der den Demonstrator mit der endgültigen Software testet.

Ich bedanke mich herzlich und denke mir: In drei Stunden bin ich den F-35-Demonstrator geflogen und habe mir außerdem ein nichtkommerzielles F-35-Poloshirt verdient. So schlimm ist es nicht gelaufen.

Franco Iacch

(Foto: © Online Defense)